华为把这事琢磨清楚了。你看华为商城首页头图，三折叠手机、华为鸿蒙智行享界S9、MATE X5……都是给有钱人赚的商品，目的就是让那些可能没钱的人也有消费欲望。从这点看，汽车企业的产品迭代就不能从什么市场空间逻辑切入，反而要找自己的尖子产品。就拿长城的魏牌，如果用华为思维，上智能驾驶、整体精致度的一定不是蓝山而是高山，你不要觉得高山市场空间小，你要考虑你对有钱人认知的改变有多大？大家对蓝山的认知就是理想老二，再怎么创新市场认知变化都不大，但如果高山变了，长城的Hi4和底盘真的是对当前MPV市场的技术降维打击，老百姓一旦有感知，实际1000辆的规模提升的可能就是魏牌乃至长城整个品牌价值，老百姓就可能愿意掏钱买蓝山等其他产品了，这就是门玄学，不是现在传统造车逻辑能解释的问题。

凭借其雄厚的技术储备，比亚迪在多个细分市场中树立了自己的旗帜。无论是面向家用市场的第五代DM技术，强调经济实用；还是方程豹品牌下的DMO超级混动越野平台，展现硬派越野特性；再到高端市场，如仰望U8所搭载的增程动力与易四方技术组合，以及云辇底盘系统的多样化衍生版本，比亚迪的技术成果已经从研发实验室走向了大众市场，其产品在世界各地的不同路况和各种使用场景中都能见到。

动力方面，仰望U8越野玩家版出自易四方平台，搭载2.0T发动机+四电机组成的插电混动系统，综合功率达880千瓦，综合扭矩达1280牛·米。底盘配备云辇-P智能液压车身控制系统，有着17+1种驾驶模式可以进行切换，轻松征服各种复杂地形。

接着说说仰望U7，造型十分动感。并非风阻系数极低，仅为0.195Cd。动力方面，新车同样出自易四方平台，综合功率达1300匹，零百加速仅为2.9秒左右，最高车速可达270km/h。

而底盘也是新车的一大亮点所在，搭载有云辇-Z系统，这套系统跟传统的悬架是有本质差别的，起采用的是悬浮电机，这样一来，能够将底盘调节响应速度低至10毫秒，60秒就能调节百次之多，这是传统主动悬架的数十倍。这样的话，经过不平整路面时，车内依旧能够保证舒适性，如履平地一般了。而这个底盘还有一个黑科技，就是可以通过悬浮电机直接给电池充电，这样的话行进当中就能提升能效，的确非常不错。

最后再来说说仰望U9，这个硬顶跑车在今年2月份迎来上市，指导售价为168万。外观方面，新车造型非常拉风，加入了大量空气动力学套件，另外还有着6组车身风道、可调节的电动尾翼，主动扩散器、碳纤维尾翼等，性能感十足。

内饰方面，这款车采用的是两门设计，内部的中控造型非常别致，采用了十分流畅的曲线设计，红色元素的运用提升了新潮感。大量碳纤维以及麂皮材质包覆令豪华感拉满。

动力方面，新车搭载的是易四方技术，四个电机独立工作，加起来的功率达到了惊人的960千瓦，综合扭矩达1680牛·米，零百加速仅为2.36秒，极速更是恐怖的309.19公里/小时。底盘方面，仰望U9配备的是云辇-X智能全主动车身控制系统，再加上800V高压平台以及高集成主动力源，令云辇-X的最高功率达36千瓦，最大调节行程75毫米，这样可以急速提升50毫米。

吉利汽车基于自研的AI数字底盘，完成了全球首个汽车无人驾驶漂移。

无人驾驶的相关技术都没有多少家厂商掌握，吉利还整出一个更「离谱」的无人驾驶漂移，确实令人意外。

更重要的是，这不是「PPT技术」。按照规划，吉利将加速把AI数字底盘等高端新能源科技应用在主流产品上，最快明年我们就能在吉利银河、领克等品牌的新车上见到。

市场有关「智能化」的讨论已经有些过饱和，「AI漂移」能给我们带来一些新东西吗？

虽然你很难在普通驾校里学到真正的漂移技术，但我们在赛车比赛，或者影视作品中能感受到，漂移是「高阶驾驶技巧」中的必修课之一。

就拿相对简单的后驱车漂移，来看看漂移这一过程是怎么做到的。

第一步，取消ESP车身稳定系统；第二步，速度提高，漂移时降档给油并且对着弯道打方向，让整车呈现过度转向的姿态；第三步，出现轻微的过度转向时就松油门并反打方向；最后一步则是油门调节，感觉车辆甩尾的时候松油门，感觉漂不起来就踩油门。

