理想MEGA车身

来到车身侧面，这台车的尺寸相当可观，长宽高分别达到了5350mm、1965mm、1850mm，轴距更是长达3300mm，是个不折不扣的“大家伙”。旋风状设计的轮毂设计，具有一定的时尚感，同时也能保证车辆行驶的稳定性。车顶处的扰流板，不仅增添了几分运动气息，还对车辆高速行驶时的空气动力学表现有一定帮助。另外，隐藏式门把手设计，在提升车身侧面整体美感的同时，还能降低风阻，一举两得。

车尾部分同样亮点较多。2024款理想MEGA Ultra采用了贯穿式尾灯设计，点亮后效果比较惊艳，在夜间能让后方车辆远远地就识别出这是一台理想MEGA。底部黑色饰板的加入，让整车的运动感进一步提升。而且，从车尾整体造型来看，与前脸和车身侧面的设计风格相呼应，线条的设计比较流畅自然，给人一种和谐统一的美感。不过，理想MEGA Ultra的外观设计比较大胆，在消费者群体中评价两极分化。有人觉得它引领了未来汽车设计美学的新方向，独特又新颖，但也有人不太能接受这种过于前卫的设计，认为不符合传统MPV大气稳重的风格。只能说，审美这件事，见仁见智。

车身侧面，新车造型十分流畅。官方称这款大型MPV的风阻系数为0.215Cd，这已经达到了一些电动轿车的水平。此外，新车采用了侧滑门设计，并且开口非常大，同时还在登车位置设置了台阶和扶手，方便老人及小孩上下车。车身尺寸方面，理想MEGA长宽高分别为5350×1850×1965mm，轴距为3300mm。

这里，大家可以回忆一下理想MEGA白车身的故事。

当时，理想说它的扭转刚度达到了44000N·m/deg，导致一众新能源车不服，纷纷亮出了更高的成绩。实际上，新能源车扭转刚度的提升，大多是电池的功劳。

尤其是CTB、CTC电池车身一体化的新能源车，会在这方面表现的得更加突出。这感觉就像，你的身子骨本身没啥特别的，但如果穿了一层厚厚的铠甲，就有钢筋铁骨了。

咱聊底盘，咋还扯到车身上了呢？

新能源车普遍较高的车身扭转刚度，也是对底盘操稳性的加成。

基于扭转刚度的电池包与车身集成设计研究

车身侧面，新车造型十分流畅。官方称这款大型MPV的风阻系数为0.215Cd，这已经达到了一些电动轿车的水平。此外，新车采用了侧滑门设计，并且开口非常大，同时还在登车位置设置了台阶和扶手，方便老人及小孩上下车。车身尺寸方面，理想MEGA长宽高分别为5350×1850×1965mm，轴距为3300mm。

9月5日，中保研C-IASI发布了实行2023版新规程后的首批车辆测试成绩，理想MEGA和理想L6在各项测试中均取得了G+/G+/G+/A的最好成绩。这一成绩不仅标志着理想汽车成为业内唯一全系通过中保研最高安全评级认证的品牌，更实现了最高车身安全评级的大满贯。然而，取得最高成绩只是行业测评的上限，对理想汽车而言，安全远不止于此。

近日，理想汽车在苏州阳澄湖畔的智能网联试验场举行了“2024年安全驾驶学院”，全面展示了其在汽车安试验全领域的创新与突破。活动中，理想汽车通过一系列展示和场景体验，把“安全冗余”概念玩得明明白白，像是给每辆车都装上了一个额外的“超级英雄模式”。这不仅仅是给现有安全标准打了个漂亮的满分，更像是在未来的交通战场上提前布好“金钟罩铁布衫”，理想汽车用实际表现告诉大家：安全这事儿，理想可是有备无患，玩的不止是套路，而是全方位保护的硬核实力。

不止安全冗余：从车身到气囊，为驾乘者提供极限防护

当我们谈及理想汽车时，必须理解它所带来的不仅仅是市场上流行的“安全冗余”。在满足中保研等安全测试的苛刻标准后，理想汽车更进一步，在每一个可能被忽略的细节上，为乘员提供了极限防护。

继L系列三款车型之后，理想汽车将深度自研的防御性车身结构“堡垒安全车身”再次应用到了MEGA和L6上，笼式车身结构配合大量高强度但又轻量化的材料。从现场展示的L6碰撞测试车来看，在25%偏置碰撞中，溃缩区有效吸收能量，而A柱后的乘员舱没有明显形变，同时大面积气囊正常展开——在事故中，这意味着乘员的生存空间增加。如L6车型就在乘员舱关键结构件，如A柱、B柱、座椅横梁、顶盖横梁、门槛、车门防撞梁等均使用热成型钢；为了提升偏置碰撞测试的安全性，理想汽车还在车头处加入了先进高强钢，通过串接上下碰撞吸能区域，增加了碰撞安全性。

