正如盖世汽车分析师所言：“目前氢燃料电池汽车仍主要停留在B端商用车应用场景。”

据悉，当前我国的氢燃料电池商用车已进入产业化发展的初期阶段。在商用车领域，叉车、公交车、轻型和中型卡车一直处于氢燃料电池商用车应用的前沿。伴随着氢能及燃料电池的技术发展、成本下降以及基础设施的完善，氢燃料电池汽车将向港口码头、矿山、特定路线等更多场景拓展。

据中汽协公布的数据，2023年上半年，国内氢燃料电池商用车的销量为2085辆，同比增长102%，约为同期新能源商用车整体增速的两倍。

亿华通曾对媒体表示，氢燃料电池汽车将会在物流、重卡、客车等商用车领域最早实现规模化；中关村氢能产业联盟方面也曾向媒体表示，现在重卡和公交已经实现批量应用，未来前景乐观。

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但值得注意的是，应用场景仅仅局限于商用车领域，并不能满足氢燃料电池汽车长远商业化落地的愿景。同时，这也是资本市场并不十分看好短期内氢燃料电池汽车产业的原因。

盖世汽车分析师认为：“单一商用车应用场景范围较小，氢燃料电池产业在车端应用较为缓慢，这也直接导致资本投资的兴趣不是特别大。”

为此，推动市场从B端走向C端，将业务从商用车拓展到乘用车，是氢燃料电池汽车产业梦寐以求的事情。

但目前来看，氢燃料电池汽车乘用车端销量表现欠佳。

以美国氢燃料电池汽车市场为例。氢燃料电池合作伙伴关系发布的数据显示，2023年第一季度，美国市场上售出了725辆氢燃料电池新车，与2022年同期相比下降了接近30%。对比来看，2023年第一季度，美国市场上的新车总销量达到了370万辆，氢燃料电池汽车在其中的占比可以用微不足道来形容。

相比之下，第一季度美国纯电动汽车销量为257,507辆，同比增长63%。其中在加州，第一季度纯电动汽车销量为87,525辆，插电式混合动力汽车销量为16,470辆。

正如前文所述，阻碍氢能源电动汽车产业大规模商业化的主要症结之一在于较高的生产成本。那么，一辆氢燃料电池汽车的价格，究竟要下探到何种程度才能俘获消费者的“芳心”呢？

对此，盖世汽车研究院分析师认为，在定价方面，决定氢燃料电池汽车能否普惠C端消费者的关键在于其相关车型价格能否下探至新能源汽车市场主力价格区间。

以新能源电动汽车市场为例，目前就国内市场来看，其主力价格区间大致在10万—30万元。“如果氢燃料电池汽车能够卖到主力价格区间，它未来就会在C端市场占据一席之地，反之，其将只限于商用车端的应用搭载。”该分析师说道。

举例来看，“深蓝S103氢燃料电池车国内售价60多万元，如果该款车型要销往C端，至少价格保守估计要降到30万—40万元左右，降幅几乎达到50%。”盖世汽车研究院分析师表示。

但值得注意的是，价格下探仅仅是氢燃料电池汽车进入C端市场面临的困难之一。

除此之外，氢燃料电池汽车还需要解决补能基础设施铺设、用车安全、不同环境（极寒、极热）动力适应性、电池循环寿命等等众多问题。

以补能体系为例，中国氢能联盟研究院数据显示，截至2023年6月底，我国共有加氢站385座，在营加氢站280座。加氢站的成本约为1500万元/座，而一座充电站的成本约为250万元。目前氢燃料电池汽车平均每百公里用氢成本为30至80元，而电动汽车每百公里耗电成本不到20元。

中企并非“技不如人”，现论“谁主沉浮”仍为时尚早

根据上述种种论断，我们皆可推断出：氢燃料电池汽车产业仍处在漫长的爆发前夜。但纵使如此，不可否认的是，仍不乏企业和资本逆流而上，以图占据先机，分得氢燃料电池汽车市场一块较大的“蛋糕”。

这其中，以日韩为代表的国外车企投入最为“专心致志”。

以日企为例。要知道，日本举国押注“氢能”并非一朝一夕。早在1973年，日本“居安思危”，成立“氢能源协会”并出台了一系列计划。在政府支持下，经过多年发展，日本氢能源技术一骑绝尘，掌握了全球超过80％的专利，其氢燃料电池技术在世界范围内亦名列前茅。

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有资料显示，世界70%的氢燃料汽车技术专利都掌握在日本公司手里，光丰田车企的专利就已经达6000多项，占到了全球相关专利的一半。

对此，有氢能从业者告诉盖世汽车：“我们确实有很多氢能技术需要向日企学习。”

但受限于日本本国市场规模限制，该国新能源汽车和燃油车销量主力大多在海外市场。中国是新能源汽车产业最为丰厚的土壤，也是全球范围内最大和最具潜力的新能源汽车市场。除电动汽车外，我国仍大力鼓励氢燃料电池汽车产业的发展，寻求多种新能源汽车技术路线。

由此，业内有观点认为，鉴于对比日韩，我国在氢能源技术领域稍显落后，需要更多的技术交互。未来，类似于燃油车时代“以技术换市场”的模式，将会在中国氢燃料电池汽车市场重演。

