小鹏X9转向

当然，光说安全不会有人买账，因此小鹏X9还有属于自己的黑科技三大件儿，其中后轮转向是提升中大型MPV操控体验最有效的黑科技，小鹏X9通过全球首创的五合一超集成式后桥，让后轮转向不侵占第三排空间，同时在转向时，让后轮也参与转向，让整车转弯半径低至5.4米，比smart精灵还低，这在通过狭窄道路和在局促的停车场停车时都是非常实用的。

除了后轮转向，小鹏X9另外两项黑科技就是全系标配的AI智能驾驶辅助系统，以及适配各种使用场景的魔变空间。智能驾驶我们很熟悉了，所以我们重点说说它的魔变空间与其他MPV有何不同。

年轻人喜欢小鹏X9第一原因：后轮转向后轮转向是小鹏X9车主的成第一购买理由，次一级的购买理由包括全国都好开的AI智驾；同级唯一魔变大空间；同级唯一12000T大压铸；AI天玑系统；百万级双腔空悬。

后轮转向对于MPV来说非常主要，因为又后轮转向的车即使车大、车长，开起来也可以十分轻松，小鹏X9越级的配置和智能化层面的领先吸引了很多人。

近8成苹果及华为用户，喜爱智驾和AI天玑，超7成用户选择XNGP的MAX版车型：小鹏X9的消费者里，华为和苹果手机的使用者占到了近80%，同时选择MAX版本的车型的用户超7成。

车主的关注重点往往是包括数码科技类的资讯以及产品，对产品的品质要求较高。

一是年轻化的外观，二是智能化的领先，三是价格吸引力大。

年轻态MPV成功了!

在小鹏X9发布前，何小鹏曾说X9是一款年轻态MPV，这引发了广大网友的热烈讨论，因为刻板印象里这和传统的MPV车主不符合，但事实证明，小鹏X9就是这样一款颠覆性产品。

首先是外观的年轻化，小鹏X9并不是一款传统造型的MPV，造型冲击感十分强，最明显的特征就是溜背式的车身设计，被称为天际悬浮车顶，未来感很强，神奇的是，这并不影响第三排头部空间与后备箱空间，21°倾角A柱，23°大倾角风挡，配合X-Robot家族式前脸，整体外观的俯冲感十分强。

车主选择小鹏X9的一大原因是XNGP智驾，第二就是天玑系统，报告中小鹏X9车主有大部分是来自豪华品牌，并且大部分是智能设备使用者，选择带XNGP的Max版车主多，未来是智能车的时代，带XNGP的小鹏车型其实才是完美的，带给用户的体验是颠覆性的。

除了天玑系统，作为一台MPV，在使用便利性上，小鹏X9配备双50W无线充电、21.4英寸后排智屏、10.8L魔方智控冰箱、23扬声器、零重力太空沙发。

同时最受关注的第三排，小鹏X9堪称最强第三排，同级唯一一键电动魔术收纳，可以秒变商务大四座，同级唯一靠背&头枕电动无级调节，第三排坐垫宽厚稳定，柔软特性及支撑感；三排乘客可独立控制空调，还有专属充电接口与杯托。

最重要的是小鹏X9配备一键便捷进出第二排座椅1100mm超长电动滑轨、1315mm进出空间高度、180mm中央通道宽度，这些都是同级领先的。

同时小鹏X9是一款配备800V碳化硅超充的MPV车型，对于用户来说，补能体验是十分好的。

小鹏X9是全球唯一全系标配主动式后轮转向系统的MPV，也是国内唯一全系标配智能双腔空气悬架（包含智能双腔空气弹簧+智能可变阻尼减震器）车型，但是价格只需要40多万，在同级别车型里，配置是越级的。

2.但是要让MPV做到“多场景”不算容易，原因在于“大车不好开”。于是X9通过后轮转向实现了壁Smart还小的转向半径时，我只能说真真的服---狭窄的街道、停车场都是毛毛雨了，这车把空悬降到最低，叠加四驱的动力性能，加上灵活的转弯能力，我有时会有种“我在开轿车”的错觉。

而作为新势力第一梯队的小鹏汽车，它对此却深有体会，并且基于用户的实际需求出发，推出了一款四轮可同时转向的中大型MPV，虽然长度已经接近了5.3m，但转弯半径却只要5.4m，不仅实现了同级最小，甚至比很多紧凑型车还要灵活，它可以说是通过科技的手段，实现了两全其美。

