前途K20电动车

由于技术积累不足，全车做工非常拉胯，车门异响似乎成了通病，好在特化的加速性能，在电动车1.0时代还有一席之地。

造型做到了超跑的观感，不过缺乏品牌沉淀和售后运营，加上补贴后68.68万的售价，收割了第一波尝鲜用户后，前途汽车也因为资金链断裂，导致停产。

前途K50的出现，虽然定价高昂，但其实相比同级别、同性能的车型而言，依然有着一定的“性价比”优势。不过，当我们回顾历史，发现前途K50主要的问题还是在建立起中国品牌新能源市场的信心之后，没有及时跟进中低端走量产品，将关注度和信心落地，前途也高估了中国市场对于高端电动车消费的能力。

所以，在2019年K20亮相之后，我以为前途是因为对其量产后的市场信心不足，最终抛弃了该项目，才导致K20难产。但没想到三年后“复活”的今天，K20依然“原汁原味”地迈向了市场。

从前途官方公布的信息来看，3741mm车长、2326mm轴距、双门双座、可选敞篷、无框车门、前后双叉臂悬架、双电机、零百加速4.7秒，当这些元素组合起来，前途K20又成了一台小众的乐趣型车。

从官方的表述来看也确实如此，前途K20主打个性、乐趣、与众不同，支持用户根据个人偏好，在动力、灯光、空调、座椅、驾驶辅助等方面进行个性化选择，甚至连刹车卡钳、A柱的颜色都可以个性选配，自由化程度确实很高。

不过，K20的定位存在两个风险。其一，8.68万元-14.98万元的价格看似不贵，结合产品力来说也很良心。但前途却忽略了10万级电动车消费者的需求本质：日常通勤。将“日常通勤”进行细分化，无非大空间与长续航，前途K20的最长续航里程可达到500KM，但官方并未标注500KM续航是顶配车型还是入门车型，如果14.98万元才能达到500KM续航，那么同价位有很多更好的选择。至于大空间方面，看到参数的那一刻你也知道前途K20跟大空间已经没什么关系了。

其二，极致的个性化是否适合中低端市场的购车习惯，还需要打个问号。中低端电动车市场的消费者需求往往非常明确，大多情况下是替代燃油车的存在，一味的个性化只会让车型IP不够明确，让消费者误以为定制化就是该车的亮点。像热销的海豚、元PLUS都有极强的车型IP。同时，10万级价位段并不是没有主打驾驶乐趣、个性化定制的纯电车型，零跑S01其实与前途K20在定位上非常接近，且两者的造型都充满了争议，而零跑S01巅峰时刻的月销量也尚未破千，前途K20又何来信心一定比零跑S01市场表现更好？

虽然，前途K20拥有极具辨识度的造型、强劲的加速、运动化底盘，但这对于10万级电动车消费者来说到底是不是最重要的？相比起长续航、大空间的诱惑力，10万级电动车潜客对于驾趣的关注度有多高？我个人认为前途还没有完全想好这两个问题。

IPO在即 不上也得上

如果，前途明知K20的未来并不明朗，但依然决定这台车进入市场参与竞争，那就还有另一种可能，即前途母公司长城华冠会要在年底进行IPO，而前途汽车作为其重要资产必须在此前有所动作，K20不过是其IPO进程中的一枚棋子罢了。

在前途汽车今年5月2日的一篇微信推文中提到，其母公司长城华冠与SPAC公司Mountain Crest签订合作协议，预计年底赴纳斯达克上市。前途K20项目从搁置到推出，本质上是不是资本的游戏，这个答案估计只有前途才知道了。

不过，随着新能源市场走到今天，资本市场也不再是当年愣头青般对新能源汽车市场充满幻想和期待。决定是否要“买定离手”的关键，还在于K20到底能不能托起整个前途汽车的战略规划，而在判断K20到底是否可以成为走量车型的能力上，资本和机构可能比媒体调查得更加清楚。

结合前途当下的情况与K20实际的竞争力，我个人更偏向于K20的推出是母公司IPO中的一个流程，而非工程师在研发过程中点错了科技树。

也不是一点机会没有

当悲观的市场情绪说完，单就K20本身来说，其实我非常期待看到这样一台车出现在10万级电动车市场，哪怕它注定不会走量。

在《10万-15万元为何缺席新能源汽车市场？》一文中提到，以A级车为主的中端细分市场在整个纯电市场的占比最低，主要原因是竞争优势最不明显，在现有电动车的成本结构下，10万级电动车属于典型的食之无味弃之可惜。

而改变这种现状的办法除了像比亚迪一样用极强的供应链管理能力与成本控制能力实现技术下放之外，另一个办法即彻底区隔开中端电动车与小型电动车、中高端智能电动车的功能划分。

在满足了基本通勤需求（A0级电动车）与智能化需求（中高端B级电动车）之后，电动车还可以提供的就是性能与驾趣需求，而这正是前途K20瞄准的方向。