电驱架构无疑是混动系统的核心，第二代长安UNI-V智电iDD与市场主流插混系统同为P1+P3结构，为何长安新蓝鲸动力平台就可实现“可增程可插混”，其是硬件先天优势与软件智慧控制的结晶。长安新蓝鲸智电iDD采用发动机、P1发电机、P3电驱电机同轴的串联布局，三轴六齿紧凑设计，跟市场同类产品（四轴八齿）相比体积更小重量更轻，同时也极大降低了能效损失。其中发动机曲轴跟P1电机转子直连，而转子内又集成液压离合器，离合器智慧开合实现插混模式。当以智能增程模式运行时，系统会根据车况对电驱系统进行判定实现离合器解耦，P1电机高效发电为电驱提供动能；市场同类产品更多是通过固定标定值来调整车辆驾驶模式，但长安新蓝鲸动力平台在智能混动模式下将根据实时车况（车速、电量、油量、前方路况等多维信息），由系统实时调整电驱、发动机工作状态，始终保持在最低能耗工况下进行工作。拥有第二代UNI-V智电iDD，你只管尽情驾驶，如何最省交给我们。

第二代长安UNI-V智电iDD串联、并联模式工作示意图

新蓝鲸智电iDD的P1电机跟发动机曲轴直连，频率是普通电机的3倍，在8层hairpin扁线油冷电机的基础上，采用12对极72槽设计，在6500转就能输出1300Hz的频率（相当于4对极电机19500转才能输出的频率），可实现电机高效区和发动机高效区的完美匹配，能耗相比同级竞品省油10%-20%，一箱油多跑100km-200km，不管是高速还是城区行驶，不用刻意追求低油耗，你总比别人更省。

P3电机凭借全球电混首发的10层Hairpin扁线油冷电机技术、0.27mm超薄硅钢片等领先技术实现了电机低损耗、高效率、强动力，电机效率高达97.8%！最大功率158kW，功率密度达到领先7kW/kg（比竞品高20%）。零百加速也仅为6.9秒，在带来超强的推背感的同时，高速超车更轻松、更从容，让年轻用户既能享受最佳燃油经济性，又尽享风驰电掣般的速度与激情。

新蓝鲸动力平台、双电机混动四驱

第二代UNI-V智电IDD是继UNI-Z之后，第二款使用长安全新蓝鲸动力平台的车型，它也拥有可插混、可增程的行驶模式。全球电混首发10层Hairpin扁线油冷电机技术，双电机同轴串行布局，3轴6齿紧凑设计，P1电机+离合器一体化设计，高效动力传递，灵敏加速响应，最大功率158kW，最大扭矩330N·m，最高综合效率95%，零百加速6.9秒。

相比于上一代的P2布局单电机插混方案，换代后的第二代UNI-V智电iDD将采用新蓝鲸动力平台，采用可插混可增程的混动方案，整车亏电油耗低至4.7L/100km。

具体到动力部分，该车搭载一台1.5L阿特金森循环发动机，最大功率81kW，与之匹配的双电机单元采用串行双电机采用3轴6齿构型，驱动电机为10层扁线绕组工艺，最大功率158kW，最大扭矩330Nm。

除了按变速箱功能划分之外，欧洲的零部件供应商还根据电机位置不同，将混动分为P0、P1、P2、PS、P3、P4这6种布置方式。其中，P0表示电机在发动机前端，P1表示电机装在发动机与离合器之间，P2表示电机在离合器与变速箱之间，PS表示电机在变速箱内部，P3表示电机在变速箱后端，P4则表示电机在后桥上。说完了混动的分类，下面就一起来看看长安的数智电驱都有哪些不同。

在混动变速箱的设计上，虽然长安的数智电驱和比亚迪DM-i都是单挡串并联结构，并且电机也是采用相同的P1+P3布置方式，但在结构设计上其实是有着不小的差别。

首先，长安数智电驱采用的是同轴设计，如上图左侧所示，发动机、P1电机、P3电机都在一条轴上。而比亚迪DM-i是异轴设计，如上图右侧所示，发动机、P3电机不在一条轴上，所以两者的结构是完全不同的，也不存在借鉴的可能。

