仰望U9燃油

高价、低价全通吃！上有售价168万元令人高攀不起的仰望U9，下有7.98万元起售的秦PLUS和7.38万元起售的海鸥。2月28日，比亚迪又推出汉/唐荣耀版双旗舰，再次将20万级新能源车的门槛价打到16.98万元起，看来比亚迪是铁了心要与“燃油车企”一战到底，你支持谁？

新一轮新能源车企打响“价格战”才刚刚开始，苹果连一款概念车还没有发布就宣布取消造车项目了，雷军趁虚而入暗示苹果用户选择小米SU7。这场价格战的背后究竟隐藏着什么玄机？我们来一探究竟。

比亚迪对“燃油双逸”发起决战终于奏效，面对竞争异常激烈的市场，朗逸轩逸不得不跟着响应对其降价，而且还远远没有降到最低价。那么，比亚迪降价的底气从何而来？一方面是得益于规模效应，另一方面是掌握了关键核心技术和完善供应链的支撑，加之随着电池原材料价格持续走低，这些都可以使造车成本得到下降，使比亚迪有了“降价”的主动权。

比亚迪的降价可谓吊炸了天！哪吒、蔚来、五菱、长安启源、凯迪拉克、现代、日产等超13家车企纷纷推出优惠政策反击！最大降幅超过7万元，不管是燃油车，还是新能源车，这车市火药味都太浓了，给其他车企带来了不小的挑战。

如果说过往的国产品牌做超跑，都是产品技术错位打击，价格则能避就避。这回的比亚迪反其道而行，仰望U9把价格定到168万元，就是要生抢燃油超跑的客源。

但这次的仰望U9，明显采用了不同于传统超跑造车逻辑的解法，争议挺大。

今天，我们就仰望U9最具争议的内容一起讨论下，看看比亚迪到底咋想的。

一台超过2.4吨的超跑，

仰望U9确定不是开玩笑？

一般家用车走轻量化路线，只是为了噱头+一丁点的油耗改善。超跑就不同了，轻量化一直是超跑的生命线（之一），直接关系到加速和操控。

仰望U9最具争议的一点恐怕是它的车重，整备质量达到2475kg。

没错，一台超跑有着接近理想L9（2520kg）的车重，理想汽车怕是在想：“这时候没人喷我的车重了吧？”

那燃油超跑的整备质量普遍在什么级别呢？我们选几款热门车型数据看看，发现都不到1800kg：

所以仰望U9慌不慌？

我想他们是想明白了一个基础逻辑——轻量化的重要作用是服务于推重比，我把推重比做大，汽车的推背感会非常强，加速体验一样好。

推重比（也叫比功率）越大，表明汽车单位重量所能接受的马力也越大，汽车的动力性能越好，这个数据确实是超跑领域的核心竞争数据。

拿“肥龙”布加迪威航为例，如果不是因为1880kg的车重，1001ps的“肥龙”也不至于百公里加速只有2.5秒了。保时捷918 Spyder也有发言权，因为其车重只有1700kg，虽然马力仅为887ps，但百公里加速也到了2.6秒。

为什么这二者的表现相当，因为它们的推重比十分接近，一个为0.53ps/kg、一个为0.52ps/kg。

换一个视角看，豪华超跑和平民跑车的推重比差别很大，能达到几倍于对手的数据，这也是为啥燃油超跑的动力给人极度炸裂的原因之一。

至于一般家用车，完全就不用看了。我们以过往热销的十款轿车为例，推重比普遍在0.09ps/kg上下。

了解完来龙去脉，再看仰望U9的推重比，不难发现它已经达到了中上游水准。

仰望U9的最大马力为1300ps，推重比为0.525ps/kg，迈凯伦GT最大马力620ps，推重比为0.4052ps/kg。这也侧面验证了百公里加速成绩的高低，仰望U9（标准版）百公里加速2.36秒，迈凯伦GT百公里加速3.2秒。看吧，仰望U9虽然车重干不过，但推重比其实不赖。

当然，纯电车马力强劲是天生优势，所以仰望U9只和燃油车对比胜之不武。真要做到行业顶级，那应该拿特斯拉Roadster对比。

不得不说Roadster 2的数据相当可怖，Roadster 2拥有1200ps，百公里加速1.9秒。但其实特斯拉也是对Roadster 2车重三缄其口，因为它搭载的是200kW电池组嘛（推测车重不会小于2.2吨，其中电池重800+kg左右）。