对此观点，盖世汽车研究院分析师表示并不认同。

他认为，目前来看，我国在氢燃料电池系统领域的技术积累并非落后于日韩等企业，氢燃料电池汽车的相关指标已经可以与日韩等企业媲美。

“造成这种刻板印象的原因是日韩等车企可以在全球范围内推广氢燃料电池汽车的应用，有更多的市场机遇，而我国目前在商用车领域应用较多。”该分析师表示。

据了解，丰田第二代Mirai是在北京冬奥会期间首次以“零排放工作用车”身份亮相的，后来广汽丰田通过渠道开始将该车引入国内销售，其建议零售价大概在74.8万元至75.1万元的范围。

当然考虑到国内氢能配套设施不够齐全，首次引入国内的Mirai只有50辆，与其说此举是为了打开中国市场，不如说是到国内来打个广告。而截至今年4月，该车在国内的销量也基本聊胜于无，以广州地区地区为例，Mirai在当地累计只卖出了56辆。

当然这种情况并不只是在中国才有，即便是丰田最大的市场后花园美国，在今年销量表现最好的第二季度，他们也只卖出了1054辆新车，可见丰田的氢能源汽车在全球的推广，并没有想象中顺利。

首当其冲的原因就是氢能源基础设施普及不够。以中国区为例，截至2022年年底，中国只有138座加氢站投入运营，其中大部分还是位于广州地区，也就是说，除了身处这些氢能源重点的试点城市，对于大部分人来说，买一辆氢能源汽车通勤，根本无法加氢补能。

即便加氢站足够多，这还涉及到补能效率等问题，例如现在的加氢站一般只能加35Mpa的氢气，而这种补给水平最多只能让Mirai获得400公里的续航，这一水平不仅赶不上油车，甚至连电车都打不过。也就是说，要想满足氢能自由，所有的氢能源基础设施都必须要升级换代，达到一定的标准才行。

当然这并不是说，氢能源汽车就完全没有翻身的希望，事实上这些年我们国家也加大了相关领域的投资。以商用车为例，东风、上汽、一汽解放、潍柴等品牌都在积极研发氢能源商用车产品，这也将会带动国内氢能基础设施的发展和建设。

实际上，氢能技术路线在日本的失败，其本质只是日本企业的商业失败，并非氢能技术本身的失败。这也是中国工信部将该技术路线纳入了新能源商用车方案的原因之一。

在日本“生根”的氢能技术，或许在中国能更茁壮地“发芽成长”。

至少日本车企也是这样认为的。这一点，在日本车企与中国企业的合作中可见一斑。

2021年3月，亿华通与丰田合资成立燃料电池系统公司，双方各持股50%。

根据彼时报道，丰田计划最早在2022年开始在中国生产燃料电池电堆，这也是丰田首次在日本之外地区生产此类零部件。丰田在这一合作中意在换取中国政府在补贴方面的支持，而亿华通则意在透过这一合作在关键零部件方面实现突破。

今年3月底，新能源车企海马汽车发布公告称，其与丰田汽车（中国）投资有限公司（下称“丰田中国”）签署战略合作框架协议。

图源：海马汽车

具体来看，海马将在它新一代氢燃料电池车型上搭载丰田旗下完整的氢燃料电池部件和系统。

需要提及的是，丰田研发氢燃料电池技术不是新鲜事，但由于这次与海马的合作，是丰田首次把自家氢燃料电池技术供应给国内新能源车企，因此这一合作也成为了业内讨论的焦点话题。

那么，氢燃料电池汽车在中国能卖得动吗？

2022年3月，国家发改委和国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划2021-2035 年》。提出到2025年实现燃料电池车辆保有量约5万辆，并部署一批加氢站。同时提到“重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。”

换言之，氢燃料电池汽车在中国新能源汽车市场的普及，或可类比于电动汽车在国内的发展：先是在公共汽车和市政用车等固定路线汽车起步，向商用车迈进，在B出行端市场取得突破，最后迎来C端市场爆发。

目前，氢燃料电池汽车在国内主要应用于客车领域，且正在向商业重卡领域拓展。

此外，不同于日本等其他国家，我国在公交车、市政用车等初步氢燃料电池汽车应用市场空间巨大，可以支撑氢能源汽车产业发展。

有业内分析人士表示：“参考新能源汽车的发展路径，氢燃料电池汽车优先撬动重卡、客车等商用车领域，而后进入乘用车领域的逻辑是行得通的。氢燃料电池重卡频获大额订单，意味着其商业化进程得以进一步加速，并有望在未来5-10年内实现商业化落地”。

如果可以实现博世预期的销售额，那不仅博世的投资可以全部收回并且收益不菲，考虑到未来商用车节能减排的需求持续扩张，博世研发的氢能技术将来的市场空间越来越大。

博世目前燃料电池动力系统的生产主要分为两块，分别是在正在德国斯图加特-费尔巴哈生产基地以及博世在中国重庆的工厂。前者主要供给美国的燃料电池卡车初创公司Nikola，成为其生产的8级氢动力半挂卡车Tre FCEV的批量生产燃料电池动力模块的供应商。

在此之前，博世的燃料电池动力系统模块已经通过了Nikola高达200万公里的测试，无论是在性能上还是在可靠性方面，都是有保证的。甚至从某种程度上来看，Nikola的命运掌握在博世手上。

至于在重庆生产的燃料电池动力系统模块，虽然还没有揭晓终端客户是谁。但是同样在国内商用车领域，燃料电池也已经成为被各方认可的主要技术路线。考虑到丰田也利用自己的燃料电池技术在国内商用车市场上跑马圈地，未来博世和丰田之间在燃料电池上的缠斗将成为国内商用车市场上的主旋律。

