皓瀚PHEV高速

从玉峰山一路下坡通过动能回收，到达山脚电量已经增至93%。紧接着是一段高速路况，不过以纯电跑高速其实能耗并不占优势，不过因为全程开启了经济模式，所以风神L7的电耗一直保持在10kWh/100km左右。

出高速之后是一段笔者上下班常走的城市道路，这段路况长期拥堵，虽然以纯电模式来开电耗不高，但整体电量在这里还是消耗了不少。最后在返回玉峰山的途中也经历了5km左右的拥堵路段，抵达山脚电量仅剩18%，此时还有10多公里的上山路段，这其实才是对纯电续航真正的考验。

对于自驾游爱好者而言，从四川天府广场出发，途经318国道、雅叶高速等抵达西藏布达拉宫，距离大约就是2000公里；如果顺利的话，一口气抵达需要35h左右。相较于航程耗时2.5h，从北京大兴机场到广州白云机场的实际距离为2073km，即便一路高速，同样需要约21h。

诚然，在大多数人的用车场景中，并不需要如此“冗余”的续航能力。一来是遍布全国的加油站，能够轻松满足补能需求；二来是即便车辆足够能“跑”，但开车、坐车的人总归还是要歇一歇。那么，大家是否需要续航2000km的车型呢？下面，便不得不提到文章的主角，东风风神L7。

5月24日，东风风神L7正式上市，除了入门级的110km车型售价稳稳落在12万级以外，205km长续航车型的限时抢先价也达到了12.99万元起。参考宋PLUS DM-i起售价12.98万元、奇瑞风云T9起售价12.99万元，家用插混SUV市场呈现出浓厚的“硝烟味”。

作为后来者，东风风神L7如何脱颖而出？发布会一半时间都在介绍的“长长长续航”，无疑便是答案。众所周知，行业普遍认为增程车型的“技术含量”不高，但其之所以饱受追捧，在于较长的纯电续航里程，降低了城区用车成本。考虑到这一需求，东风风神L7带来同级插混SUV少有的30.3kWh电池包，CLTC纯电续航里程205km能力，基本能够满足“纯电通勤，一周一充”的需求。

当然，增大电池容量扩大纯电续航，并不是什么难事，而东风风神L7在亏电状态下依旧兼顾动力性与经济性，才是其核心优势。作为东风马赫电混PHREV技术的首搭车型，东风风神L7通过高效电驱、双模增程、高速多挡、三擎并联、能量回收等模式的智能切换，既保证了全场景动力的强劲输出，又提升了发动机高效区利用率和能量传输效率。因此，即便整车油箱仅有55L，但仍先后创下实测续航2054km、2168.2km的成绩。

就目前的家用车市场而言，“综合续航1500km”便是一道坎。纯燃油和纯电车型不必多提，前者若非后期改装（增加油箱），后者在迎来技术突破（固态电池）以前，很难打破物理规律。而混动车型诞生的意义，从来都不是单纯追求“续航更远”，就实现能量高效利用的角度来看，东风风神L7的“2000km”标签，具有更大价值。

除了动力表现以外，想要成为一款优秀的家用插混SUV，还需要“水桶级”的综合表现。关于东风风神L7的颜值，想必大家自有评判。聚焦尺寸表现，整车宽度1900mm、轴距2775mm，均属于同级领先表现，在乘坐舒适性和装载便利性方面，有着不错的实际表现。

至于内饰，东风风神L7同样拿捏住当下年轻人的喜好，包括全系标配的运动风格座椅、14.6英寸悬浮式中控屏、高通骁龙8155芯片，以及360度全景影像、对外放电和手机APP远程控制等功能配置，带来情绪价值、操控便利和智能体验的全面满足。基础配置的实力，更是一款车型“车格”的体现。

此外，纵览近两年上市的自主新车，尤其是新能源车型，“安全”二字总是绕不开的话题。东风风神L7也不例外，其搭载的马赫电池，具备1200Mpa超高强度电池装甲、四重强化安全电芯，能消除日常用车的后顾之忧；具备10余项实用智能功能的L2级驾驶辅助系统，更能为城市、高速行驶保驾护航，满足基本需要不在话下。

“针对全场景的节能降耗，马赫电混PHREV拥有六大杀手锏，它们分别是：高效电驱、双模增程、高速多挡、三擎并联、超级能量回收和智慧电控。这里面的每一项，都源于技术革新！”发布会现场，东风汽车集团有限公司研发总院院长杨彦鼎，用生动的讲解揭开了马赫电混PHREV低速省、高速也省的奥秘。

让挑剔的用户都满意的混动，才是好混动。得益于马赫电混PHREV的先进技术加持，东风风神L7在不同工况、不同场景下可实现智能模式匹配，获得全速域、全场景的节能优势。高效电驱、高速多挡、三擎加速、双模增程、超级能量回收、智慧控制等六大“杀手锏”，实现了全速域动力与能耗的统一，用精妙的平衡术，成就了混动的最优解。

前两天我们为大家介绍了东风风神旗下的全新产品——风神L7，不管是驾驶的平顺程度还是车内各种操作的顺滑程度，都给我们留下了不错的印象。而在我们离开后几天中，5家媒体就驾驶着风神L7展开了一场从云南昆明到湖北武汉的极限续航挑战。在经过高速、城市道路等不同路况，以及40个小时不间断直播，风神L7满油满电向2000km的综合续航目标发起了冲刺。