顶级超跑不能丢操控性，

云辇到底是提升还是拖后腿

燃油超跑会说了，推重比只是其一，车子越轻，越灵活，操控性也会更好。超跑做极致轻量化，目的除了推背感爽，还在于操控爽。

比如迈凯伦GT是基于MonoCell II-T 轻量化碳纤维单体底盘打造。这项技术还有一个更响亮的应用领域——F1，围场里的赛车可都是碳纤维单体壳车身！底盘也是想办法做到极致轻量化，要不是赛会出于限制地面效应和控制赛车高度的考虑，要求车身底部安装一块木板，F1的极致圈速还能再刷新。

而仰望U9的弯道表现想必会落后，因为出弯时，其负载最大外侧后轮上，马力只有总功率的25%，而燃油超跑的四驱能把85%以上的扭矩分配到后轴，并且后轴还有LSD限滑差速器。

不带限滑功能的差速器，过弯时后面的内侧驱动轮因为重心的转移而发生空转，这样就太浪费动力了。比如Mustang，这个被布置在后轴，在过弯或者漂移之类的时候作用很大。有了LSD，它会控制空转的车轮不再空转，把动力尽量转到外侧车轮，这样就可以提高过弯的速度。

不过从技术路线看，仰望U9更想做的是一台兼顾“舒适性”的跑车。它的云辇-X智能全主动车身控制系统的目的不是极致过弯，而是保证在高速入弯道时，横向稳态呈现急弯不飘，侧倾“消失”。在起步时，纵向稳态呈现起步不抬头、刹车不点头。

其实在超跑领域，适合日常代步的车非常少，底盘太硬，动力又冲，很容易腰酸背痛。像蛮牛这种不适合日常使用的超跑，很多土豪都是炸街用一会，实际一年也开不了几次。这么些年，行业内能做到能代步的，也就法拉利了。比如法拉利Portofino就是一款可温文尔雅又可桀骜不驯的车。

另外一个不可忽视的问题是：同轮胎同刹车，车越重刹车距离越长，车越重同时速下弯道离心力越大。你电耗子直线灵摆再牛掰，还是得比油车早100米刹车，同一个弯速比人低10公里，拿头追别人？

仰望U9配备了大尺寸轮毂、四活塞刹车卡钳和碳陶刹车盘，其目的就是弥补车重问题。当然和燃油超跑比较，这只能辩证看待，如果你是为了赛道而生，仰望U9的云辇确实多余了。

真正跑赛道，针对赛道特点专门调整悬挂更合理，还能有效降低簧下质量提升操控。但家用车使用路况复杂多变，需要云辇这种具备广泛适应性的悬架系统。所以仰望U9宣传时，就重点提到了他们的创新交互功能，这波原地disco是不是很潮？

总结

从传统的燃油超跑思维，仰望U9确实像一个自相矛盾的·产物：它拥有了超跑需要达到的推重比，推背感极强；但与此同时，它又是倾向于实现舒适性体验。可易四方和云辇导致重量减不下来，对一款有可能跑赛道的超跑来说，这是减分项。

第二款纯电超跑则是上汽发布的名爵cyberster。但名爵cyberster是一款入门级电动小跑车，比昊铂SSR还要便宜得多，起售价仅31.98万元。它对标的是宝马Z4，福特野马、丰田Supra等，入门级燃油跑车。因价格不高，试错成本也比较低，名爵cyberster的销量还不错，月销突破300辆，远远甩开了宝马Z4和福特野马。但跟保时捷718相比，还有不少的差距。

第三款就是比亚迪发布的仰望U9了。此前，吉利也推出过极氪001FR超跑，起售价76.98万。但它是一台猎装超跑，跟仰望U9还是有很大的不同。不过，二者在性能上是比较接近的。就有人说，花168万买仰望U9，不如花76.8万买极氪001FRFR。产生这种想法，就对了。大家会发现，即便到了电动超跑这个领域，依然是国产车为主，都没人提保时捷了。

但在设计上，极氪001FR过于保守。到了超跑这个领域，拉风的设计几乎是必备素质。很多人买超跑，不是为了去跟专业车手比拼赛道成绩，而是为了足够拉风，可以装大B，彰显财富与个性，方便泡妹。从这个角度看，仰望U9更具优势。而且，绝大部分女孩子连车标都认不清，比亚迪U9夸张的设计，拉风的造型以及不输于燃油超跑的性能，卖168万，不算过分。