其次在变速箱轴和齿轮数量方面，长安数智电驱的部件数量也更少。如上图左侧所示，由于长安数智电驱没有P1电机减速器，并且P1电机直接安装在发动机飞轮后端，所以离合器接合后，发动机、P1电机的动力直接通过2号轴（白色数字）传递至3、4号齿轮（黑色数字）。得益于更简单的结构设计，数智电驱的变速箱只有6个齿轮（黑色数字）和3根轴（白色数字）构成。

与长安数智电驱不同的是，比亚迪DM-i混动保留了P1电机的减速器。如上图右侧所示，P1电机布置在变速箱另一侧，并通过2号轴将动力传递到减速器的1、2号齿轮上，所以DM-i的变速箱总共有7个齿轮（黑色数字）和4根轴（白色数字），部件数量要多一些。至于为什么要这样设计，后面会有详细分析。

在混动系统设计中，串联和串并联结构的混动至少要配备2个电机，并且两个电机经常同时工作，所以电机自身的效率对于整套系统的能耗有很大影响。如今电动车和混合动力系统基本都采用交流电机，在交流电机的效率损失中，铜损的占比很大，也就是电能没有转换成电机功率，而是被电机绕组的铜线发热消耗掉了。

交流电机的铜损不仅由导线自身的电阻产生，还与集肤效应有关。什么是集肤效应呢？举个简单的例子，我们把电流比作水流，电线比作水管。那么集肤效应就是指水经过水管时，水流并没有在水管内均匀流动，而是集中在水管的外层边缘。

如果电流只集中在导线的外层边缘，那就意味着导线有效面积减少。而在电气系统中，导体电阻＝电阻率×长度/横截面积（R＝ρ×L/S），集肤效应的出现意味着电机铜线中的横截面减少了，因此铜线的电阻变大，电机整体效率下降。

为了减少集肤效应产生的铜损，工程师们想到了一个很好的办法，那就是把一根大铜线分解成多根小铜线。于是原来集中在一个大铜线外层边缘的电流，就均匀分摊到了多个小铜线的外层边缘，这样一来就增加了铜线整体的有效横截面，并降低了电阻。

在汽车上，各大厂商通常采用扁线绕组，也就是把铜线做成扁平状，然后一根根插进定子铁心槽内。由于单根的扁平状铜线长得像发夹，所以也被称作“发夹绕组”。前面提过，一根粗铜线分解成多根细铜线，集肤效应的影响就会变小。同理，在一个铁心槽内插入更多的发夹绕组，那么电机的效率就越高。

在多层发夹绕组应用中，特斯拉走在了行业前列。2021年特斯拉为Model Y长续航全轮驱动版配备了全新的3D7电机，并在2022款Model Y后驱版上普及了该电机，3D7电机最大亮点就是采用了10层发夹绕组设计。相比之下，同时期的电动车都还在采用6层绕组的电机，只有少数车型用上了8层绕组。

凭借更高的电机效率，2022款Model Y后驱版在电池容量不变的情况下，NEDC续航比采用3D6电机的2021款标准后驱版增加了20km，可见10层发夹绕组电机对续航是有帮助的。

数智电驱10层发夹绕组电机

而长安，则是中国品牌里第一个量产10层发夹绕组电机的厂商，并将该电机应用在数智电驱的P3驱动电机上，这也使得P3电机的最高效率达到了97.8%。至于具有驱动/发电一体功能的P1电机，则是采用8层发夹绕组设计。虽然P1电机规格略逊于P3，但放在目前也是领先的，像是我们非常熟悉的比亚迪DM-i混动，还是6层绕组电机。

内置离合器的P1电机转子

前面提过，为了简化混动变速箱的结构，数智电驱省去了P1电机减速器。所以为了与发动机6000rpm左右的转速匹配，P1电机的转速设计为6500rpm。P3电机的转速则设计为13000rpm。与比亚迪DM-i电机16000rpm的转速相比，长安数智电驱的电机转速整体要低一些。