说到底，要想漂移其实就是让车辆后轮抓地力不足，驾驶者要想熟练并掌握漂移这项技能，至少有两个前提条件，一是了解驱动形式、推头、甩尾等相关概念，二是长时间的动作训练，从而感受不同车辆漂移的状态，才能及时作出调整。

普通人学习漂移并不容易，而且当中存在不少主观因素，但当漂移这项工作交给AI的时候，AI需要怎样的软硬件才能够实现？

小通认为，无人驾驶漂移的过程可以分成两个部分。

一是车辆需要识别出弯道，这就需要用上高阶辅助驾驶的技术，而且要掌握车身现况的实时关键数据，判断车辆漂移的时机，甚至还需要AI大模型及时调整车辆在整个漂移过程中的状态。

二是对转向和动力的分配足够精准且迅速。

你以为无人驾驶漂移只是用高阶辅助驾驶一种技术，实际情况是，在这一基础上还融合了智能底盘和AI大模型两个领域的技术。

可能在你看来，汽车无人驾驶漂移不过只是「耍帅」，正常用车情况下根本没有任何意义。但吉利汽车似乎并不这样看。

汽车无人驾驶漂移只是「最终体现」，官方表示，当一辆车可以实现无人驾驶漂移技术，便意味着诸如蟹行、坦克掉头等「黑科技」都可以实现，而且在应对极端的交通状态下，车辆可以提供更灵活、更迅速的驾乘体验，主动避让、主动刹车等功能也会更强。

而且更重要的是，作为第一个「吃螃蟹」的厂商，吉利在智能底盘、AI大模型以及高阶辅助驾驶技术的融合能力，也给其他车企的研发提供新的研发方向，可以预见未来智能汽车，不再单纯地针对单个领域进行深挖，而是通过每个领域的深度链接，从而实现更高阶的玩法。

所以我们可以简单总结：是炫技不假，但也让我们对吉利智能底盘的能力有了更深刻的理解。而这样的认知战在市场竞争中又不得不打。

还记得，2018年小鹏第一代G3最大的亮点就是支持各种车位的自动泊车以及遥控泊入泊出，在20万以内的SUV市场中快速展现出差异化优势。理想ONE和蔚来ES8发布之初，其智能座舱在同价位市场中确实处于领先水准。

新势力品牌通过智能座舱、智能驾驶等领域的新优势，逐步抢占新能源市场。时至今日，智能座舱和智能驾驶俨然成为车企扩大知名度的必争之地，致使传统主流厂商和新势力之间似乎没有太明显的差距。因此，新能源车的「大件」智能化逐渐被更多厂商关注到。

燃油车有「三大件」，发动机、变速箱和底盘，讲究耐用省心；新能源车上由电池、电机、电控组成的动力总成和底盘，是决定产品性能和品质的核心部件。

针对动力总成和底盘，新能源车似乎就是比燃油车更好做，尤其是在底盘方面，豪华品牌似乎也只是增加更多的主动避震技术，并没有用上革命性意义的悬架系统。

而在国产新能源阵营，仰望U9即便少了一个车轮依然可以继续前行；蔚来ET9可以通过左右两侧悬架丝滑的高度控制，将车上的积雪「抖下来」；智己L6通过VMC技术获得「蟹行」移动等突破车辆物理极限的创新功能……这些功能在燃油车上都是难以想象的。

仰望U8概念车更是直接体现了动力总成的智能化。在无刹车系统和转向柱的前提下，仰望U8概念车靠四轮独立电机就可以实现蛇形绕桩、制动等动作。

当下发展智能大件的时机已成熟，比亚迪、吉利等头部企业已经给其他厂商提供了新思路。车市智能化的竞争，从智能座舱，到智能驾驶，再到智能「大件」，最后往各领域的智能融合转型。

更深入地说，智能化真正的价值其实是「平权」，但科技平权的概念，却和高端车型产品溢价的需求背道而驰。试想一下，20万元的新能源车所拥有的智能座舱已经是行业顶尖，上升到一百万元乃至两百万元也相差无几，这样平权能力，让高端车型不知道如何讲好溢价故事。