那么， 谁会买纯电超跑呢？这个还真不用担心。真正买超跑的，都是不缺钱的主，花钱如流水。对真正的富二代而言，超跑就是一个玩具。燃油超跑玩腻了，搞一台电动超跑，也是玩。而且，超跑玩家不在乎性价比，更在乎顶尖科技和时代潮流。弄潮儿只想站在时代潮流的风口浪尖之上。保时捷911这种燃油跑车，他们早就玩腻了。反倒是新兴贵族，对保时捷911的信仰更为虔诚。就是还没买过超跑的人，会更忠于传统超跑。

越是在豪华汽车领域，拥有过BBA的人，反而不太在乎BBA了，更想拥有一辆理想L9。比亚迪仰望U9的主要潜在客户在哪里？就是在于那些已经拥有过保时捷911的人了。多买一辆仰望U9，不过是车库里多了一辆纯电超跑而已，保时捷911、仰望U9，换着开，哪个爽就开哪个。很多拥有理想L9的车主，也都拥有一辆BBA。不要把这些人设定为家里只有一辆车，相反，他们很多都是拥有2辆以上的车的家庭。出远门，用油，市区用电，双车共用，怎么爽怎么来？

有人要问了，中国人这么富裕了吗？其实，这也不能说特别富裕。只是现在的中国，都是两代人、甚至三代人买车了。旧的燃油车给老爸开，新的电动车自己开，完全能负担得起。

国产车在燃油时代，三大件一直被大家诟病，不管使用寿命还是还是效率都不太行，这也导致了国产车在燃油时代一直都被合资车、进口车压着打。因为汽车工业起步太晚，没有太多相关专利积累，相关技术与国外先进水平存在一定差距，这也导致了国产品牌销量与口碑一直不太好。

“好车”如何定义？我想每个时代都会有不同的答案，在上世纪八、九十年代汽车刚开始走入普通中国家庭时，从汽车工业发源地西方到来的汽车品牌，自然会被当时的国人视作“好车”。进入二十一世纪，随着国人消费水平提高，他们认为的“好车”已不仅限于品牌，而是以动力、舒适、空间等多个层面来定义。在这个阶段，“好车”依然是以燃油车为主导，所以在燃油车三大件上具有绝对优势的欧美汽车品牌依然是国人的优先选择。

不过随着新能源的风吹进汽车行业，这一切都发生了日新月异的变化，“好车”的定义以不仅仅局限在简单的满足代步出行本身，而是转向智能化，物联网化，而这样的技术变革，一方面令欧美车企猝不及防，另一方面则为中国车企提供了弯道超车的机会。现在中国汽车市场，新能源汽车重要性不言而喻，几乎每一天我们就能看到新技术应用到新能源汽车之中。以技术致胜，走向世界，这是2023广州车展上中国车企们展现出的面貌，其中比亚迪旗下的仰望品牌再次凭借尖端技术成果惊艳全场。

易四方概念车 以技术推动行业变革

回溯超过百年的汽车发展史，每一次重大变革都离不开技术迭代，但是进入二十一世纪后，传统燃油车技术发展进入了瓶颈期，直到近些年新能源汽车飞速发展，才为汽车行业带来了技术突破。距仰望品牌发布已经过去了将近一年，在这一年中，仰望U8从首次亮相到正式交付，每一次亮相在公众面前都会成为焦点。这次在2023广州车展上，仰望U8又以另一种方式展现了仰望品牌的最新“黑科技”，它就是易四方概念车。

单看易四方概念车的外表，从它的大致轮廓很容易联想到仰望U8，但是从车身上镂空的车身框架，又能看出它的与众不同。这种完全敞开车身结构，也预示了易四方概念车想呈现给我们的“黑科技”到底有多激进。易四方概念车并没有设计传统转向器，也没有传统制动装置，也就是说在它身上你看不到转向柱、转向拉杆、刹车卡钳、刹车盘、刹车总泵等部件的存在。易四方概念车通过驱动、制动、转向三合一技术，不依赖传统机械机构也能实现制动、转向等车辆操控的基本功能。

抛弃传统机械结构实现转向和刹车的基本车辆操作，这种采用电信号传输控制的方式，听起来确实足够激进。但是如果跳出汽车领域，放眼所有机械产品来看，这样的方式也并不新奇，比如在飞机和舰船上，就普遍采用了电信号传输控制。简单来说，易四方概念车通过给直驱四个车轮的四个电机发出电信号，控制车轮差速转动或相反方向转动，由此实现车辆转向控制。至于刹车减速操作，则通过对于驱动电机反转来实现。