熟悉电机的朋友应该知道，电机的转速越高，所能产生的功率也就越大，功率密度自然会更高。为了弥补低转速电机功率密度方面的不足，长安便增加了P1、P3电机的极数。这是因为，电机的扭矩与有效体积成正比，而电机极数越多，电机的有效体积就越大。那么电机的极数又是什么呢？

大家都知道，磁铁有N极和S极之分，在磁场中同极相互排斥，异极相互吸引，电机的运转就是利用了上述的磁场特性。而前面提到的极数就是指电机里面的磁极，磁极也有N极和S极之分。由于电机的N极和S极都是成对存在的，所以又把1个N极和1个S极叫做一对磁极。

P3电机的转子

数智电驱P1电机设计成了12对磁极，P3为6对磁极。随着电机极对数的增加，P1、P3电机功率密度均有提高，其中P3电机的功率密度达到了7kW/kg。要知道，像DM-i混动这样的高转电机，功率密度也只有6kW/kg。得益于较高的电机功率密度，以及变速箱结构优化，数智电驱的变速箱重量仅110kg，相比目前主流的混动变速箱139-149kg的重量轻了不少。

数智电驱PCU单元

在电控方面，数智电驱工作电压在300-400V之间，视电池容量不同，不同车型具体工作电压会有一定差异。由于数智电驱的电压并非特别高，所以它依然采用IGBT功率器件，而非高端电动车上用到的SiC。不过，数智电驱的IGBT控制频率达到了1300hz，一般行业内主流水平是1066hz。在三相交流电机的控制中，转速=60x频率/磁极对数（n=60f/p），式中的频率（f）就是指IGBT的控制频率，也就是说，IGBT的频率越高，电机的转速就越高。

Pin-Fin散热器液冷过程

另外，为了提高IGBT的可靠性和耐久性，数智电驱也优化了Pin-Fin散热器的结构。在电控单元中，Pin-Fin散热器安装在IGBT的底部，并浸泡在冷却液中。当电控单元运行时，IGBT产生的热量会通过Pin-Fin散热器传递给冷却液，而为了增加换热面积，Pin-Fin散热器上设计了很多的翅片，冷却液经过翅片时可以带走更多的热量。

左：传统圆柱翅片 / 右：数智电驱椭圆形翅片

而作为散热器的核心部件之一，翅片的设计直接决定了散热器的性能。为了提升散热能力，数智电驱将Pin-Fin散热器的圆柱形翅片，改成了椭圆形。再加上精心的排布，冷却液在翅片间流通的速度更快，整体的散热效果更好。

在发动机设计上，数智电驱所搭载的1.5L四缸混动专用发动机采用了阿特金森循环，并且将压缩比提升至14:1。

同时为了减少发动机颗粒物排放，并提升汽油的雾化燃烧效果，这台自吸发动机不仅采用了直喷技术，还将喷油压力提升至350Bar。要知道，热销的比亚迪秦PLUS DM-i，为了降低成本，其搭载的1.5L发动机都还是传统的进气歧管喷射，喷油压力也要小得多。

在热管理和减摩方面，这台发动机采用了电动水泵，可以按需精确调节冷却液流量，同时，它还使用了0W-16的低粘度机油，进一步降低了发动机的运行阻力。在一系列技术加持下，这台1.5L混动专用发动机最大热效率达到了41%，虽然账面数据不是目前最高的，但是它的高效率区间非常大。最重要的是，这台发动机无需安装GPF颗粒物捕捉器，即可满足国6b排放，以及RDE道路测试。

说完了数智电驱混动的结构设计和技术亮点，我们再来看看搭载数智电驱的启源A05开起来如何。我们所体验的车型均为纯电续航145km的A05高配版，其中，1.5L发动机拥有110马力、143牛·米的动力。P1、P3电机分别拥有136马力、210牛·米，以及215马力、330牛·米的动力。相较于同级别的插混来说，数智电驱的电机马力、扭矩要略大一些。

另外需要说明的是，由于不同续航车型的电池电压不同，所以数智电驱的P3电机不一定能达到最大功率。比如纯电续航70km的启源A05，电机最大功率为190马力，纯电续航145km的版本则是215马力。