然而理想不仅做到了全车系必做翻滚实验，甚至还包括螺旋、边坡、沙地、侧绊多达四种危险工况都进行相应的测试。在实际测试中不仅凭借强大的顶压，做到车身不变形，还能精确识别到具体翻滚场景，实现安全气囊的精确点爆，令人印象深刻。

理想汽车能够通过以上几种严苛的测试，不仅仅是理想在这些项目上的额外投入，根本原因便是其白车身的优秀结构设计。现场同样展出了理想L6以及MEGA的白车身，理想官方称其为“堡垒安全车身”。

能够发现，两款车型驾驶室周围采用大量的高强度热成型钢材，形成笼式车身构造，最大程度地保护车内乘员安全。而车头车尾的防撞梁位置则采用日字形铝材外加吸能盒，确保能够充分分散有效载荷，吸收碰撞能量。通过这些，做到了该硬的地方足够硬，防止侵入驾驶舱。该软的地方足够软，吸收碰撞能量，充分保护车内乘员安全。

被动安全的另外一项重点是安全气囊，理想同样也很卷。无论是售价低于25万元的理想L6，还是超过50万的理想MEGA，安全气囊都是最高等级的满配，全系标配9个安全气囊。

9个安全气囊全部采用的是双腔设计，尽管都是9个气囊，但是每款车型的气囊设计并不相同，都是量身定做。就比如理想MEGA采用长度达3.2米的超长侧气帘，专门量身定制以保护第三排乘员的头部安全。

另外活动现场比较引人注意的是车身中央的气囊，远端安全气囊，这在其他车型上并不常见。理想将其布置在主驾座位的靠背内侧，在发生侧面碰撞的时候可以防止主副驾头部发生碰撞，提供充分的缓冲，保障安全。

通过多重保障，理想做到了全方位无死角地保护车内乘员安全，十分令人放心。

被动安全足够优秀意味着在事故来临时可以为一家人提供最好的保护，而主动安全防事故于未然，避免事故发生采取主动的安全措施，才是安全能力的上限。

主动安全首当其冲的便是AEB自动紧急制动功能。面对城市内道路复杂的路况，理想通过引入BEV鸟瞰模型，融合多路感知信号，在路口场景为车辆配备了“上帝视角”，克服人眼无法注意到的视觉盲区，预测各个对象的行动轨迹，必要时实现紧急制动。

除了传统的AEB功能，理想还针对误触操作设计了MAI误加速抑制，这套系统可以避免因用户不小心误踩油门而发生碰撞事故。当全力踩下油门时，车前如果有行人存在就会触发，实现强制制动，保障行人安全。

城市路况复杂但是行驶速度并不快，无论是人还是机器都有很大的冗余。然而，高速场景下，反应时间大幅缩小，对人还是车都是非常大的挑战。

在实际的高速AEB体验过程中，每一次测试理想汽车都成功刹停。在识别到前方存在障碍物的情况下，理想汽车采取的是梯度制动，随着车速逐渐降低逐步增加制动力直至刹停，防止急刹失控，将事故风险降至最低。

高速有些场景下AEB恐怖也无法避免碰撞的情况下则会触发另外一套安全系统，AES自动紧急转向。在上述场景之下，系统会判断有没有与旁边车道车辆发生碰撞的风险，就可以在不依靠人为转向输入的情况下，全自动地执行避让动作，防止追尾发生。

以上AEB以及AES是解决车辆紧急情况下的刹停以及避让能力，理想在用户想不到的领域也创新地实现了安全冗余。

ESP车身电子稳定系统，是实现在特定环境下依旧保持车身稳定的关键部分。但是面对ESP失效或降级，其车身行驶安全岌岌可危。针对这种情况，理想汽车配备的ASC智能牵引力控制功能，在ESP降级或退出时，为车辆提供另一层备份，确保车辆加速和行驶时的稳定。

通过现场演示，当理想汽车关闭ESP之后，即使是在湿滑的瓷砖路面之上，理想汽车依靠ASC这套系统依旧可以实现稳定制动以及起步，甚至是当出现左右两侧车轮路面附着系数并不相同的情况之下，依旧可以平稳刹停，车身没有发生显著偏移，与场上另外一台竞品车型产生显著差异。

以一次时速64.4公里的正面小偏置碰撞为例，从碰撞发生到最大变形，只间隔100毫秒。同时，在碰撞发生后的15毫秒内，气囊必须完成点爆；40毫秒内，高压系统完成断电；150毫秒内，车门完成解锁。在不到0.2秒的瞬间，除了车身结构需要经受巨大的碰撞冲击，其他各个安全系统也需要同时工作，不允许任何一个环节出现差错。