实际上，比亚迪此次推出的仰望易四方概念车，并不是为了颠覆传统机械控制结构，也不是为了单纯的炫技，而是为了在传统机械控制结构的基础上提供安全冗余，由此将新能源汽车安全提升到新高度。易四方具备驱动冗余、电源冗余、制动冗余和转向冗余，四大整车级冗余能力。在驱动冗余方面，易四方通过四电机独立驱动四个车轮，即使遇到突发情况，车辆仅有单个电机能够正常工作，易四方依然能够保持车辆基本行驶能力。电源冗余方面，在易四方插混平台上，能够实现动力电源和低压电源的双冗余。

制动冗余方面，易四方采用四台220-240kW的大电机，通过精准的电机扭矩和转速控制，搭配功率型刀片电池，新型碳化硅电控和先进的热管理技术，能够实现最大制动减速度1g。通过四个车轮的独立制动调节，即使传统机械制动系统无法正常使用，通过电机制动依然能够实现不失控、不抱死，做到快、稳、准。

转向冗余方面，易四方通过方向盘转角识别驾驶员的转向意图，根据四电机差动扭矩与车辆转向特性控制模型，获得该转向特性下的四轮目标扭矩，再通过电机扭矩和转速的精准控制，从而实现与传统机械转向系统相近的转向效果。即使传统转向系统出现问题，在易四方技术下，车辆依然能够保障正常转向，可以实现最小转弯直径12米，并在18m的蛇形绕桩试验中，测出了最大通过车速60km/h。

以技术塑造豪华，这是仰望品牌给我们留下的印象，无论是易四方、云辇-P智能液压车身控制系统，还是全地形原地掉头、爆胎稳行、应急浮水能力，这些行业顶级的硬核技术，乍一看可能会有人觉得在炫技。实际上仰望想表达的是，为用户在用车时提供更实用的体验。以应急浮水能力为例，官方强调该能力是被动触发的应急功能，也就是为用户在极限条件下的安全多一份保障。这一点也是这次易四方概念车传达出的理念，四大整车级冗余能力，也许平常你并不需要它们，但是当紧急情况出现时，你就会明白他们的重要性。目前，制动冗余和转向冗余尚未在量产车型中搭载应用。未来，仰望将对该技术持续优化，希望在功能量产时，能够做到性能和体验更极致的表现。

仰望超跑平台 以技术诠释未来

超跑在燃油车时代，代表着汽车工业水平的最高标准，是所有尖端技术成果的结晶，也是一部由机械演奏的华美乐章。它们吸引你的可能是高亢的排气声浪，可能是厚重的品牌历史。但是追根溯源，超跑的诞生是为了承载人类追逐更高速度的梦想，追逐汽车性能天花板，至于何种动力形式，品牌历史是否底蕴深厚，并不起决定作用。所以在汽车行业的新时代中，仰望超跑平台与仰望U9的出现，是顺理成章的，既然我们有在新能源时代制造超跑的尖端技术，那么为什么不去实现属于中国人的超跑梦想呢？

在本次2023广州车展中，除了仰望易四方概念车亮相，仰望品牌还首次公开了仰望U9的内饰，仰望U9的运动座椅引入了主动侧翼调节功能，使用麂皮全包覆和大面积碳纤维，营造出与赛车相似的运动氛围与豪华质感。同时，仰望Link搭载多块智慧屏幕，让超跑更加智能，配合证据系列的顶级音响，给用户带来殿堂级视听享受。在保持超跑应有的豪华与运动之外，仰望U9还注入了更加科技的表达，这是传统燃油超跑中不多见的。这一点，从仰望展台上拥挤的人群，能够看出消费者对于仰望品牌的认可，不靠品牌，以技术说话，中国品牌依然有足够的吸引力。

得益于比亚迪20年来在新能源汽车领域的技术积累，仰望超跑平台所能提供的不仅是极致的性能，还能提供更安全、更豪华、更智能的驾驶体验，这些也是仰望超跑平台与其它传统燃油超跑的最大不同。仰望超跑平台带来了性能革新、气动革新、安全革新和座舱革新四大全新变革，而首款搭载该平台的车型仰望U9将凭借自身实力，改变超跑世界的发展方向，让中国汽车也能屹立在世界超跑之林。