在封闭的场地内，我们利用官方提供的设备对启源A05进行了加速测试，在外界气温20℃，车上乘坐2名成年人，并将系统切换成运动模式的情况下。A05的0-60km/h加速时间为3.9秒，0-100km/h加速为6.9秒。在搭载1.5L插混系统的车型中，A05的加速性能已经算比较快了。作为对比，长续航版的秦PLUS DM-i加速为7.3秒，相比启源A05略慢一点。

在系统运行逻辑方面，数智电驱和本田i-MMD、比亚迪DM-i相同。在中低速行驶时采用串联模式，如上图左侧所示，它的发动机只负责带动P1电机发电、不直接驱动车轮，车轮完全由P3电机负责驱动。在中高速行驶和急加速时，系统又会切换成并联模式，如上图右侧所示，车轮既可以由发动机、P3电机单独驱动，又可以由二者共同驱动。

由于A05的电池容量、电机功率都比较大，所以只要你选择纯电模式行驶，即便车速达到120km/h，P3电机依然可以只靠电池提供的电能来驱动车辆，而不会消耗任何燃油。所以在电量充足的情况下，A05的驾驶体验跟普通家用电动车是完全一样的。

在主观感受上，虽然A05实测6.9秒的加速能力对家用车来说已经算比较快了，但实际开起来动力是很温顺的。比如在地板油加速时，这辆车的前轮根本不会出现打滑、响胎的现象。

在动力系统噪音方面，即便我左脚踩住刹车、右脚踩死油门，用弹射起步的方式让发动机强制启动为电池充电，系统运转声也不扰人。甚至在急加速时，车速达到60km/h发动机开始驱动车轮后，系统运转声也被其它声音掩盖了，动力系统运转相当安静。

在市区道路上行驶时，无论是在限速区间内进行超车还是急加速，它的动力输出力度总是让人感觉不多不少，既不会给人带来较强的突兀感，又不会让人觉得动力肉。再加上A05的油门、刹车踏板行程都比较短，右脚只要轻轻一点就行了，所以整个车开起来让人觉得很悠闲。

值得一提的是，数智电驱的软件标定跟普通车型也不一样。具体来说，普通车型油门深度通常对应着发动机扭矩，我们控制油门其实就是控制发动机输出扭矩。随着路况的变化，比如在爬坡时我们要额外多踩油门，在长下坡路段要松油门，并且踩刹车。

数智电驱的独特之处在于，它额外增加了一个“智能驱动”模式，在这个模式下油门并不是控制扭矩，而是整车的加速度。具体来说，当车辆开始爬坡时，即便你没有深踩油门，系统也会自动调整动力输出保持加速力度不变，这样驾驶员就不需要频繁操作油门、刹车，间接提高了舒适性。

如果你不习惯油门控制加速度，只要在系统界面选择“智能驱动”以外的模式，那么系统就会切换成油门控制扭矩。

除了驾驶模式标定之外，数智电驱的动能回收控制思路也跟其它新能源车不太一样。当动能回收力度设定为标准模式，并松开油门滑行时，电机的动能回收过程几乎难以被察觉，车辆滑行过程可以用丝滑来形容。

更有意思的是，A05还会根据平路和坡道自动调整动能回收力度。在动能回收力度设定为标准模式的情况下，即便你在长下坡路段不带刹车，系统也会保持车速稳定，并且不会产生拖拽感，车辆滑行依然顺畅。整体来说，A05的这套1.5T数智电驱系统在舒适性方面表现十分出色，它的动力输出全程都没有任何波动，让人感觉非常平稳。同时这套动力又足够的顺畅、安静，所以与A05短暂接触了几个小时后，整个人都变得心平气和了。

上：CLTC / 下：WLTC

续航方面，我试驾的A05在满油满电的情况下，表显CLTC纯油续航1146km，纯电续航144km，总续航1290km。切换成WLTC工况后，表显纯油续航1029km，纯电续航115km，总续航就是1144km。