其实，这款车型便是小鹏X9，是SEPA2.0 扶摇架构下的旗舰车型，定位于一款超智驾大七座，外观方面，它采用了星舰型面雕塑设计语言，打破了传统MPV“方盒子”的平庸造型，不仅采用了突破性21度倾角的A柱，拥有0.227Cd 的超低风阻，而且降低视觉重心，强化年轻态比例，看上去不油腻。

技术方面，小鹏X9是目前全球唯一全系标配主动式后轮转向系统的MPV车型，转弯半径达到了同级别最小的5.4m，要知道，它可是一台接近5.3m的大家伙，但实际操作起来，却要比很多紧凑级车型的转弯半径还要更小，这让它开起来，就像小车一样灵活轻便。

小鹏X9是国内唯一全系标配智能双腔空气悬架的MPV车型，其包含了智能双腔空气弹簧，和智能可变阻尼减震器，可实现40mm的升高和50mm的降低，最大可调范围达到了90mm，在行驶时，它的感知硬件不间断的扫描前方路面信息，减振阻尼可根据路况实时调整，有效兼顾舒适性与操控性，带来近乎完美的出行体验。

小鹏X9的魔变大空间，使得它拥有同级最大7.7平米的套内面积，在7座满员的情况下，也能轻松装下露营装备和运动装备，甚至每人都可以带 1个24 英寸的行李箱。它是同级唯一，配备一键电动魔术收纳第三排的MPV车型，轻轻一按，秒变商务大四座。

同时，它还配备了中央空调，并且在二排搭载了21.4 英寸的大彩电，和同级领先10.8L容积的冷热一体式电动开闭大冰箱，配合零重力太空大沙发，以及 23个数量的音响系统，可以说是将豪华与舒适演绎的淋漓尽致。

而在安全方面，它更是有所惊喜，采用了全球量产最大的12000吨后压铸机，车身是行业首创的前后一体式铝压铸结构，整车扭转刚度同级领先，达到了46000N·m/deg，它的笼式车身，拥有十九道环形安全设计，强度达到了2000Mpa，可以说是重塑了MPV安全的“天花板”

看到这里，不得不说，小鹏X9各方面都有着极其出色的表现，尤其是它的四轮转向技术，确实真的牛！

最近，理想MEGA和小鹏X9的后轮转向之争，将这项原本早已成熟，甚至略带历史的技术推上了风口浪尖。

这个事很简单，有这项配置的主机厂，拼了命的拔高这项配置的作用，想把它当作同级唯一的卖点去宣传。似乎没有这一功能，就不能在MPV市场立足了。

而没有后轮转向技术的厂家呢，则把这一功能往实用还是不实用上带，旨在说明不好用的功能那还不如没有。

要我说，这两种观点都是有失偏颇的，后轮转向技术可没有那么鸡肋，也没有那么神奇。

后轮转向到底有没有用，这一点我认为是毋庸置疑的，有后轮转向的车一定更加的灵活。但是，这项功能并不是所有车都需要，没有后轮转向的车辆并不是没法开了。

所以后轮转向是个什么东西？后轮转向就是能够让后轮也能像前轮那样，起到转向的作用，通过在后轮安装转向机来让后轮实现一定程度的转向。

后轮转向有什么好处？通过不同的后轮转向方向，与前轮的转向方向相向的时候，提升车辆的方向灵活性，缩短车辆的转弯半径，在狭窄的道路场景中有更加好的表现。

在与前轮转向方向同向的时候，可以提升车辆的稳定性，让车辆有更强的操控性，在高速变道等场景中有更加好的表现。

可见，后轮转向是提升车辆车辆灵活性和稳定性的一种技术方式，因为硬件成本和功能的必要性，这项技术多数搭载于高端车以及大尺寸的车辆中，这也为大众留下了高端技术的印象。