在极致产品实力背后，是仰望U9采用的硬核技术。易四方以四电机独立驱动，为仰望U9提供超1300马力的强悍功率输出。以横、纵、垂向融合控制为核心的云辇系统，将超跑的操控提升到了全新层次。同时仰望U9还创新性地采用了“太空梭”式型体布局和“时空隧道”风道布局，在空气动力学上实现了美学与性能完美结合。此外，仰望U9还融合了超级碳舱、全新一代CTB、超混结构三大创新技术，在极致安全上带来了全新突破……

如果让我详细的讲出仰望U9的每一个“黑科技”，确实具有很大的难度。也许你对于它的技术没有清晰认知，但是我相信仅以“中国超跑”的定义，就足以吸引你了，毕竟作为一个中国车迷，谁不想看到“中国超跑”成为世界超跑之林里那个最耀眼的存在呢。在不久的将来，仰望U9正式登陆市场，那时候携“黑科技”而来的它势必会成为传统燃油超跑们不容忽视的对手。

广州车展上最火爆的车型不再是日系燃油车，而是20万价格带的自主品牌，它们是理想、是小鹏、是问界、是极氪、是智己、是长城、是奇瑞；也不是豪华品牌BBA，而是比亚迪售价109.8万元的仰望U8和尚未上市的超跑仰望U9。

我们已经不用怀疑，合资品牌一定会被扫入历史的故纸堆。

但是，有些人面对中国自主品牌的全面崛起，仍旧嘴硬，他们会这样阴阳怪气：“自主品牌没啥牛的，不过是在内卷，你看看外资在海外数钱数到手抽筋。”

虽然这是现阶段的基本事实，但被他们严重忽略的是，自主品牌在本土市场大杀四方后，全球化必然是今后十年的主旋律。

最有力的证据就是，2023年第1季度中国汽车出口99.4万辆，同比增长70.6%，超过日本成为世界第一大汽车出口国。

没错，汽车出口超越日本，这一令人振奋的消息迅速让日本汽车的衰落成为网络舆论的热门话题。

其实，在中国人的过河路上，日本已经是一颗已经被摸圆了的石头。尽管日本和中国体量不同，文化不同，国情不同，但对于中国人来说，战后的日本，仍然是一套写满了答案的《三年高考，五年模拟》，无论是产业政策、基础科学、收入分配的高分经验，还是地产泡沫、人口老龄化、货币政策、债务危机、女拳猖獗等深刻教训，日本对中国的镜鉴价值明显。

所以，与其嘲讽日系车的衰落，不如仔细思考分析日本汽车的全球化之路。因为中国汽车产业如今也已站在了全球化的开端。

历史永恒不变的规律就是周期，历史是一场轮回。宏大叙事固然遥远，却是时代的底色，时代的灰尘既可能成为一个人身上的一座山，也可能刚好填平巨大的沟壑，让天堑变坦途。

01

日本汽车在美国市场是如何崛起的？

要真正读懂日系车崛起的大背景，就必须明白这样一个道理，人类生产力和财富的底层逻辑之一，就是能源。

经济学家盖尔·特维尔伯格认为，世界经济是一种耗散结构，能量驱动一国的经济复杂性不断进化和全球供应链大分工的本质，是人均能源消费的增长。

当能源瓶颈来临时，经济必然衰退，做大蛋糕变得不切实际，如何分配蛋糕成为矛盾焦点，于是地缘矛盾成为必然结果之一。

举例来说，在过去的20年里，中国人均能源消费量迅猛崛起，而欧美日则不断下滑，与之对应的就是双方经济实力的此消彼长，地缘矛盾逐步酝酿。

2018年世界人均能源消费达到历史最高峰值，而后陷入增长瓶颈，要知道，2018年也是特朗普启动中美贸易战的元年，此后逆全球化的趋势日益明显，直至2022年俄乌战争爆发。

用这个原理来看，日系车在全球范围内的崛起，其实是70年代石油危机的意外后果。

1930年年代，美国油价大约是每加仑20美分，直到70年代初，油价才上涨到每加仑40美分。1973年的第一次石油危机，让油价从1973年5月的每加仑38.5美分涨到了1974年6月的每加仑55.1美分。

涨价也就罢了，关键是多掏钱还加不到油。当时有20%的加油站整整一周没有燃油供应，为了节约燃油，很多学校和企业不得不停业。

这成为美国消费的拐点。油价的上涨，带来不仅仅是汽油价格上调，还有通货膨胀，成本上升，工厂消减产量，工人失业，经济衰退。

美国民众也是人，面对经济危机，只能节衣缩食，消费降级。人都是一样的，兜里没钱之后，所有花哨的东西都被砍掉了，买车也开始回归交通工具的本质，美国人对主打省油日系车的接受程度不断提高。