在连续40个小时的综合续航挑战中，每辆挑战车的乘员2人，车内还装载了食物、水和摄影器材等物品，以模拟用户实际使用的负载情况。最终，3辆风神L7的综合续航里程突破2000km，最长里程更是达到2054km。再次实现了“反向虚标”，成为中国首个突破2000km超长续航的混动SUV，出色的表现真是让人惊喜万分。

在试驾中我们就提到，风神L7的全新一代马赫电混PHREV混动技术以简单的结构实现了多种驱动模式和融合集成，可增程、可插混、可纯电。与插混车相比，它的驱动效率更高；与增程车相比，它提供了纯电驾驶的感受。

在实际驾驶中，马赫电混PHREV在城市道路上具有节油、动力平顺的特性，同时在低速时电感强、高速时能耗低。在高速超车或并线时，系统能够迅速切换到并联驱动模式。

这次的试驾路线包含了市区道路、小段乡道还有大段的高速路，总里程在150km左右，基本模拟大部分用户的出行场景了。出发时电量剩余85%，第一程路我先强制保电80%跑了一大段高速，混动模式下油耗实测能做到百公里5L内，还是一个相当不错的水平。后半段同行媒体老师则全程用纯电模式走高速+乡道，纯电续航大概就打了85折左右，表现完全ok。

关于动态表现，混动模式有经济、舒适以及运动模式，三种模式间的加速表现还是有明显区别的，这一点做得很好。在100km/h-120km/h深踩油门还是能给你一点推背感，虽然120km/h以后的加速感不感，但完全不会感觉到它力不从心，在高速上我也跑到过180km/h完全没问题。有一点值得称赞的是这台风神L7的NHV做得很不错，以至于在后半段同行媒体老师驾驶过程中，我在后排直接入睡了，即使它在跑高速“超速”的时候，噪音表现也跟普通SUV跑120km/h时候差不多。

可能是东风风神信心十足，这次试驾选择的道路是城乡国道和高速路的结合，主要是混动车型并不太擅长的中高速工况。而在这些道路上驾驶风神L7最大的感受就是这辆车非常的听话。

一方面，风神L7油门和刹车调校非常优秀，几乎所有工况和模式下，都感受不到油门延迟和段落感，不会踩下去一大截车没有反应，也不会超过哪个点车就突然窜出去，刹车和油门都是渐进式，非常好控车，就算是堵车跟车都不容易出现急停急起。

发动机介入更不会导致窜动，甚至可以说是无感。而AUTOHOLD系统的释放也非常平顺。即使不是老司机，也能把这辆车开得非常平顺舒服，不要再担心老人孩子坐新能源车晕车了，当家用车再适合不过了。

另一方面，在高速开到100km/h以上再进行急加速超车，风神L7的动力储备也显得柔韧有余，稍微加深油门，车辆伴随着推背感轻快地提速。而在高速即使顶着限速跑，大家都能在车里以较轻的声音交流，对风噪路噪和发动机声音的隔绝做得出乎意料的好。

显然，风神L7的马赫混动PHREV达到265kW的综合功率，不止让其实现了6.9s零百加速这样在中低速加速的能力，更重要的是弥补了很多其他混动SUV在中高速加速无力的缺陷，让混动车不再会出现中低速是龙，高速是虫的情况。

结果就是省油的效果优越，丰田的混动节油效果一直都是行业天花板。但代价是动力性相对较弱（还是比同级燃油车强），再有就是混动专用发动机在高速路段的效率偏低，跑高速不怎么省。

另外几种混动其实是包含关系，增程式电动最好理解，就是所有工况都采用电驱动，发动机始终在高效区间发电。这样做的优势是加速绝对的平顺，代价是完全牺牲了高速的驱动效率。

比亚迪的DM-i其实与增程式电动非常接近，它在市区99%的工况都采用电驱动，但在高速上加入了发动机直驱。优点是避开了电机在高速的低效率，缺点则是单档直驱无法兼顾效率和性能。

至于其他的多挡位串并联混动，则是增加了发动机直驱的高速挡，让发动机的输出范围更广，相比DM-i性能更好。但由于两三档的结构齿比跨度较大，在不同工况切换时往往会有顿挫感，开起来不怎么爽。

迄今为止，这几种路线可以说一直在“打架”，并且各有拥趸。而东风PHREV的出现，很可能会终结这些争议。

东风PHREV的原理是通过E-CVT配合其他机构，低速状态下采用功率分流，保证绝对的平顺，并且不造成动力浪费。中高速状态则会让多挡DHT介入，四档变速的设计可以保持全速域下的高效。

这种解题思路其实有点像丰田的最新一代CVT，既然CVT天生启动速度就偏慢，为何不直接加入一个启动齿轮呢？于是一套2AT加传统CVT的架构出现了，确实效果不错，可靠性也非常好。

传统的混动架构相当于4AT变速箱，确实能自动换挡，也确实顾到了高速和低速，但平顺性和经济性都有一些欠缺。东风这一套PHREV则相当于8AT，它也许不是最多档的变速箱（9AT、10AT也有），但在某种程度上达到了巧妙的平衡点，已是现阶段的集大成者。