其实对于车辆灵活性和稳定性的提升，像易四方这样的扭矩差动以及通过电控刹车等技术路径也能实现类似的效果。

因此，后轮转向技术并不存在唯一性。同时后轮转向作为一项主动式功能，也存在相应的缺点。

首先，后轮转向会侵占一定后轮空间，对空间表现可能存在一定的影响。

其次，作为一项主动控制功能，其转向机和传感器有故障的可能性，增加后期的维护成本。

最后，后轮转向会增加车辆的横向移动惯量，对于驾驶者和乘坐者会存在的一定的反直觉感受。

对于后轮转向这项技术，还是需要更加理性客观的看待。不能忽视其作用，也不能过分夸大。

当车长接近5米4的宝马i7、5米3的小鹏X9，甚至4米96的奔驰EQE都拥有四轮转向能力的时候。他说“后轮转向会让旋转中心前移，会让乘客不舒服！”所以车上5350mm的MEGA依然没有四轮转向！

关于四轮转向，应是低速时前后轮反转，高速时前后轮同转！至于说“后轮转向会让旋转中心前移，让乘客不舒服”，难不成你的MPV要在高速的时候带我去漂移？

此外，小米创办人，董事长兼CEO雷军与理想汽车CEO李想也针对苹果放弃造车转向AI给出自己的看法。

雷军表示，看到这个新闻，非常震惊！小米战略是“人车家全生态”，我们深知造车难度，3年前依然做了无比坚定的战略选择，认认真真为米粉造一辆好车！

李想表示，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能（AI）是绝对正确的战略选择，时间点也合适。

李想指出，第一，做成了toC的人工智能，苹果会成为一家10万亿美金的企业；人工智能输了，苹果会成为一家1万亿美金的企业。人工智能会成为所有设备、服务、应用、交易的最顶层入口，苹果的必争之战。

第二、做成了汽车，大获成功，苹果会增加2万亿美金的市值，但是汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。手机延展的人工智能是比特，汽车的人工智能是原子，人工智能横跨数字世界和物理世界。人工智能成功的三个必要条件：人才、数据、算力。

根据外媒的爆料，苹果公司已决定取消研发十多年的电动车项目。苹果公司首席运营官Jeff Williams与分管造车项目的副总裁Kevin Lynch于周二在内部宣布了这一决定，知情人士表示消息令该项目近2000名员工感到惊讶。

两名高管告诉员工，造车项目组里的许多员工将被调到由John Giannandrea领导的机器学习和AI部门，转向生成式人工智能项目，这也是公司日程表里愈发重要的事项。至于团队里的几百名硬件和汽车工程师有机会申请其他项目组的工作，同时裁员也是有可能发生的情况。

但小鹏X9对科技部分的投入却还是彰显出它理工男的一面，比如全系800V架构和标配后轮转向系统，而8295芯片这个事儿上也如预期般没有省钱，后排娱乐屏的显示效果和硬件美感也是一流。

后轮转向功能尽管只能转5度，没有奔驰的10度那么奢华，但对转弯半径的优化那是立竿见影，对于停车入出库和城市街道掉头等场景绝对实用，也算是小鹏X9在和MEGA的粉丝论战中能够让对方吃瘪的一处绝对优势。

但小鹏X9的驾驶感觉有些奇妙，我称之为“扮SUV实MPV”，因为倾角巨大的A柱和溜背结构让小鹏X9一眼看上去就像是一台SUV，但当你以为它开上去也会像SUV一样比MPV灵动时，它的实际感受却是实打实的一个MPV，而没有呈现出比MPV明显更好的操控。

小鹏X9后轮转向带来的灵活也仅限于停车场和调头弯的龟速时，一旦开起来MPV的舒适感、“船感”都存在，而且它的底盘风格是绝对偏向于舒适的，哪怕提供了双腔空气悬架它也是一样的舒适取向，这点和理想L9的“不运动”是一个道理。

另外小鹏X9的动力输出特性也是和小鹏G9完全不一样，双电机版本的动力并不算弱，但也是丝滑的柔顺感，不会有双电机SUV车型的节奏之干脆。

当然在MPV的横向对比中，小鹏X9的动态表现能排进主流产品的第一阵营，双腔空悬带来的舒适感和滤震表现则更能跻身一流。底盘隔绝路面震动的优异能力加上整车对噪音隔绝的能力，让小鹏X9的车内非常安静。在高速超过大货车或驶上水泥路段时，你都不用担心后排睡梦中的家人会被吵醒。

最后谈谈小鹏X9的智驾和静态表现。小鹏X9是我印象里成都城市NOA开城最早的车型，没有之一，春节前我就去过4S店测试它的城市NOA功能了，当时在天府大道让它自己过红绿灯、超车并线的体验堪称小魔幻。尽管目前所有品牌的城市NOA在我看来都远没有高速NOA那般成熟和丝滑，但更早开城毕竟代表了它智驾的实力。所以整体的L2的体验我认为小鹏X9确实表现优异，哪怕在这方面很卷的新势力里也有一定优势。

