马自达MX-5燃油

最近，我连续看了东京与广州两场车展。它们的共同之处在于，各厂家主展台所展示的，大都以电动和智能为主。不同之处在于，东京车展比较明确地表达出，这是未来的发展方向，所以，主展台旁边、在售车展台上的混动车与燃油车，同样备受关注。毕竟，日本街道上，燃油车是主流，混动车逐渐增多，电动车较为少见。

广州车展上的混动车与燃油车也很多，我国的市场销售也依旧是以燃油车为主，但有些媒体与自媒体，不知出于何种目的，偏偏要用“燃油车即将谢幕”之类的标题，将未来与眼下混为一谈。混淆的结果，必然会让一些人产生误解，以为电动车替代燃油车近在眼前，以为全自动驾驶技术可以完全将人取代。

首先聊聊新能源。

我认为，眼下的新能源，仅仅是个招牌，是探索阶段的过渡，在这个阶段里，电动车与燃油车将会并存很长一段时间，谁也无法取代谁。

为什么这么说？当我还是个小学生时，就在科普读物里了解到，未来世界的交通工具，将会用合成材料制造，特别轻巧，动力来自原子能或氢能产生的电，然后或靠电驱动车轮，或者是磁悬浮，有些还能像飞机那样在低空飞。正因如此，面对眼下的局面，我认为，新能源尚在探索中，目前的技术属于探索阶段的发展过程，距离真正意义上的变革，还有很大差距。

百年前，电动车的占有率高于燃油车，它的优点是结构简单，平顺性好，效率高，在已知的技术中，用电动机驱动车轮，是最佳选项，远远胜过内燃机。可惜，它的缺点与优点同样鲜明，那就是电从何来。这个缺点导致它在市场竞争中，输给内燃机。

如今，尽管有些电动车在适当的前提下，可以跑六七百公里，与百年前相比，有了极大进步，可缺点并未消失，比如，充电远远不如加油便捷，电池在低温中的表现不尽人意，高速行驶时电耗陡增，续航大幅缩水。或许正是由于这些不足，我在环游德国时发现，几乎每个高速公服务区里都有一大排充电桩，可它们百分百处于闲置状态，唯有在慕尼黑市区，见到一辆电动车趴在充电桩前充电。

善于精打细算的日本人，在燃油与电动之间折中，主推混合动力，一方面保持燃油车的优势，另一方面适当降低排放。

事实上，我国电动车的增多，原因之一是政策倾斜，而不是市场竞争。假设，没有行政干预与财政补贴，电动车肯定不会有眼下的销量。就拿我的朋友圈来说，至今尚未听说谁买电动车——友人们普遍拥车较早，多数人至少有两辆，摇号限购与尾号限行，对他们构不成任何影响。再加上他们大都步入中年，没有房贷和育子的压力，手头相对比较宽裕，几乎不关注油价变化，也不在意充电比加油便宜之类的事儿。

他们关注的，是省心与便捷，无论想去哪，启动发动机，就能立即出发。既然获得了享受，为此多花一些油费，挺合理。套用法律界的一个基本原则：权利与义务对等。

话虽如此，内燃机的弊端，是客观存在的事实，寻找一种更好的方式，让车拥有电，而且拥有的过程比加油便捷，才是最理想的事儿。当那种颠覆性的技术诞生、且能够商品化之时，电动车自然而然地会取代燃油车。在此之前，电动车与燃油车将会并存很长一段时间，谁也无法取代谁，因为它们各有各的特点。

燃油车售价相对便宜，每年所需的保险费用较低，续航里程长，载重量大，更适合长距离使用，比如跑生意、自驾游。

电动车能享受行政层面的优惠政策，充电费用比加油便宜，更适合短距离使用，比如每天日常通勤。

接着再聊聊车载智能。

将更多的辅助功能融于驾驶当中，最终实现百分百的自动驾驶，完全依靠电脑，这是很早就有的发展蓝图，几十年前的科幻小说里就有，哆啦A梦里也有这样的画面——大雄走近车子，车门自动开启，车灯自动点亮。上车后，说出目的地，车门关闭，飞驰而去。

有人以为这些是电动车的专利，其实不然。传统汽车厂家一直是这么做的，他们不断将机械变为电子，从油门踏板到转向助力，从机械防抱死到车身稳定控制，正是因为油门、制动、方向等关键部分，已经实现了电子化，硬件基本齐备，再加上软件，驾驶辅助应运而生。事实上，欧盟要求货车安装车道保持的时候，我国许多人根本就不知道世界上还有这么一种技术。

自适应巡航、车道居中保持、碰撞预警、主动制动，这些技术如今已经变得较为普通，并从燃油车向电动车普及，但是，如何才能让软件达到与人脑相同的水平，可以应付路面上的一切，这是个相当难的课题。尤其我国，不仅行人十分随意，任何方向还都有可能突然窜出一辆摩托车或2轮电动车，对汽车和4轮电动车构成威胁。所以，对于更高级别的驾驶辅助快速商品化，最好不要太乐观。