博世打造的是氢能产业链

相比于燃料电池动力模块，博世在2023科技日上给外界展现的是其一整套的氢能技术。包括质子交换膜（PEM）电堆、储氢罐、氢气内燃机、加氢站、电堆和智能电解模块等，博世都有所涉及。

其甚至都开始研究针对质子交换膜燃料电池使用寿命的防老化解决方案、燃料电池电堆中铂的回收利用、制造与测试技术以及氢能兼容型工业锅炉和氢能兼容型家用壁挂炉这些和燃料电池动力系统并不直接相关的技术上，来帮助博世建立起在氢能领域的核心竞争力。

根据博世的介绍，其把重点放在了电解槽和氢内燃机两个领域。其中，博世将投资建设1.25兆瓦的电解槽原型机并预计在2025年投产，用来确保氢气的生产；在氢内燃机领域，博世将在2024年投产首款氢气内燃机，并预计在2030年销量超过10万台。

值得一提的是，相比于燃料电池发动机，氢气内燃机虽然效率较低，使得商用车的续航里程受到不小的制约，但是氢气内燃机不仅可以对现有的内燃机生产线稍作改造就可以投入使用，同时在自身成本上也是大大由于燃料电池系统，因此其也是目前比较热门的研究方向。

对于博世来说，坚守住氢气内燃机的领域，无异于收获了一个新的柴油机高压共轨系统，可以为自己带来源源不断的收入。毕竟在商用车零排放要求以及燃料电池高额成本之间，氢气内燃机是目前来看最好的一个解决方案。

氢能产业没有在全球推广开，遇到的阻力是方方面面的。而要在未来推广氢能产业，政府的支持必不可少。无论是在氢气的生产，还是在加氢站的建设上，政府的补贴都将起到非常关键的作用。

尤其是当下燃料电池更高的零件成本，以及动辄数以千万计的加氢站建设，它们在推广上所面临的困难远比电动车要大很多，而这也是之前丰田Mirai并未顺利铺开的最主要原因。

将来，政府能否打造一个围绕商用车，尤其是重型商用车所建设的补氢网络，其实将决定使用氢能相关的商用车的落地推广。

对于零排放的新能源汽车，纯电动和氢能应该是一个互补的关系。短途轻载使用纯电动，而长途重载使用燃料电池或者氢能，这种相互补充的技术路线，是未来零排放汽车目前看来最好的解决方法。

人们不能一味要求车企提升纯电续航里程，因为无论是从单车成本，还是从安全性角度来看，更多在整车上堆砌电池并不是一个经济性解决方法。

此外，政府也需要考虑电动车使用绿电的比例。当前，火力发电依然是绝大部分电能的来源。在这种情况下，电动车并不是零排放。因此在未来计算碳排放的时候，需要给燃料电池/氢内燃机更多的政策倾斜。

在燃料电池领域，我们所面临的竞争对手已经不仅仅只有丰田、本田这样的日系车企一家。博世在氢能领域展现出来的强大的竞争力，值得国内的企业，尤其是商用车企业警惕。

综上所述，用网约车平台带动氢燃料电池乘用车发展绝对是可行的方案。氢燃料电池乘用车在C端市场举步维艰的很大原因就是售价过高。现在可以通过网约车平台，极大降低这类车的体验成本，算是一种变向下探价格区间的方式。

可能随着越来越多的氢燃料电池乘用车加入到网约车平台，就有助于打破很多人认为这类车型不安全的刻板印象。

总的来说

氢燃料电池乘用车在国内推广任重道远，不能全靠网约车平台。各地积极建设能够达到70兆帕的加氢站，扩大氢燃料电池汽车的出行半径也同样重要。降低制氢、运氢和储氢的相关成本，另外降低氢燃料电池汽车制造以及各项补能环节的成本，同是当务之急。

近日，丰田中国与海马汽车签署战略合作框架协议，将在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作共同推动氢燃料电池乘用车快速普及和产业化。

此次与海马汽车战略合作，也是丰田首次向中国乘用车厂商供应氢燃料电池系统。

丰田是全球氢燃料电池起步最早的企业之一，积累了大量的技术储备。根据规划，双方将海南岛整体作为一个大型体验测试场，将在海马汽车第三代氢燃料电池汽车上搭载运用包括日本丰田第二代Mirai电堆在内的成熟部件及系统，完成整车适应性开发，并结合公司自建的氢能供应体系及出行网络实施测试。

也就是说，海马汽车提供合作车型，丰田汽车主要负责提供技术支持。更为直白地讲，此次的合作不是海马出厂房设备，丰田出技术的传统合作模式；而是海马拿出样车产品，丰田拿出核心技术部件。毕竟作为最早布局氢燃料的品牌，丰田在氢燃料上有成熟可靠的积累。

据了解，作为协议落地的一部分，海马和丰田汽车合作打造的氢能乘用车7X-H已完成工程设计，搭载丰田高性能电堆系统。双方争取于2023年4月底将完成首辆功能样车试制下线，计划2023年内投入200台开展示范运营，并于2025年规划2000台运营规模。