为此，理想汽车统计了用户遇到过的各种真实风险场景，建立了完备的风险场景库，并且根据风险场景出现的频次和危险程度精细划分，规划了功能开发的优先级。高频发生、高人身安全危害的场景被列为最高优先级，重点开发，再逐步向更低频、危害相对较小的场景拓展。

依照这一优先级，理想首先攻克的是高频高危的路口AEB自动紧急制动功能。城市路口是用户日常通勤最常遇到的复杂交通场景，除了其他机动车辆，还有行人、两轮车、三轮车等弱势交通参与者，发生事故的危害很大，是最需要解决的场景。城市路口AEB首先需要解决对象准确识别的问题，同时也需要克服各个角度的盲区，准确预测各个对象的行动轨迹。理想汽车解决这一系列难题的方式是引入BEV鸟瞰模型，融合多路感知信号，在路口场景为车辆配备了一个“上帝视角”，上述难题也迎刃而解。

除了城市路口的场景，用户同样关切的是高速道路的行车安全。尽管事故实际发生的频率低于城市路口，但一旦发生，对车内乘员的危害更大。对于高速场景，理想汽车在此之前已经充分拓展了AEB的能力上限，即使在夜间暗光场景下以120公里的时速行驶，遇到前方静止车等紧急情况也能实现刹停。为了进一步提升紧急制动等安全性，理想研发团队还对制动力度做了梯度优化。在高速制动时，如果制动力度过大，车辆容易出现失稳，也会带来后车追尾的额外风险。因此在AEB开始制动后，初段制动力并不会直接达到最大值，而是随着车速降低，再逐步增加制动力，直到稳稳刹停，将意外发生的风险降至更低。

在高速上，“让速不让道”的AEB功能已经可以覆盖绝大多数风险场景，但如果遇到AEB全力制动也无法避免碰撞的极限场景，就需要AES自动紧急转向功能发挥作用。7月中旬，理想汽车正式推送AES功能，在上述紧急情况下，如果系统判断没有与旁边车道车辆发生碰撞的风险，就可以在不依靠人为转向输入的情况下，全自动地执行避让动作。AES在AEB的基础上，将一维的纵向制动，升级到了二维的制动及转向，可以规划多条躲避路径，并选择其中最优路径执行。

在理想L系列和理想MEGA的OTA 6.1版本中，AES已经实现了在自车速度80-135km/h下，自动紧急转向躲避前方静止或低速车辆。目前，理想智能驾驶的研发团队也正在开发连续两次避让的能力。未来，AES将探索更高的极限性能和更多的场景能力，例如跨越车道避让、连续绕行避让等能力，以及应对极限近距离加塞、极限行人鬼探头等危险场景。

安全每一排都被守护

继L系列三款车型之后，理想汽车将深度自研的防御性车身结构“堡垒安全车身”再次应用到了MEGA和L6上，笼式车身结构配合大量高强度但又轻量化的材料，以及创新的生产工艺，为每一排的家人都带来最充分的保护。

针对家庭用户最关心的追尾碰撞风险，理想MEGA在后防撞梁位置使用了平均厚度2.7mm的日字形挤出铝，配合后吸能盒，以及大尺寸四宫格后纵梁，形成了环状的吸能框架结构，确保不管是来自哪个角度方向的追尾碰撞，都能有效分散载荷，吸收碰撞能量。同时为了给后方碰撞预留出更大的溃缩空间，理想MEGA的后防撞梁和第三排座椅后端之间的距离达到80厘米，预留了足够的吸能、缓冲空间。

在堡垒安全车身的多重防护下，让理想MEGA通过了88公里每小时、双侧70%偏置的企业标准追尾工况测试。在此之前，即使是行业内最严苛的美国标准，也只要求80公里每小时。由于能量和速度的平方成正比，理想MEGA在企业标准工况测试中承受的碰撞能量高于美标20%。

2024年9月5日，中保研C-IASI发布实行2023版新规程后的首批车辆测试成绩，其中理想MEGA和理想L6都取得了G+/G+/G+/A的最好成绩，这也标志着理想汽车全系通过中保研最高安全评级认证，实现了最高车身安全评级大满贯。

继L系列三款车型之后，理想汽车将深度自研的防御性车身结构“堡垒安全车身”再次应用到了MEGA和L6上，笼式车身结构配合大量高强度但又轻量化的材料。另外，理想汽车全系标配的9个气囊，其中也包括了很多豪华品牌即使加钱也没法选配的远端安全气囊，碰撞发生后可以在前排两个座椅之间提供有效缓冲。