石油危机之前，美国民众最喜闻乐见的车型是庞蒂亚克GTO，拥有一台V8发动机，排量6.4L，325马力，妥妥的暴力美学，肌肉车型。石油危机之后，美国民众最喜欢的车型是丰田第三代卡罗拉。前置后驱，1.4L发动机。

庞蒂亚克GTO

第三代卡罗拉

没错，这样巨大的差异用流行的网络用语来说就是“一个是生活，另一个只是活着”。

你看不起卡罗拉？但那又如何？卡罗拉在美国卖得好啊，1965年丰田在美国的市占率只有0.1%，到了1980年市占率就跃升到6.2%。

1979年，第二次石油危机爆发，油价继续暴涨，当年美国汽车产量降到不到1200万辆，但是日系车共在美国销售了240万辆汽车，市场份额超过了20%。相比之下，美国本土品牌一败涂地，通用当年亏损7亿美元，福特亏损15亿美元，克莱斯勒亏损17亿美元。

很快，日系品牌迎来了美国整车厂以及失业的汽车工人的抵制，也是在这一段时间，美国掀起了牵涉范围甚广的打砸日本车，甚至抵制日货的浪潮。 对美国人来说，竞争不过就大规模砸车，这么看来，中国人确实是文明多了。

但是，民粹式的手段并非长久之计，美国人也不是不爱国，但关键问题是他们的钱包爱不起。

没错，日系车在美国胜利的根源，源于日系车的经济适用型的路线，这个定位本来就是美系车所不擅长甚至是放弃的。事实就是，日系车顶峰的时候，也没有在技术上碾压其他车系，此外，日系车高端品牌的塑造一直不算成功。

这里再深入挖掘一下，日系车的胜利是生态位的胜利。

生态位是传统生态学的概念，主要指在生态系统里，每一个物种都拥有自己的角色和地位，占据一定的空间，发挥一定的功能。鹰击长空，鱼翔浅底，没有两种物种的生态位是完全相同的。

比如，你观察每个公司，能长期呆下去的人，是不是都有他自己的一个生态位，系统需要他，所以会保护他。我们都是附着于生态系统生活的，你对于自己在附着什么样的生态系统，其实要打量一下的。因为它会决定你的高度，甚至生死。

而日系车的生态位就决定了，日系车不想，也没实力去主导当时的整个燃油车体系，他们只能做一个补充。

最典型的例子，就是日系车的增长速度相对温和，没有出现那种一骑绝尘式的爆炸性增长。生产上精益求精，产品发布节奏按部就班。

从总量上看，丰田汽车在1975年共卖出234万辆，其中出口90万辆，一直到30年后的2007年，丰田的汽车销量才第一次超过800万辆。

从出口数据来看，1984年，丰田汽车还只有4%的汽车海外生产，到了2007年，日本海外生产才超过本土，丰田也才真正走出日本，成为全球车企。

至于品牌的高端化，日系车也一直谈不上成功。1986的讴歌、1989年的雷克萨斯和英菲尼迪，都创立于石油危机之后。但直到今天，走得最远的雷克萨斯哪怕在日系车有溢价的中国，品牌力也不如BBA。市场普遍的印象就是，雷克萨斯，一直做的都是“精致的平庸”，像极了日本社会中，被终身雇佣制磨平了棱角的中年打工人。

其实最有趣的，还是当时美系车的反应，他们所面临的问题和应激反应，几乎和现在日系车面对中国新能源冲击时的反应一模一样。

可见，从看不见，到看不起，到看不懂，到最后跟不上。这是历史车轮淘汰老一代人的方式，没有人能例外。

美系车的第一反应，当然是“打不过就加入”。

美系车开始与日系车合作，开发经济适用车。

比如通用跟丰田联合经营了位于加利福尼亚州的NUMMI装配厂，与铃木联合经营了加拿大安大略的CAMI装配厂，还与本田公司签订了发动机的供销协议，福特与马自达合资运营了密歇根州佛拉特罗克的AutoAlliance工厂；克莱斯勒与三菱联合建设经营了位于伊利诺州诺默尔的Diamond Star汽车工厂。

但最后的结果则是，大力出奇迹的美式肌肉男风格，跟谨小慎微，主张省一分钱就是赚一分钱的日式管理，完全不在一个频道上。

而美国新闻记者对日系车的惊叹，像极了今天日本人面对中国自主品牌的报道。

“日本制造商陈列的展示车、概念车以及新产品要比我想象的要多得多······它们不断地在创新，并且它们的产品几乎没有瑕疵。”