在开始进行油耗测试前，这辆车的电池电量还有92%。为了让发动机尽量参与工作，我把系统设定为保电80%，车辆也调成了常用的“舒适模式”。

最后在外界气温25℃，车内空调21℃，并且车上乘坐3名成年人的条件下。我驾驶A05一共行驶了52.7km，平均车速30km/h，表显平均油耗为4.2L/100km。要知道，我们试驾的地点是重庆，高低起伏的地势对油耗测试并不理想，如果表显油耗准确的话，那么这个成绩已经很不错了。

如果说之前UNI-V那套并联结构的iDD插混是20多岁的年轻小伙，性格有些暴躁的话，那么全新的“数智电驱”插混系统就像一个30多岁的人，虽然也属于青年，但是心智成熟、言行举止得体。更重要的是，他终于懂得如何精打细算。当然，30多岁的人生活也不是完全没有“激情”，只要钱包允许，数智电驱就可以在后桥再加1个大马力P4电机。在红绿灯路口，30多岁的他依然能躁动起来。

UNI-V智电iDD在前轴上同样布局了一台混动专用发动机与一台P2电机，但它多了一套3挡6速变速箱，发动机可以根据动力需求随时介入，就算拿掉电机，发动机照样能单干。而且它采用的是一台1.5T发动机，最大可释放出170匹马力和260牛米的扭矩，在电机的加持下，系统最大功率来到了340匹。所以，UNI-V智电iDD能跑出230km/h+的极速成绩，其它友军极速都在200km/h以下。

体现在日常驾驶上，UNI-V智电iDD全场景给力，起步电机驱动有劲，80-120km/h中后段，发动机+电机共同驱动也有劲，且动力切换平顺，无论匮不匮电或是在普通道路上，其零百加速都在6秒级，即便在寒冷的北方，电驱性能衰减时，1.5T发动机直驱也能保证动力不肉。而单挡直驱的混动车型由于电机瞬间扭矩大，起步一瞬间有劲，再加速没劲，这是时速60km/h发动机才介入的动力策略带来的不足，此外，有电没电的情况下，同一台车的零百加速时间差距很大，如果在寒冷地区，动力大幅衰减不可避免。

而早前UNI-V系列新增了智电iDD插电式混合动力版本，在可输出170匹马力、330牛·米扭矩的P2电机与同样可输出170匹马力的蓝鲸动力1.5T混动专用发动机的共同加持下，它的峰值综合输出功率可以超越300匹大关，官方0-100km/h加速仅需6.5秒，从数据上看相当出色。

但是，开起来到底是不是这样一回事呢？混动之后的UNI-V，会不会像燃油版那样在驾控体验方面给教授带来惊喜？只有试过才知道。

这不，日前教授就受邀参加长安智电iDD试驾会，在活动中深度试驾了这款新车。

鉴于UNI-V 智电iDD在造型设计和内部配置方面与燃油版相比并没有进行非常显著的改变，只在一些细节处和内饰配色方面做了区隔，因此这一次教授就直接跳过外观内饰与配置部分的介绍，开门见山直接讲驾驶体验了。

而要讲UNI-V 智电iDD的驾驶感受，当然需要从这一套智电iDD插电式混合动力系统开始说起，因为它的存在直接刷新了UNI-V的性能上限。

这一套混动系统采用的结构是将电机放置在发动机与变速箱之间，被称作“P2电机布局”，电机既能为发动机提供辅助动力、发电充电，也能直接驱动车辆前进，“一机饰多角”，非常忙碌。

但由于电机与发动机在同一动力输送轴上工作，因此它们共同出力的时候，能带来非常显著的动力加成效果，给车辆带来强劲的加速性能。

虽说这种电机布局如今在新能源市场上已不多见，严格上来说是上一代混动的技术思路，但它的优势也是极其明显的：动力性能强、结构相对简单、成本易于控制。但是要想让一台电机很好地完成驱动、发电等多项工作，对于控制系统的要求也会更高。