车机方面，小P的智商和情商也算达到头部位置，但并非最好，我觉得还有进步的空间。而车机界面设定也有可以讨论的地方，比如默认的零层级位置的音乐板块也太小了，必须要具体放大界面才容易看清楚或进行简单的操作。

车内的配置上，我个人更倾向于买通道版，而不要付费去升级独立的座椅，小朋友在二三排之间自由的进出是家用MPV独有的幸福场景，为了零重力姿态而牺牲这种幸福得不偿失。不巧我的试驾车是独立座椅的版本，进出第三排还要靠“一键”的座椅移动，好在还算方便且开口也不小。只是这两个独立座椅的按摩功能噪音有点大，如果座舱氛围安静会很出戏，这个问题值得厂商去优化提升。

最后，小鹏X9的“名场面”：第三排座椅的“旋转折叠”，确实代表了研发人员对家用场景的思考和工程研发上的努力。但它不是我个人在意的点，因为我眼中的家用MPV场景确实出行时有太多的东西要放，搞座椅的“百变”时这些行李和物品要放置何处呢？我个人对小鹏X9后备箱更大的好感在于它的基本面——较好的纵深和下陷式行李箱地板带来的大空间和后部预碰撞的吸能空间。

毕竟，变出来的大，没有基本的原始的大来得更实在。

驾仕结语

整体来看，无论是30大几万买一个前驱版本，还是42万买一个四驱版本，小鹏X9能给你的获得感是可以值回票价的。

“扮SUV”的设计有利于让更多家庭觉得它没有很大的驾驶压力，后轮转向系统的标配也的确能够减小“大车压力”，所以小鹏X9有走进更多原本未计划购买MPV的家庭的潜质。这款产品不极客，也不算实力超强，但它却算得上均衡中有自身的性格和优势，对于它的种种突破和尝试，还是要大大点赞的。

车长5293mm的小鹏X9，轴距也达到了3160mm，相比传统对手GL8以及新能源赛道的对手腾势D9，小鹏X9的体型都要大上一圈。但在驾驶时小鹏X9却像个灵活的小钢炮，主动式后轮转向将小鹏的转向直径缩小到10.8m，高速同向转向更平稳，低速逆向转向更安全。与主动式后轮转向配合的是国内唯一全系标配的双腔空气悬挂，智能双腔空气弹簧和智能可变阻尼减震器可不止是简单的高度升降软硬可调。在行驶过程中智能双腔空气弹簧主副气室时刻准备应付路面环境，过弯加强弯心一侧支撑，坑洼路面降低车内震感，起步不抬头刹车不点头，小鹏X9不会让任何一位乘客感到一丝不适。作为一款家用车，小鹏X9不再出现因为尺寸太大让女性用户或者新手觉得不好驾驶，更适应所有人的驾驶感受。

拼完智能拼操控，拼完操控现在该是拼算力的时候了。小鹏X9X Net2.0深度视觉神经网络、主动式后轮转向以及智能双腔空气悬挂时刻关注道路和周边信息，每一毫秒周围静止的、移动的物体还有车主的驾驶方式和刹车、加油的动作，以及悬挂的软硬都在小鹏X9的计算之中，所以小鹏X9的算力决定了这些目前看来都非常先进的技术是否能流畅的多进程展开。双 Orin-X 芯片拥有508Tops 超强算力，带动全车包括前向双激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达四等重感知，以及侧向双重、后向三重感知等29 个智能驾驶感知元件。让小鹏X9能够迅速综合所有信息做出决策，让智能驾驶、主动安全的效率和能力得到提升。