“关于发动机技术，另一名分析师表示美国和日本之间的差距就好像石器时代和当今社会。”

“通用的主席Roger Smith为其新发动机缓慢的研发速度而感到遗憾，他指出通用长达60个月的发动机研发周期要比我们赢得第二次世界大战胜利的时间还长。”

既然与日系车无法合作，那么美系车的第二反应，则是直接收购相关生态位的企业。

2002年通用汽车收购韩国大宇，才算是真正拥有了低成本小型车的制造能力。

通用当年有几款车型在中国市场亮相后，被消费者诟病为韩国车。没错这些车型的前身就是韩国车。它们是大宇的小型车Matiz，在中国叫雪佛兰乐驰，大宇的Lacetti，在中国叫科鲁兹，还有别克凯越，雪佛兰景程。

小型车Matiz

从一开始的“打砸污蔑”到中间的“合作共赢”再到最后的“大力收购”进而保住美系厂商的产能和就业。由此可见，美国的产业政策，从不教条，身段一向灵活。

如今，大家普遍比较担心美国市场对中国汽车品牌搞封锁，短期看是个问题，但是中长期看关起门来自己玩只会固步自封，只有死路一条，这点美国人心里也清楚。所以最后的结果无非就是中国自主品牌重新走一遍日系车的“老路”罢了。

02

中国汽车的出口之路：换道超车后的全方位碾压

弯道超车和换道超车，是我们提到中国新能源汽车产业时经常混淆的词汇。其实，至少在汽车行业，压根没有弯道超车，只能换道超车。

曾有人认为，中国自主品牌的燃油车应该走日系路线，理由很简单，中国的规模优势是适合走经济适用路线的，看似很有道理，但实际上，根本走不通。

因为发达国家层层叠叠的专利壁垒，中国迈不过去。这一点我们可以从丰田的每年100多亿美元的研发费用上看出来，要知道，花那么多研发费用，就是为了抢占专利，就是为了花钱把能填的坑填上。走自己的路，让别人无路可走，燃油车巨头们都是这么干的。

没错，如果说日系车的胜利，是填补了燃油车体系经济适用型路线的生态位的话，那么中国汽车的全球化之路则要宽阔很多，根源在于中国自主品牌的全生态位优势。

不同的生态位，对于整车厂的要求是不一样的。

特斯拉的策略是由上及下，按照马斯克的说法，第一步生产小批量的高价车，以证明电动车的可行性；第二步，推出有性价比的中高价位车，以吸引更多顾客；第三步，最终生产大众化的经济型电动车产品。这个三步走前两步已经完成，但最后的第三步还在走，却并不容易。

同样，经济适用型车企向上走品牌升级路线，也是异乎寻常的艰难。

新能源赛道上，中国自主品牌最难得的是，基本上在每个生态位上，都有重量级选手。

举例来说，在轿车市场上，最小的A00级，五菱的Mini EV近乎独孤求败，在A0到B级这个经济适用型汽车的主战场上，比亚迪是绝对的主力，在C级及以上的豪华车市场上，蔚来和理想也都占得了一席之地。 更不要说车企后面还站着诸如像宁德时代这样的供应链巨头。

跟日系车当年只能用A级小车打市场相比，中国新能源汽车现在的生态位，比当年的日本汽车可是高多了。而且，受伤的不仅仅是日系车，中国市场流行的一句话就是：“电动汽车不要买像奔驰，宝马，保时捷这样的杂牌。”

生态位就像两军交战，各自所处的山头。新能源汽车的细分市场很多，谁先进入就掌控了生态位，也就有了定价权。山头你先占了就是你的，后面再有新来的，就只能仰攻，事倍功半。

而中国汽车产业360度无死角的全方位生态位决定了，中国汽车出口的上限要远远高于日本汽车，现在的汽车出口，甚至连序曲都算不上。

我们先来看第一批吃出海这只螃蟹的车企。

先看上汽。上汽是中国第一大汽车出口制造商。总结来说，上汽的出口思路是类似“借壳上市”的道路。其出口主力，是纯正英伦血统的名爵。2005年，当时的中国南汽集团收购了名爵，2007年上汽收购南汽名爵又转到了上汽旗下。到今天，名爵已经是纯正的中国制造了，但是在欧洲，消费者普遍认为名爵是辆欧洲车，有着相当的知名度。