但智能底盘不同，要实现复杂的能力除了智能算法外昂贵的、复杂的零部件必不可少，这是天生适合讲「溢价故事」的好苗子。

就如同王传福所说的，「整车智能」才是真智能，这其实就是智能汽车的最终理想状态，也是车企面对智能化领域的最后一关。而站在吉利的角度，「能够AI漂移的底盘」是一个拿得出手的、可以放在高端车型上的产品卖点，就如仰望有云辇和易四方平台意义，他们的意义异曲同工。

现如今，主流厂商基本已经掌握了智能座舱的技术，智能驾驶的门槛也没有以往那么高。对消费者来说，这两个卖点的新鲜度其实已经过去了，智能大件逐步成为新风口。

然而恕小通直言，智能大件虽然可以在整车智能时代构成产品的溢价，但可能很难成气候。当中最重要的原因有两个，一是搭载智能化大件的产品，其购车门槛依然比较高，蔚来ET9、仰望U8等不用说了，也就智己L6的价格还算比较亲民；当然更重要的一点是，消费者对大件的智能化感知并不明显。

国内车市发展了这么多年，产品品质已经趋于同质化，定位相似、价格相近的产品，在驾乘质感和动力输出上其实已非常接近。厂商在智能化大件上大肆宣传，吉利的无人驾驶漂移、蔚来的「除雪模式」、仰望U8靠动力总成就可以转弯、刹车等确实很酷炫，但这些技术在日常用车环境中的使用频率，是意料之内的低。

就当下的大件技术，底盘、动力总成其实足以符合大部分用户的需求，智能大件在日常用车环境中，可能集中在提高驾乘质感和能量控制精准度上，消费者很有可能难以察觉到这些感知的变化，因此不是所有消费者都愿意为之买单。

所以症结在于，大多数车企把更多的精力放在了打造更易感知的表层体验上，而针对传统汽车的使用痛点，比如底盘的行驶质感、驾驶能力却少有下功夫。另一方面也与消费者的消费需求有关，最直接的事实是驾驶体验不出色、底盘质感不佳的日产轩逸连续多年成为销冠王，把注重驾驶体验的福克斯等车型打成小众派，眼见此状愿意在底盘上下功夫的车企自然不太多。

而往好的方向看，华为问界的出现一定程度上为消费者灌输了智能化驾控的概念，比如华为提供的「途灵底盘」技术就有着不错的口碑。或许在市场教育完成和技术升级达到一定程度之后，智能底盘也能像如今的智能驾驶、智能座舱一样，成为消费者评判整车智能化高度的重要依据。

不知道是不是因为电动汽车的渗透率来到了主流大众阶段，过去不太被先锋消费者所关心的底盘领域也开始了疯狂内卷。一个突出的表现就是在过去的几年中，很多车企都在智能底盘技术上投入了相当大的资源，并在2023年开始拿出系统化的解决方案。

2023年4月份，比亚迪推出“云辇”智能车身控制技术，在原有横纵向控制技术的基础上，补齐垂向控制的最后一块拼图，实现了对车身X-Y-Z 六个自由度的完整控制，在此基础上，进一步融合高阶智驾感知传感器的能力，实现了道路预瞄功能。后来，在智界S7发布会前后那段时间，华为推出了“途灵底盘”，同样通过多模态融合感知和多域协同控制技术，实现了对驱动、制动、悬架和转向的多维控制。

这两家技术方案的主要亮点一方面体现在，在原有横纵向控制的基础上加入了垂向控制，实现了对车辆的立体控制。另一方面体现在通过感知传感器实现了对前方道路的扫描。值得一提的还有蔚来汽车Banyan·榕2.4.0 智能系统中的“AI智能底盘”，除了利用车端的感知传感器（激光雷达和摄像头）扫描前方路面，蔚来汽车还通过群体智能的方式生成了4D路况图层，进一步增强了对路面的云端感知能力。

稍微总结一下就会发现，感知能力的进步是这几家车企推出的智能底盘技术区隔于老一代底盘技术最为鲜明的亮点。

更强大的车端融合感知

在当前智能底盘技术的框架里，感知传感器（感知路面信息）和底盘传感器（感知车身姿态）是感知层两大重要硬件。感知决定了高阶智驾的性能，对路面状况和车辆状态的感知能力高低也同样决定了智能底盘的表现。