在纯电动汽车大行其道、欧洲企业纷纷放弃氢燃料电池的当下，丰田在中国重新踏上氢燃料电池布局之路，就有了别样的意味。

任何节能减排路线必须建立在规模化的基础上

此次丰田和海马的合作在很多人看来很突然。一方面是此前双方毫无征兆，另外一方面则是双方的合作契机点是氢能。

众所周知，氢能技术是丰田的战略型技术，丰田在此领域深耕了将近30余年，是全球对氢能研究最为成熟的品牌和企业。将此技术拿出作为合作的结合点，多少有种过早“甩王炸”的感觉。

不过，丰田对此却丝毫不在意。因为在丰田的认识中，节能减排必须要在规模化的前提下，才能发挥最大的效用。

比如，对于行业内热炒的电动汽车，丰田一直认为几辆几十辆的推广根本起不到任何的节能减排作用。要想借助电动化的东风，实现车辆的节能减排，必须要在规模化的基础上思考。

这种思考的维度和丰田一直以来的精益生产制造一脉相承。上世纪（参数丨图片）初，丰田在日本成立。而日本矿产资源贫乏，工业原料和燃料主要依赖进口，这迫使丰田不断探索，如何利用有限的资源生产出优质的汽车。

丰田所追求的精益化生产模式的核心是消除一切无效工作和所有浪费。在丰田的内部企业文化中，一个共识是一辆车减少的浪费是微不足道的，但如果将每一辆车节省下的资源放乘以千万辆的规模，数据就会相当可观。

在面相未来的碳中和与可持续发展路线上，丰田也一如既往地坚持这种认识。“碳中和”格局并不仅仅局限于某款车型的节能减排，而是放眼于汽车行业未来，将视野聚焦到共建人类命运共同体的课题，始终坚信大规模普及电动化技术才能真正为环境做贡献。丰田高层曾在发布会表示:“环保技术只有加以普及才有意义”。

因此，丰田在过去很长的一段时间内，都在思考如何将自己过去在电动化等等方面经验技术，应用到更多的车型上。

2019年，丰田公司决定无偿提供丰田持有的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目）约23740项，目的是为了推动电动车的研发制造，对使用丰田动力传动系统的企业进行技术支援。

甚至，曾经被看作丰田新能源领域“最高机密”的THS系统，也被大方地列在公开技术之中。丰田坚信，想要实现“碳中和”的目标必须多方联手，寻求更多志同道合的伙伴才能实现保护地球的伟大愿景。

而这并不是丰田第一次开放新能源汽车的相关专利。早在2015年，丰田宣布会在全球范围内开放5680项有关燃料电池技术的专利，涵盖了从车载软件和系统到氢的实际生产。

从以上信息不难看出，对于未来新能源汽车的技术路线，丰田有着很多的想法。这种想法不仅是服务于自己的技术产品发展，更大的层面还要尽己所能的让所有行业内的企业都能普惠。

而这也是联手海马的一个最基础的价值出发点。

新能源汽车不等于电动汽车

不过，坦率来讲，在电动汽车大行其道的今天，去布局和完善其它的技术路线，是一种有着巨大风险的事业。

至少在外界看来，纯电动是当前最火热的技术路线，也似乎是节能减排最好的路线。

但丰田始终认为，“需要消除的是CO2，目的是实现碳中和”。丰田希望能够为消费者的低碳出行提供更加丰富的选择，希望消费者能够根据不同地区、不同目的、不同使用场景，自由选择兼顾“可持续发展与实用性”的出行服务与产品。

丰田如此思考的出发点基于不同国家拥有不同的能源结构决定。比如日本为什么没有选择大力发展电动汽车，这是因为日本现在很多火电，也没有大力发展风电的条件，氢能源是非常适合日本本土发展的新能源。

作为一家全球化的企业，丰田必须要全方位地布局技术路线，实现多种技术路线的全面掌握。

以“制造更好的汽车”和“成为当地最好的企业”为目标，丰田的技术路线既要符合市场的考验，也要符合不同地区的需求。多能源技术路线并不是保守，而是“进可攻，退可守”。

丰田在电动化领域已经深耕26年，逐步建立了覆盖HEV（双擎）、PHEV（双擎 E+）、EV（E 进擎）、FCEV（氢擎）完善的电动化技术路线，覆盖从乘用车到商用车，全方位为用户提供多样化的选择，既能满足不同地区和需求场景的实用性出行需求，也能兼顾可持续发展需求。

相关数据显示，截至2022年2月底，丰田电动化车型全球累计销量突破2000万台，减少二氧化碳排放达1.6亿吨，节约燃油650亿升。

这是丰田坚持的发展理念，看似保守的转型路线其实是丰田从全生命周期的视角出发，从降低制造、储存、使用等环节来减少二氧化碳排放的全方面发力。

也正是因为对多技术路线的“执念”，丰田一直坚持在氢能源领域的“长跑”。

氢燃料电池被认为是真正意义上的清洁能源，具有转化效率高、噪音低、无污染排放、续航里程高、补充速度快等优点，因此被视为是取代内燃机成为新能源汽车动力的最佳选择。

为什么都说氢能源才是未来但这么多年就是火不起来？

其实，发展氢能的企业不只有丰田，但在销量迟迟没有看到起色后，多数企业选择了放弃。只有丰田一直固执地研发不被看好的氢能源电池汽车。

早在1992年开始，丰田就开始着手氢燃料电池汽车的研发并凭借一己之力攻克技术难关。2014年，丰田推出全球首款氢燃料电池乘用车Mirai，证明了丰田氢燃料电池技术已经走到了世界前沿。在2022年北京冬奥会期间，丰田提供了140台第二代MIRAI氢燃料电池乘用车作为交通服务车，氢能源乘用车首次大批量在中国上路，再次奠定了丰田行业领先的地位。