上汽名爵

同样思路的拥趸还有吉利，吉利一直处于“买买买”的状态，从收购沃尔沃，到参股宝腾、路特斯，阿斯顿·马丁，再到成为奔驰母公司戴姆勒集团的第一大股东，吉利已经成为全球化车企。

此外还有重点开发法国市场的东风集团、重注一带一路上发展中国家的奇瑞汽车和长安汽车。

接着，我们来看中国汽车出口的未来，重量级选手比亚迪，这家从世界竞争最激烈的中国市场卷出来的卷王之王。

在燃油车时代的中国轿车市场，有几款无法绕开的标杆车型，它们分别是A0级的本田飞度、A级的丰田卡罗拉、B级的丰田凯美瑞和本田雅阁，而在SUV市场则是本田CR-V和保值率之王汉兰达。

这些车型一直都是自主品牌刚起步时的学习标杆。然而，青出于蓝而胜于蓝，教会徒弟饿死师傅，如今重创日系车的正是昔日的徒弟比亚迪。战报销量能造假，但是战线不会。比亚迪在经济实用型赛道的每一个细分级别里，都击溃了日系车。

A0级的比亚迪海鸥，霸占了这个细分市场50%的份额，本田飞度被远远地甩在了身后。

A级的比亚迪秦系列，颇有当年大秦锐士横扫六国之感，月销量稳定在4万台左右，而丰田卡罗拉只有2万台。而比亚迪的另一张王牌汉系列，以C级降维打击B级的丰田凯美瑞和本田雅阁，月销2万辆。

SUV市场有比亚迪宋，尽管最近略显颓势，但是上市以来几乎月月霸榜；此外，比亚迪唐系列打破了汉兰达的保值神话，迫使汉兰达降价自保，从曾经的加价之王到目前的终端优惠上万元。

对王传福，巴菲特的搭档查理·芒格曾这么评价：“他简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体，他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”

当初这么说，没有人在意，但如今细品却深感意味深长。

爱迪生发明电灯并将其产业化，1931年爱迪生去世时，全美同时熄灯一分钟表达哀悼。而杰克·韦尔奇更是商业史上的传奇，在他的带领下，全盛时期的通用电气12个下属事业部，有9个能入选当时的财富500强。在杰克·韦尔奇担任总裁的这段时间里，通用电气的市值从100亿美元出头，最高在2000年超过6000亿美元。

拿王传福和这二者作为对比，就很有意思了。所以，这里可以大胆预测一下，比亚迪的未来，下限是丰田，上限是丰田+奔驰。如果运气再好点，则会是全盛时期的美国通用电气+通用汽车。

所以，现在问题的关键，就在于比亚迪品牌的高端化能否成功，前车之鉴是1989年丰田的豪华品牌雷克萨斯经过了30多年的苦心经营，距离豪华品牌的标杆BBA，差距还是很大。

但好的方面是，新能源豪华车的生态位，目前还是空白。理想和蔚来虽然平均价位已经到了30万以上，但显然根基不稳，品牌心智不成熟，可以说新能源汽车豪华车品牌到底该怎么做，仍然乾坤未定。

比亚迪仰望U8，预售价109.8万，就是比亚迪在高端品牌方向的尝试。走的是一种没有品牌溢价，纯纯的技术流，在高端品牌上玩高性价比的新玩法。在我看来，这是成功的概率最大的一条路线，因为前方白茫茫一片，四顾无人没有对手。 感兴趣的读者，可参考电动大咖之前的深度文章《U8何以被仰望——看不起自主品牌的“臭毛病”该改改了》。

由此可见，中国汽车的出海可谓天时地利一应俱全，所欠的东风可能还是战略重视、渠道铺设和品牌建立。以史为鉴，中国汽车可能需要重复走一遍日本汽车的出海之路。

尾声

纵观百年汽车发展史，推动产业格局变迁的原动力只有技术，日本汽车的崛起依靠省油技术，其燃油经济性让美系车肌肉车型迅速边缘化，如今，面对新能源，尽管日系车的油混技术尚有反转的可能，但随着比亚迪、长城、吉利等混动车型相继面世，日系车的混动技术优势也被逐渐抹平，被彻底边缘化也是必然。

新人上位，一定踩着前人的尸骨。

中国汽车横扫全球，才是接下来的主旋律。未来中国汽车的海外发展大约将是这样设定的：

中国会出现3家左右的国际制造商，拥有全球制造基地布局能力，对标燃油车时代的丰田、大众，他们有可能是上汽、比亚迪、吉利和奇瑞；

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