1、全系标配后轮转向，为什么要这么考虑？以及如何兼顾第三排的乘坐空间、收纳能力？

2、空气悬架的作用是什么？小鹏X9为什么也做到了全系标配？

3、一体式压铸真有那么关键的作用吗？为什么要“卷”这个技术？

小鹏X9，是一款MPV。但他们并不希望，它只是一款MPV。

如果用户是一个“大家庭”，那么，MPV确实非常符合用车需求。但MPV也有一个弱点：不好开。

所以，后轮转向置于产品配置中，也就成为了小鹏内部意见统一后的“必选项”，必须让MPV好开。

如此，后轮转向的好处也信手拈来了。前轮转角41.5度+后轮转角正负5度，达成的效果是“转弯半径仅需5.4米”。

这次交流，我发现小鹏汽车更聪明了一些，终于把前轮大转角的数据标出来了，省得被同行揶揄。

再言归正传，“转弯半径仅需5.4米”，意味着转弯更灵巧，有的掉头路只要一把过，而不用多打一次方向盘；在一些道路狭窄的停车场，也会有更充足的信心，不至于厌烦“大车感”。

其实，好开等于灵活操作，也等于安全驾驶。

小鹏汽车罗列了两个典型场景：1、轮胎一侧在干燥路面，另一侧在湿滑路面，此时驾车容易跑偏，但后轮主动转向介入后，更容易走直道了，即使前排方向盘修正，也会是一个比较小的修正角度；

2、湿滑路面快速避障（类似于麋鹿测试）。有了后轮转向，意味着后轮是主动介入的，即便要快速“救”一把方向盘，需要的转向角度也会更小，这就提高了车辆快速回到稳定状态的能力。

当然，后轮转向千般好，但必然会侵占后轴空间。这又该如何兼顾呢？我们在后文会做出阐释。

空气悬架，这也是小鹏X9全系标配的配置。划重点，他们用的还是双腔空气悬架。

双腔，指的是空气悬架有主、副两个气室，与单腔相比，悬架高度和弹簧刚度实现了解耦。单腔很无奈，在悬架处于某个高度时，弹簧刚度是一个对应的值；但双腔就不一样，多了一个气室，刚度调节范围更广。

具体看一些数据：小鹏X9的空气悬架最大调节高度范围是90mm（升高40mm、降低50mm）；可手动调节，也可以自动随速调节；尾门打开搬运储物的时候，悬架会自动降低到最低位置；有用户要上下车的时候，这属于迎宾模式，悬架也会降低30mm，方便用户上下车。

更重要的是，它毕竟是空气弹簧，在隔绝路面振动上，相当有裨益，而且配合使用的，还有一个智能可变阻尼减振器，几乎是毫秒级做出反应，面对路况，该硬则硬，该软则软。

论底盘实力，小鹏X9确实拉满了。

我们最好奇的，还是小鹏X9的第三排。据体验，即便在偏溜背造型的情况下，第三排头部空间还不错，后面还有一个“深坑”，可以装下很多行李箱，同时，第三排还能像变魔术一样，收纳于深坑内。

结合前面我们聊到的，它既有后轮转向，也有空气悬架，而四驱版还有后电机，那是如何做到兼顾的？一体式压铸的后地板，起到了相当关键的作用。

2018年的时候，小鹏汽车就在研究一体式压铸了。当时集成度比较低，大概在前舱部分，约集成了6个零部件。往后发展，集成度越来越高，采用一体式压铸工艺的部件，开始覆盖更广的区域。

比如，后地板纵梁结构，再比如，后地板一体化。来到小鹏X9上，前机舱、后地板均实现了一体式压铸集成，共集成了167个零件，减重19%。

另外，很重要的一点是，一体化压铸可以提高整车扭转刚度。比如，小鹏X9的整车扭转刚度达到了46000牛米每度。

还有一个关键的点，也是我们问题的答案，一体式压铸可以提高空间利用率。比如，后地板集成的地方，通过灵活的布筋结构，为座椅收纳提供空间；后纵梁的小角度结构，也满足了后轮转向设计。

再通俗一点讲，我们常见的冲压、焊接，是非常在意安全结构设计的，比如，这里加根筋，那边添根梁，但这么做，必然影响空间，所以，具体怎么设计，很考验功力。一体式压铸就不一样了，反正是在压铸机里面一次成型的，所以，很多结构可以朝最理想的状态设计。

小鹏X9一定要用上“一体式压铸”，就是为了完成“螺蛳壳里做道场”。第三排巧妙的“偷空间”，非一体式压铸不可。

另外，还有一些辅助设计。比如，用上了非常紧凑的后桥结构，具体是H臂、后轮转向、同轴电机的组合，比某个典型的五连杆结构，在前后距离上少了70毫米；再比如，电机做的更加紧凑，前后距离也比某同行电机少了80毫米。