尽管在氢燃料电池技术已经达到顶级水平，但是苦于氢能基础设施的缺乏，丰田的氢燃料电池汽车也陷入难以大规模推广的困境。广汽丰田总经理藤原宽行表示，自2014年推出以来，MIRAI的全球销量超过2万台。

但丰田依旧没有放弃氢能源方面的研发，即将于4月1日起挂帅的新任丰田汽车社长的佐藤恒治日前表示，氢能仍然是公司关注的重点，丰田到2030年底前的工作重点将放在扩大氢能基础设施等方面。本次丰田汽车和海马汽车联手，也是希望利用海马在海南的资源和基础实施来推动氢能源发展。这将作为丰田在中国乃至全世界范围扩大氢能源版图的重要一步。

其实丰田在此之前和其在国内的两个合作伙伴，一汽和上汽都签署过有关推广氢燃料电池的框架协议。其中2019年在与签署的协议中，明确提到了要在广汽集团及合资企业的车型上搭载FC（燃料电池）技术。所以2020年的时候广汽也应对的推出过一款燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell，但是这款车后续根本没有进行正式销售。一汽更是到现在也没有推出一款氢燃料电池的乘用车。

根据协议内容，双方将在海马车型上搭载丰田第二代MIRAI使用的氢燃料电池电堆，以及相关的技术部件及系统。这是丰田第一次向中国乘用车厂商供应氢燃料电池系统，非常难得。

很多人看到这个新闻时都有点惊了，因为氢燃料电池技术成本高昂，所以理论上也需要一个能溢价的豪华品牌才能消化得起这个成本，而海马汽车在品牌上并没有优势。

例如这套系统搭载在雷克萨斯上肯定比丰田更受欢迎。当年通用增程电动技术放在雪佛兰VOLT上，结果卖40多万元的雪佛兰无人问津。

丰田是氢燃料电池技术的龙头老大，近年来一直想在中国市场寻求各种合作。不过中国新能源乘用车的发展方向，已经早已定调锂电池电动车，氢燃料电池的推广速度一直很慢。

这也让掌握了很多氢燃料电池技术的丰田着急，毕竟日本市场支撑不起这么大的氢燃料技术发展。

与海马汽车合作好处是，海南岛的特殊地理位置以及政策优势，还有海马汽车在海南的优势。搭载丰田第二代MIRAI氢燃料电池的海马车型，计划年内在海南岛投入示范运营，并逐步扩大规模。

氢燃料电池还是锂电池电动车好？其实在技术上，氢燃料电池车身就是电动车的一种。

你可以理解为氢燃料电池车就是把增程式电动车的汽油引擎+发电机，换成了氢燃料电池堆，把油箱换成了储氢罐。

目前大部分大功的燃料电池，它的输出功率也只有100kW左右，包括重型卡车。而丰田代表车型为第二代MIRAI，它装备一个输出114kW的燃料电池堆，而它的电动机输出功率为134kW。

第二代MIRAI还是目前最好的氢燃料电池技术，毕竟丰田掌握了这方面大量的技术专利，虽然在降成本方面不一定领先。所以丰田也自2019年4月开始向中国的商用车厂商提供氢燃料电池组件以来，同样也是基于MIRAI发展而来的氢燃料电池模块。

2023年3月，丰田汽车在中国继续这场马拉松赛跑，丰田中国与海马汽车宣布在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展合作。这是2019年在华推广氢燃料电池汽车至今，丰田首次向中国乘用车厂商提供氢燃料电池系统。

按照协议，双方将海南岛作为大型体验测试场，在海马氢燃料电池汽车上搭载运用包括丰田第二代Mirai电堆在内的成熟部件及系统，完成整车适应性开发。双方计划争取在2023年投入约200台小批量开展示范运营，并于2025年规划2000台运营规模。在首款合作产品落地同时，双方整合国内外资源，共同推动氢燃料电池汽车在其他市场应用和推广。在中国氢燃料电池汽车达到一定规模后，双方利用海南自由贸易港进口料件加工增值免关税等优惠政策，建立更加紧密的战略合作关系。

海马一方透露，双方此次合作期限也是10年。翻看丰田汽车过去4年在华燃料电池合作周期，都是5年或10年，而且没有过多提出商业变现目标。或许对丰田燃料电池汽车技术在华布局的判断应该换一种角度，不应该寻找终点结果，而是要找丰田汽车在华燃料电池布局的赛点。10年，只是丰田汽车在中国开创第三条汽车能源路线为自己设立的一个赛点而已。至于第一个真正赛点，我们尝试对比新能源汽车发展时间脉络，来看燃料电池汽车在我国的第一个窗口期。

丰田在华布局“第三条汽车能源路线”

丰田氢燃料电池汽车技术出海始于2015年第一代Mirai销售。尽管氢能社会是日本国策，但一个国家的市场满足不了一项新技术商业化所有要素。开拓海外市场，寻求发展机遇和增量，是丰田氢燃料电池汽车技术市场化初期就诞生的想法。

和韩系氢燃料电池汽车推广思路不同，丰田不想再走混动技术全球化老路。混动技术向全球普及过程中，丰田已经在技术开放、市场适配和政策吻合等方面吃了亏。丰田章男在担任总裁期间不断强调，丰田汽车要当“不同地区的最适合的牙医”，传达出丰田技术应该适应不同市场的决心。