与此同时，P2电机这种混动布局也存在着一些明显的短板。比如在馈电时动力性能可能会有明显的下降、馈电时油耗表现差等等。

但为何长安依然坚持使用这种“老气”的混动技术呢？在教授看来，对于UNI-V这样一款非常重视运动感营造的车型来说，新的混动系统必须具有足够强劲的动力性能，而P2电机就是为现有的燃油动力增添马力和扭矩的最佳选择。

1.5T发动机与电机的动力叠加让UNI-V 智电iDD获得高达340匹的综合最大马力，其结果是仅需6.5秒的官方0-100km/h加速成绩。

而在实际驾驶体验中，它的动力性能也确实能用“迅猛”来形容。在电机瞬间爆发的扭力帮助下，UNI-V 智电iDD的起步响应相当快，极大弥补了传统燃油发动机与变速箱在动力接合和涡轮建立压力前的迟滞现象。

同时，也由于电机动力随传随到的优势，它能够在中途再加速时提供额外的动力辅助，因此即便变速箱在踩下油门的瞬间还未执行降挡动作，但电机已经先行提供了一些动力输出，使车辆在高速超车等需要中途加速的工况下表现得更为敏捷爽快。

又或者是在山路上，当你需要在通过弯道后及时提速时，电机的存在很好地提升了动力响应表现，让出弯时动力来得非常及时，不需深踩油门即可获得很好的提速效果，也根治了有时因为需要等待变速箱降挡而提前踩下油门的情况，让整个驾驶的过程变得更加流畅、舒爽。

而有关这套混动系统匹配的变速箱，它并不是很多当下流行的只有两三个挡位甚至单个挡位的动力分配器形式，而是一款被称为三离合电驱变速箱的驱动系统。

它实际上本体仍然是一套双离合变速箱，拥有6个前进挡位，只是在原有的两组离合器基础之上，为电机增加了一组离合器用于控制电机和发动机应该使用哪种动力输送模式。因此，混动系统的动力依然需要通过这套多档位变速箱传输到车轮上。

不知是因为电机的力量帮助抹平了动力切断与重新接合时的顿挫，还是因为长安的工程团队确实开发出了一套很出色的调校，这套动力系统在行驶过程中并没有出现可以明显感知到的换挡顿挫；虽然从转速变化和声浪中能够知道变速箱执行了换挡动作，但整个行驶过程依然是非常平顺舒适的。

唯一值得小小吐槽一下的反倒是额外增加的第三组离合器，导致在强力加速或电力不足等情况下，发动机需要介入输出动力的时候，会感觉到轻微的冲击感，好像是发动机在向你报告：主人！我上工了！

如果想要改善这一情况，教授觉得大家可以打开“Super Race”模式，这样能够强制发动机保持运转并输出动力，以获得最佳加速性能。

但是在这种模式下，其动力输出会比较偏激，以至于原厂配备的马牌MC6轮胎也无法完全Hold得住这股强大的力量，在大脚油门起步时经常会触发防滑系统；倘若换上一套抓地力更好的高性能轮胎，相信UNI-V 智电iDD的加速性能能够轻松达到5秒级水平。

另外，在走走停停的缓行路况下，驾驶者需要额外小心以避免用力过猛导致追尾；与此同时车辆起步时强劲的动力导致的车身姿态改变也会带来驾乘舒适性方面的影响。

而说到这种加速时的车身姿态改变，那就是时候聊一聊悬挂系统与操控感受了。

对于UNI-V这样一款外观造型充满动感，而动力性能也颇为出色的五门掀背轿跑来说，一般情况下我们都会默认它会采用比较运动化的悬挂调校。

而在此前于赛道上试驾燃油版UNI-V的时候，它那韧性表现不错的悬挂系统确实给教授留下了很好的印象。不过在智电iDD版本身上，这套悬挂系统的表现却与我们预期的稍有些不同。

首先，教授并不确定长安是否有对这套悬挂系统进行专门的优化，以适应装载混动系统后车身重量大小与分布的变化，而在试驾过程中教授获得的实际感受是这样的：

首先这并不是一套硬邦邦的纯运动取向悬挂，因为当教授驾驶UNI-V 智电iDD走过路面的坑洼与减速带时，可以发现减震器对于此类颠簸的处理还是相对柔和的，没有感觉到明显的跳动感。