早期，BBA的智能底盘依靠摄像头扫描前方路面的颠簸。摄像头的技术特性大家都清楚，在以特斯拉为首的纯视觉技术路线派和以华为为首的多传感器融合技术路线派的争论里，摄像头的劣势被一次次拿出来吊打。在天气和光线良好的情况下，摄像头可以通过道路纹理信息判断前方是凸起还是坑洼，但天气不佳或者光线变差时，路面感知的清晰度就成了智能底盘系统表现的瓶颈。

图片来源：速腾聚创

在夜间和强光条件下，摄像头变成了睁眼瞎，基于这样的特点，比亚迪和华为引入了可有效应对强光、暗光、炫光、逆光等各种光照条件的激光雷达。通过激光雷达无惧恶劣天气和光线的3D几何信息和摄像头丰富的纹理信息，判断前方路面的凹凸，系统表现的理论上限肯定超过“纯视觉派”。不过，想用好激光雷达实在是太难了，那些把激光雷达蒙上还能“开启”高阶智驾功能的车企，以及那些基于激光雷达信息融合实现城区高阶智驾功能的车企对这一点有非常深刻甚至是痛切的认识。

不过，尽管激光雷达有面对恶劣光线条件的独特优势，激光雷达+摄像头的实时路面感知也不是完全没问题。雨雾、水滴很容易造成激光雷达的伪影，一下子就能把“眼睛的视力”从5.0拉到3.0，即便是天气状况良好，传感器沾上污点，也会拉低感知性能的表现。

困难摆在这里，是解决它还是绕开它？很多人对此是有不同看法的，“稍微颠簸一下怎么了，人哪有那么金贵？”但是，一向致力于把美好的体验带给大家的蔚来，摸索出了一条新的解决方案-加入道路的先验信息，蔚来把它称为4D路况图层。

更准确的云端融合感知

也许是为了区隔华为、比亚迪正着力宣传的智能底盘，避免以后发劣势加入用户心智之争，又或许是为了突出技术方案的与众不同之处，蔚来引入了“AI智能底盘”的概念。

图片来源：蔚来汽车

在某种程度上，这确实属于“行业首创”，因为，从技术特点上来看，蔚来智能底盘技术在车端融合感知的基础上加入了云端融合感知。不过，这里有一个值得思考的问题：还是同样采用摄像头和激光雷达，摄像头和激光雷达的技术特性摆在那里，为什么蔚来的AI智能技术方案能够有效地弥补感知传感器在雨雪天气下的缺陷，提供更加鲁棒的感知能力？

答案是，除了利用摄像头和激光雷达对路面信息进行实时感知之外，蔚来还可以根据汽车多次（只需要四次）行驶过相同路段时的车身状态传感器对路面的颠簸情况进行确认、验证、微调、修正。如果说车端的单次实时感知是对路面状况的“大胆假设”的话，那么，蔚来在云端重新计算并精细调整路面颠簸信息便是“小心求证”，相对于单次的大胆假设，四次确认可以保证更高的数据准确性。而且，不只是对激光雷达和摄像头感知信息的求证，在车辆实际行驶到该路段时，通过底盘传感器还可以再次更正或确认路面信息。

在友商的实时感知方案中，车开过去就开过去了，车身高度、加速度等传感器感知到的信息“阅后即焚”，不会用于改善下一次通过相同路段的行驶表现。雁过虚空了无痕，无法利用底盘传感器的信息，就像一只大雁飞过天空那样没有留下任何痕迹，存储上倒是干干净净地没啥负担，但价值就隐藏在数据里面，不挖掘一下岂不可惜？

答案其实有些模糊，仰望U8是个个例。对于绝大部分目前的电动产品来说，底盘架构虽然要跟燃油车有本质的区别，可是车轮部分结构设计却没有什么改动，谁都是用叉臂连接传动轴和底盘的，对于理想等出现断轴的车型来说，这就是在材料和结构设计上的不足导致。

而之所以答案模糊，是因为仰望U8用的科技技术更为高端，四轮电机的搭载让车轮部分的结构变得更加复杂，在发生碰撞后要考虑到的安全性角度也更多，存在“弃轮保命”这样的可能性。

可是话说回来，所谓的弃轮保命策略，从碰撞力学上讲，是为了在碰撞后不让轮胎随着冲击进去驾驶舱的行为。这东西在沃尔沃那里早就用上了，仰望U8的设计是否用了这项技术真不好说，毕竟比亚迪官方没有给出宣传和声明，我们只能保留一些疑问。