至今人们都在问一个问题，为什么丰田对氢燃料电池如此坚守？答案很简单，因为氢燃料电池不是电池，而是一个“发电厂”，氢是燃料电池最理想的燃料。氢燃料电池被认为是水力、火力与核能之后第四代发电设备。从这个角度看，任何先进的电池都不可能与“发电厂”相提并论。

基于这个原因和背景，丰田将氢燃料电池汽车技术推广分为“车端”和“技术端”。1996年-2022年，丰田围绕车端在全球推出数代氢燃料电池汽车，累计销量超过2万辆。相比之下，丰田汽车更在意技术端的全球化布局。丰田认定，推出模块化的氢燃料电池系统包，可以灵活用于卡车、客车、铁路和轮船以及固定发电机等各个领域。丰田汽车海外市场的开拓，不局限于任何形式。

2015年，丰田免费公开5680项氢燃料电池专利技术，宣布共同开发氢燃料电池产业。2019年，是丰田汽车与中国实现氢燃料政策和商业高度契合的元年。中国最高层提出2030年碳达峰、2060年碳中和计划后，作为全球氢气年产量全球第一的国家，2019年我国首次将氢能写入《政府工作报告》，并在2020年《能源法》征求意见稿中首次将氢能定义为“能源”，随后宣布氢燃料电池汽车在各地“以奖代补”示范运营。

丰田汽车当然不会忽视中国机遇：丰田氢燃料电池汽车业务战略与中国氢能发展战略高度匹配；中国庞大的氢能、汽车市场和政策机遇是丰田在华发展的契机；落后于纯电动汽车产业10年，为丰田在华开展氢燃料电池汽车提供时间窗口。

但丰田也认识到在中国推动氢燃料电池汽车的现实：丰田认清氢燃料电池汽车产业是政策驱动型市场；认清5-10年内氢燃料电池以政府示范运营为主；认清氢燃料电池汽车短期以客车和中轻型物流车为切入口；认清中长期以氢燃料电池重卡为应用主体；认清国企在政策驱动型市场的技术推广能力；还应认清从企业与政策层面开放合作，构建氢燃料电池产业生态。

因此，丰田汽车必须在中国开启一场燃料电池技术的商业马拉松。

丰田要当粘合剂而不是鲶鱼

作为燃料电池汽车政策制定参与者，欧阳明高曾希望氢燃料电池汽车行业出现一条像特斯拉一样的“鲶鱼”，但丰田汽车似乎不希望做鲶鱼，更热衷做燃料电池汽车技术赛道的粘合剂。对比发现，丰田在华燃料电池布局可以总结为三个阶段，每项布局都与中国氢燃料电池产业发展吻合。

1.0阶段是2019年-2020年，丰田汽车主要任务是技术切入。丰田为此开放燃料电池汽车技术专利，带动行业整体发展，降低孤身冒进风险，通过绑定产业链扩大影响力。

2019年，中国将氢能写入政府工作报告。同年，丰田章男代表丰田来华与清华大学成立“清华大学-丰田联合研究院”，围绕氢燃料等技术开展5年共同研究。同样是这一年，丰田汽车开始向中国商用车厂商提供氢燃料电池组件。

2.0阶段是2021年至今，丰田主要任务是在华深度布局燃料电池汽车技术供应链和产品，从电堆供应切入，成为技术突出的供应商；与中国企业合作打包销售电堆+零部件；商乘并举，商用车优先适应市场示范运营；绑定国企，加快推广效率，降低推广成本。

2020年4月，《能源法》征求意见稿将氢能首次定义为“能源”。同一时期，丰田汽车围绕“车端”和“系统端”在华快速展开合资合作。2020年8月，丰田汽车与中国主要商用车制造商一汽、东风、广汽、北汽以及氢燃料电池组件系统集成商亿华通成立“联合燃料电池系统研究（北京）有限公司”（简称“FCRD”）。FCRD通过6家公司协商共同规划燃料电池商用车产品，一条龙开展满足中国市场需求的“电堆等组件技术”、“系统控制技术”以及“车辆搭载技术”，大幅缩短产品开发周期。2020年11月，丰田汽车向氢燃料电池组件系统集成商雪人股份提供丰田燃料电池电堆等零部件。

2020年末，五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确“以奖代补”推动示范落地。据不完全统计，截至2021年，全国各地规划燃料电池汽车计划已经超过11万辆。

在这一契机下，2021年，丰田汽车在华进入燃料电池系统大规模配套示范运营阶段。3月，亿华通与丰田汽车成立“华丰燃料电池有限公司（简称FCTS）”，生产与销售FCRD开发的燃料电池系统。该公司成立，意味着丰田燃料电池系统在华形成研发、生产与销售的完整生态链条。10月，FCTS推出首个面向中国商用车市场的燃料电池系统“TL Power 100”。不久后，丰田又与上海重塑科技签订燃料电池技术供应合约，意味着丰田燃料电池系统正式打入长三角市场。

2022年，丰田汽车燃料电池系统在华开始正式落地。2022年8月，丰田发布第二套在华氢燃料电池系统“TL Power 80”,随后宣布丰田燃料电池研究与生产项目（一期）在北京经济技术开发区开始建设，直到2023年与海马围绕乘用车展开燃料电池系统配套合作运营。