而在连续大幅转向的过程当中，UNI-V 智电iDD的车身姿态也是相当稳健的，车身并未出现非常夸张的倾侧，给人以比较充足的信心。

但是在遇上长波起伏的时候，能够感觉到减震系统似乎无法像燃油版本那么出色地控制车身的起伏动作，导致出现少许晃动感，且后排乘客的感受会比前排更加明显。

而转向手感与燃油版UNI-V接近，属于力反馈具有较为明显的模拟色彩，实质路感反馈稍显不足的状态；不过在弯道中车头的转向响应速度和指向性表现依旧出色。

更优化的一点是弯道中车身尾部的动态更为积极，即便是340匹马力的前驱车型，在弯道中的灵活性也能带来惊喜。

关于悬挂系统的表现，教授认为这或许是因为电池组与电机带来的额外重量打破了原来燃油版车型底盘设置的平衡，导致减震机未能像以往那样及时地控制住弹簧的运动。毕竟UNI-V智电iDD相比普通UNI-V 1.5T运动版重了多达280kg，这280kg的增重对于一款紧凑型轿跑来说，足以直接改变它的动态体验。

但由于悬挂行程本身较短，因此这种情况带来的影响有限，虽然会在某些情况下带来晃动的感觉，但持续时间不长且幅度也较小，只是车辆在跑起伏路段的时候贴服感稍微减弱了一些。

至于依然出色的倾侧抑制以及转向过程中更出色的尾部动态，则很大程度上得益于布置在底盘中后部的电池组给车辆带来的前后重量分配优化以及重心高度优化，使这款新车能够获得更加均衡的重量分布，对于弯道动态来说这是一个很好的消息。

教授甚至认为，有了这一大优势，即便是悬挂系统再晃一些，其实影响都不大，毕竟减震器这东西总是能够升级的，而重量分配这东西可不好改。

另外，教授看到有不少网上观点称智电iDD采用的P2电机架构属于上一代技术，“有电一条龙，没电一条虫”，油耗还高。

但在实际试驾的过程中，教授在其电量处于低位时刻意进行了一番激烈驾驶，发现其动力性能并未发生非常显著的减弱，起码在体感上依然能够清晰感觉到电机介入驱动带来的爽快感。

相比于多年前那些馈电一条虫的老产品，如今的混动电机得益于管理系统的成熟以及电机、电池本身的性能提升，在补能效率以及馈电性能表现方面都早已大幅提升。

蓝鲸三离合电驱变速度器是整套混动单元的核心组成部分，本质上它是通过在6挡双离合变速箱基础上增加P2电机和三套离合结构，并通过系统监控车辆负载，分别对三组离合器进行，动力进行实时并行驱动的原理来实现的。P2电机与发动机同在输入轴上，C1离合器可进行耦合/解耦控制，达到引导动力流输出的目的，实现混动驱动。

整套混动结构可通过纯电、混动、发动机直驱、驱动充电和怠速充电等模式应对不同程度的工况，让内燃机尽可能工作在更高效率的区间从而实现节能减排的目的，而且由于保留了6速双离合变速箱的结构，因此也让这台车开起来有着更加接近于传统燃油车的反馈。

P2电机采用了更高效的S-winding绕组，功率密度10kW/kg，综合驱动效率达到90%的水平。目前配备在在售车型的P2电机组最大功率达到了170马力，330牛·米，即便是搭载在整备质量偏重的SUV车型上，这样的动力水平独立驱动车辆也是毫无问题的。

除了动力方面，满足日常市区通勤需要的高容量电池组也是蓝鲸iDD混动系统的一大特色，搭载在UNI-V智电 iDD车型上的18.4kWh容量的磷酸铁锂电池组可提供113km的NEDC纯电续航里程，而搭载在UNI-K智电 iDD车型上的28.4kWh容量的三元锂电池组更可提供135km的NEDC纯电续航里程。而且两款车都标配了快充接口，仅需30分钟即可将电池电量充至80%。