上述这些属于理想汽车的整体安全基础，比较详细的配置和创新技术就不一一赘述了。言归正传，这次在苏州试验场主要体验了七个测试科目，包括DST动态转向控制、越野脱困、ASC智能牵引力控制、P挡动态驻车、AEB自动紧急制动、AES自动紧急转向和MAI误加速抑制。

首先聊聊给我印象最深的AES自动紧急转向，以120公里/小时速度跟随前车，当前车遇到其前方障碍物发生紧急避让时，我驾驶的车辆也做好了提前预判，紧跟前车完成避让并自动开启双闪。这时要注意，因为是非常突发的紧急情况，所以完成动作后驾驶员一定要及时接管车辆，判断哪条行车道更加安全，避免发生二次危险。

接下来是理想引以为傲的AEB自动紧急制动，同样是120公里/小时速度，当前方出现障碍物但驾驶员没有及时减速时，车辆会自动开启AEB，刹停车辆，整个紧急制动过程表现得很从容，不会出现过于猛烈的情况以伤及驾乘人员的脊椎等部位。而且制动后与前车保留了几米距离，短短几米便可让驾驶员快速驶离事故车道，细节把控很到位。

越野脱困模式是在30度坡道单侧低附着路面上进行，先要把车停在路面上，然后完成坡起。打开越野脱困模式，将油门踏板踩到底，这时车辆蓄势待发，经过1秒左右时间校正车身姿态，通过高附着路面车轮带动车辆脱困，整个动作一气呵成。

深蓝汽车2024年上半年交付83858辆，排名第六。6月13日，深蓝汽车旗下中大型SUV——G318正式上市。深蓝G318采用硬派越野的造型风格，官方命名为“星际战舰”，提供7款车身颜色，并以318川藏线沿途风景命名。深蓝G318采用承载式车身、增程动力、全时四驱系统和双重差速锁。

对于各位老板们来说，一台合格的MPV不仅仅要大空间，舒适性，还要能彰显身份，又能具备社交话题。因此，当一辆造型如此科幻、设计如此先锋，体量感十足的理想MEGA出来的时候，很难不引人瞩目。超过5.35米的车身长度、轴距达到了3.3米，霸气的车身尺寸也加成了理想MEGA豪华感的呈现。

和小米SU7一样因为外观引起的讨论太火爆而成为了车圈顶流，理想MEGA的前脸造型特别像高铁车头，难怪人称“公路高铁”，另外这样的设计可以有效的减小风阻，再加上车侧平直的线条，极简到一览无余的设计风格，也可以减小风阻。另外有着隐私玻璃的加成，它的科技氛围很足，长得确实挺高铁的。再说说它的车尾，说实话这个造型普通人真的很难认同，当然我也是普通人。

当然，光靠一个尾门造型就否认了整个车，否认它的产品力，就有点断章取义的味道了。作为一台MPV来说，它的空间一定要足够大，理想MEGA的后备箱空间，很大。放倒后排座椅以后，它的空间可以媲美一台货拉拉车厢，就是这么大。但是比较可惜的是后排座椅不是隐藏式收纳，也就是说我们需要大容量车厢来搬家搬物的话，不如直接找货拉拉，MEGA毕竟不是专业拉货车。

另外当后排座椅折叠起来后，会有一个问题——第二排座椅无法进行前后调节，这样的细节隔壁的小鹏X9却可以做到。

在内饰设计上，MEGA与理想L系相差不大，但是很体贴的新增了许多的小储物槽，非常利于车内收纳，第二排座椅配置了50W手机无线充电槽，位置就在扶手处，拿取都很方便。另外二排座椅使用航空头枕，理想家族该有的冰箱，电视都不少，有点头等舱的那个味道了。另外，因为尺寸的优势，二排腿部空间，过道空间，都很大。

再来看看前排，前排座椅拥有十六点按摩功能，以及加热通风，另外，主驾座椅拥有坐垫软硬调节功能，别的车舒适是舒适在乘客上，而理想是乘客和司机都顾及到了，这很贴心，理想终究还是理想，把乘坐的舒适性发挥到最大化。

再来看看实际驾驶起来的乘坐感受，在舒适魔毯的标准模式下，其实第二排和第三排会更明显的感知到车辆的上下起伏，尽管，座椅的柔软可以过滤掉一部分的不适感，但是这种起伏还是很容易让人晕车，而且遇到坑洼时第三排的颠簸感会更加严重。这也是纯电动车无法避免的情况，再加上MEGA的超大车身，后轴的严重跳动始终是无法避免的。假如在城市路面高速路面，这种起伏颠簸感会稍稍减轻，但要是在偏僻小道，这种驾乘感受就会更严重。