在华推动技术合作和示范运营同时，丰田积极参与我国氢燃料电池技术与标准制定，联合制定4型瓶标准，与天津中汽中心承担《燃料电池道路车辆-能源能耗测量》标准项目，积极参与推进我国70兆帕加氢站规划与建设。

3.0阶段至2035年，丰田汽车将正式落地市场化推广应用，借助示范城市扩大合作广度与深度。

在这些显性商业合作与标准参与定制中，丰田在华布局燃料电池汽车技术的模式很清晰，“不当市场的鲶鱼，要当市场的粘合剂”。丰田希望把中国燃料电池产业各个企业融合起来，推进中国燃料电池汽车产业整体向前发展。至于结果的时间，丰田汽车愿意等。

首个发展窗口期或是2025年

丰田汽车在中国能等到燃料电池汽车发展的窗口期吗？我们尝试找一下答案。

根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》显示，我国为燃料电池与氢能发展制定了三个赛点。到2025年，我国燃料电池汽车保有量达到约5万辆，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，部署建设一批加氢站，氢能实现减碳100-200万吨。到2030年，计划我国形成完整的氢能产业技术创新体系，形成清洁能源制氢及供应体系，实现可再生能源制氢广泛应用。到2035年，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态，实现可再生能源制氢终端消费占比显著提升。

对比新能源汽车在我国的发展周期，2008年-2012年，我国新能源汽车经历政策潜伏期；2012年-2016年，新能源汽车进入政策补贴期；2016年-2020年，新能源汽车进入补贴退坡、资本涨潮期；2020年至今，新能源汽车进入市场化发展阶段。以此对比判断，丰田在华布局燃料电池汽车技术的4年，正处于新能源汽车政策潜伏期。欧阳明高判断，我国燃料电池汽车产业比纯电动汽车产业发展滞后10年，正处于产品导入期，预计十年内的两个窗口期成本大幅下降，性能稳步提升。以此推断，燃料电池汽车技术在我国大概率在2025年左右迎来政策扶持期。

目前，我国燃料电池产品、技术与基础建设仍处于起步阶段。截至2023年2月，国内公告燃料电池车型993辆，客车与专用车各占一半。截至2022年底，国内累计销售燃料电池汽车1.03万辆，距离十四五2025年目标还差4万辆。截至2022年底，国内在运营加氢站245座，但70兆帕加氢站实际运营数量不超过10座。截至2022年底，国内在运营加氢站每日供给能力17.7万公斤。

这样的协议，很可能不是景柱最终想要的，但已经是当前最好的。丰田自己的氢燃料乘用车商用化，都走得很艰难，至今也没有盈利。

因此，海马方面指望赚钱暂时是没戏了。该协议对海马当前的运营并无直接帮助，反而加剧了现金流的压力。

自从2017年景柱回归重任海南马自达董事长之后，海马未能扭亏，反而持续下滑。截至2022年底，海马6年亏损66亿元，其业务早就边缘化了。而且，2021年底，海马与小鹏的代工合同到期未能续约，海马的日子更难过了。

传统能源和电动车，海马都有尝试，效果都不好。其月销量已经下滑到2000辆这个档次，退化为海南地方企业，丧失了向全国辐射品牌的能力。

资本市场上，上市的海马早就尝到了“披星戴帽”的滋味，靠着卖房等操作，才勉强保壳。自从今年1月宣布2022年预亏12亿-18亿元（很可能达上限）之后，再次面临保壳。

这俩月，海马和滴滴、小米的绯闻，先后破灭。这次签署的《氢协议》，并未赢得投资者的谅解，当日和此后几个交易日海马股价连跌。

看来，资本市场也认为与丰田的协议能不能赚钱还两说，就算能，也远水解不了近渴。

海南省政府的支持内容

不过，这事不能只从企业层面看，还要将目光放大一点。

2021年，也就是海南省经济特区建立30周年的时候，中央赋予海南省的四大战略定位是“全面深化改革开放试验区、国家生态文明试验区、国际旅游消费中心、国家重大战略服务保障区”。

很多人将这些定位理解为不许海南搞工业，这显然是错误的。海南的资源禀赋，天然不适合做重工业，因为独一无二的兼领热带和亚热带区域，且已经明确2025年“封关”，建立自贸港，也决定了海南的工业侧重点，是发展零碳工业及其产业链。

汽车这一块，除了电动，氢能是符合零碳要求的，前提是氢能获取的来源符合碳排要求。

去年9月底，海南省发了一份《海南省碳达峰实施方案》，其中指明了要发展哪些清洁能源，包括天然气（船用）、捕捉二氧化碳制甲醇、生态碳汇和氢能利用。令海马失望的是，对氢能着墨不多——氢并未因此获取突出地位。

其中只有一个大概的规划，即建立制氢、储运氢及用氢的全产业链，打造一区（氢能产业先行示范区）、一环（全岛场景应用示范环）、多点（氢能产业发展落地平台）的氢能发展路径。

这类政策也是框架性的，指望这个政策下来就有政府资金拨付，可能性几乎没有。但是，政府将为“氢产业链”开绿灯，允许规模化铺开（全岛）。目前氢产业的定性为“示范”，言外之意是暂时不看好商业价值。

而氢燃料汽车作为下游应用环节，必须由企业带动投资，刺激上游基础设施发育。同时，企业也得投入一部分资金，参与上游“制、储、运”三个环节的基建。

根据以往经验，唯一能让地方政府掏钱的氢能汽车应用，是公交车项目。少数固定补能点，就能支撑固定线路、里程相对固定的场景服务模式。而且，这类公用事业一般都是由政府支持的赔钱项目，本质上是公益的。多赔一点，政府也能接受。