比亚迪DM-i技术解析：

比亚迪DM-i混动系统采用了比亚迪最新研发的骁云混动专用发动机和专用的E-CVT变速箱，骁云混动专用发动机共有1.5L和1.5T两种发动机，1.5L和1.5T。

1.5L发动机通过进气门晚关的方法实现了阿特金森循环，使得发动机压缩比达到了15.5，并通过电气化空调压缩机、水泵等一系列优化，提升工作效率的同时降低油耗。而1.5T发动机则与1.5L发动机有所不同，它采用米勒循环方式，压缩比降至12.5，防止爆震的发生。在技术上，这款发动机还应用了可变截面涡轮增压器，这样的设计的作用在于当发动机处于低转速时，缩小面径比，能够提升流经涡轮的废气流速，从而提升涡轮的响应。

发动机在动力上确实达成了不错的动力水平，但整套混动系统最关键的技术点则是EHS单挡直驱变速箱，它由双电机和比较简单的齿轮组所组成。系统工作状态下，当离合器分离时，发动机会带动发电机发电，对动力电池充电，驱动电机由电池包供电驱动。当离合器接合时，发动机和驱动电机动力经齿轮耦合并联输出。整套系统并不复杂，但却能很好地通过电机直驱来优化发动机在不经济转速区间下的燃油经济性。

车型对比：

长安UNI-V智电iDD：

技术层面说完，让我们回到具体产品上。基于长安智电iDD混动技术的UNI-V 智电iDD是一款定位紧凑型轿车的产品，它有着前卫时尚的设计语言，整个车身姿态充满了强烈的运动感，尤其是掀背式的车尾造型还配备了可主动升降的尾翼，这样的配备在同级车型里实属少见。2750mm的轴距尺寸也能带给后排乘客足够的腿部空间，标配235 45/R18规格的马牌MC6轮胎也能带来不错的抓地效果。

内饰设计同样拥有着强烈的未来感，环抱式的中控台造型错落有致，仪表+中控屏都采用了10.3英寸的设计，内置导航、4G互联、OTA、车机互联等规格，且通过手机App软件还可以实现非常丰富的远程控制功能。标配全速域自适应巡航、360°全景影像和L2级辅助驾驶功能，对车辆安全性方面能够起到非常全面的保护。

在动力方面，这款车搭载的智电iDD混动系统，蓝鲸1.5T发动机能迸发出170马力的最大功率和255牛·米的最大扭矩，P2电机组最大功率达到了170马力，330牛·米，百公里加速成绩能够达到6.5s，而搭载18.4kWh容量的磷酸铁锂电池组可提供113km的NEDC纯电续航里程，可完全满足日常城市代步需求。另外这款车的快充接口达到了25kW的功率，仅需30分钟即可将电池电量充至80%。

比亚迪驱逐舰05：

基于比亚迪DM-i的驱逐舰05同样也有着紧凑型轿车的定位，不过外形设计相对UNI-V智电iDD就显得保守了许多，它的前脸设计采用了比亚迪海洋系列的家族化设计理念，中网和大灯造型相当犀利，但从车身、车尾等处的线条还是能够明显看出，它几乎是照搬了自家秦PLUS的设计，除此之外，从215 55/R17规格的阿特拉斯轮胎也能看出这款车是一款更加偏重家用代步的车型。

简洁的内饰造型看起来十分清爽，功能区域的划分也足够直观，上手度不高。15.6英寸的中控屏可以说是全车内饰为数不多的亮点，屏幕尺寸大且功能齐备。

动力上，驱逐舰05 DM-i顶配所搭载的1.5L自然吸气发动机仅能输出110马力的最大功率和 135牛·米的最大扭矩，但电机输出功率上则挽回了一些颜面，在197马力的最大功率和325牛·米的最大扭矩辅助下，这款车的百公里加速成绩也能达到7.3s的水平，低于UNI-V智电iDD，但这个水平满足家用同样没有问题。另外，在搭载18.3kWh容量的磷酸铁锂电池组后，这款车可提供120km的NEDC纯电续航里程，水平与UNI-V智电iDD旗鼓相当。