但是放在私人用车场景上，如果只是一个岛，应用未免狭窄。氢能的“制、储、运”都需要花大价钱。

丰田为什么选择海马

丰田已经证明了，氢产业是资本和技术密集型产业，前期投入巨大。后期需要上规模，并持续扩张用户群、长期运营，才能将成本摊薄。在利润不高的情况下，氢能项目难以以量取胜。

这种级别的投资，小国无能为力。靠外资和外来技术，规模也很难上去。如此成本高、单价也高，就很难有竞争力。

所以，投资地比技术本身还重要。丰田已经投资了多年，甚至自己牵头搞定了整条氢产业链技术群（经济性暂且不论），并煞费苦心地有条件、免费开放了几千项专利，但一直曲高和寡。德系和美系品牌全面退出的结果，全球玩氢的乘用车品牌，就剩丰田和现代。

3月24日，海马汽车一纸公告宣布，与丰田汽车（中国）签署《关于在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作的框架协议》，双方将在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展广泛的战略合作，共同推动氢燃料电池乘用车快速普及和产业化。

海马汽车和丰田丰田汽车都是汽车业内对于氢燃料电池产品有着比较深入研发和投入的企业。但是从目前双方披露的氢燃料电池信息来看，至少在产品层面上，双方的旗舰产品产品力是相似的。所以是什么促成了双方的此次合作？以及双方的合作会对汽车行业带来哪些影响？

01

海马借用丰田的系统 

根据规划，双方将海南岛整体作为一个大型体验测试场，将在海马汽车第三代氢燃料电池汽车上搭载运用包括日本丰田第二代Mirai电堆在内的成熟部件及系统，完成整车适应性开发，并结合公司自建的氢能供应体系及出行网络实施测试。

之前服务北京冬奥会的产品，就是丰田Mirai车型。这也是丰田首次向中国消费者最直观的展示为什么氢燃料电池车要在极端环境下强于纯电车。

作为协议落地的一部分，海马和丰田汽车合作打造的氢能乘用车7X-H已完成工程设计，搭载丰田高性能电堆系统，争取于2023年4月底将完成首辆功能样车试制下线，计划2023年内投入200台开展示范运营，并于2025年规划2000台运营规模。值得注意的是，此次与海马汽车战略合作，也是丰田首次向中国乘用车厂商供应氢燃料电池系统。

 注意海马和丰田的合作，与之前传统意义上的合资合作是不一样的。此次合作是海马生产搭载丰田最成熟氢能源系统的海马汽车，而并非是海马和丰田合资生产丰田Mirai。

所以此次合作其实并非是双方要共同发展氢燃料电池车事业这么简单。从目前的情况来看，虽然这种合作模式局限性比较大，但这是双方目前以最低成本下，可以最快解决双方问题的方式。

02

为什么海马汽车和丰田互相需要？

 丰田Mirai是目前汽车行业内大名鼎鼎的产品，包括如上文所述还赞助了北京冬奥会。丰田Mirai基本上就代表了目前全球汽车行业内的氢燃料电池车最高水平。根据官方的信息，这台车配有3个储氢罐，续航里程781km，配有一台最大功率134千瓦的电机，峰值扭矩300牛米，最高车速为175公里/时。这台车一次加氢约3分钟，就能实现近800公里的续航。

 但如果从数据对标来看，海马汽车并不弱。2020年，海马7X氢燃料电池试制车就已经亮相海南，一次加氢也需要3-5分钟，满氢下续航里程超过800公里，车辆功率是120kW。如果从这些参数来看，海马汽车把产品替换成丰田的动力总成，并不会有本质上的产品力跨级跃升。

所以从海马汽车促成此次合作的角度来看，海马汽车无非有两种需求。第一就是丰田品牌技术的背书，参考于广汽传祺搭载自主和丰田两种混动系统的做法。海马汽车未来可能会推出同款车型的两套动力总成的同一款产品，作为区分高低配置版本，而不排除大量的消费者可能会因为丰田技术的品牌背书而选择氢燃料电池产品。

第二就是，之前海马公布的800km续航的试制车在量产方面可能是有一些困难的。因为试制与量产之间还是存在鸿沟的，尤其是良品率，良品率又直接挂钩量产车辆的成本。所以直接采用相对成熟的丰田动力总成，可能对海马来说是一种成本更低的“拿来主义”。因为在海马汽车的规划中，2025年就要有2000台车跑在海南岛上了。

 对于丰田来说，它对海马的需求就很简单直接了，就是氢能源要快速渗入中国市场。根据报道，丰田的新社长佐藤恒治其上台的最主要原因就是去解决丰田迟缓的电动化转型问题，丰田对此继续厚望。佐藤恒治又在最近的发言中表示，氢能依旧是丰田关注的重点。

其实丰田在此之前和其在国内的两个合作伙伴，一汽和上汽都签署过有关推广氢燃料电池的框架协议。其中2019年在与签署的协议中，明确提到了要在广汽集团及合资企业的车型上搭载FC（燃料电池）技术。所以2020年的时候广汽也应对的推出过一款燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell，但是这款车后续根本没有进行正式销售。一汽更是到现在也没有推出一款氢燃料电池的乘用车。