可疑问只能保留给仰望U8，毕竟人家的价格摆在那里，沃尔沃的车型也并不是全系都有这个技术，对于价格更低一些的比亚迪其他车型和理想这个最爱宣传的车企来说，弃轮保命用来解释断轴好像完全说不过去。

不过此前的一次理想L9试驾断轴事故后，理想的4S店人员在解释事故原因时使用了这套“弃轮保命”的说辞，但接下来的其他工作人员却用了“试驾车型并不是量产版”的说辞又解释了一番，这两套公关言论的背道而驰更让弃轮保命战术不太可信。

说完了目前市面上的普遍问题，我们回归到断轴出现的本质上。弃轮保命这件事的确存在且可行，但我们要明白的是“主动”和“被动”的差异。弃轮保命的本质是“我可以做到硬连接不断轴，但是我为了降低损失，我主动断掉”，而被动则是“我就是连不上，我就只能断，然后我再用弃轮保命来公关”。市面上目前大部分的电动产品的现状都是后者，而其中最底层的问题就是“重量和材料强度”。

新能源车，重一点续航就少一点，而大家又在打价格战，成本能低一点就低一点，这是现状，我们不得不承认，而这背后更加严重的问题是，我们新能源车企的“卷”，至今没有卷在这上面。我们能看到目前所有新能源车企在底盘上的宣传都是“动力系统的高集成度、舒适的空气悬架、结构用钢”这些，但底盘强度并不是只有框架的强度，也有这些车轮叉臂等部分的强度，这些点仍然是我们要进行更多技术积累的地方。

比亚迪“璇玑”架构集大成于一体，凝聚了公司在电动化技术领域的深厚积淀，包括但不限于易四方驱动技术、DM-i超级混动系统、e平台3.0等核心技术。同时，该架构还涵盖了云辇智能底盘技术、先进的三电系统、全面优化的车身和底盘系统、极具前瞻性的智能座舱和智能驾驶系统等众多尖端科技成果。

比亚迪智能化当然是不仅仅局限于璇玑架构，我们现场还体验了智能座舱、智能泊车以及智能领航，第一次体验比亚迪城市领航，像老司机开车般安心、安全。比亚迪的整车智能还涵盖了易四方技术平台、e平台3.0、云辇以及智能底盘控制技术，无论是哪一项拿出来，在行业内都处于领先水平，充分体现了比亚迪智能化家底的深厚。

例如在NIO Day 2023上完成亮相的蔚来全新旗舰车型ET9，其高昂预售价的背后是诸多新技术的加持，包括蔚来自研的智能驾驶芯片、全域900V高压架构、天行智能底盘系统等等。

自研的天行底盘系统更是将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起，这些先进的技术在百万级的进口车型中甚至都无法装备。

以蔚来为代表的新势力品牌已率先打开新能源领域的高端局面，不仅定价触达到四五十万元甚至更高的豪华品牌价格区间，并且在销售、服务等环节的体验上，也走出一条独特的道路。

与蔚来相似的还有理想、问界等诸多造车新势力品牌，而以比亚迪为代表的传统自主品牌，则选择“从低打高”。2023年，比亚迪全年累计销售302.4万辆，同比增长61.8%，不仅打败特斯拉成为世界新能源汽车市场销量冠军，更是让其成功跻身汽车全球销量前十名的榜单，为中国汽车工业发展写下了浓墨重彩的一笔。

比亚迪在大众化车型销量有一定市场积累后，再通过打造新品牌来冲击高端市场。通过在外观设计、智能座舱等领域的发力，比亚迪让仰望品牌拥有了以核心技术优势冲击高端市场的机会。

回忆一下，仰望是如何让中外观众印象深刻并自发传播的，靠的就是原地掉头、应急浮水、爆胎行驶等一系列“黑科技”。

很明显，在当下如此内卷的市场环境中，靠着领先科技和独有技术，让自主品牌拥有了越卖越贵的底气。

传统豪华品牌溢价失效

与自主品牌越卖越贵不同的是，传统豪华品牌代表BBA的中低端车型正在反向激进降价，走上了曾经自主品牌走的“以价换量”的老路。

以宝马i3为例，厂商指导价为35.39万-41.39万元，但经销商的终端价格却来到了22万元，相当于6折卖车。奔驰这边，主推的EQE车型在经历了几次官降之后，起售价已经跌到了47.8万元，再加上终端的巨额优惠，实际成交价格已经跌到了30万元。甚至身为燃油车的奥迪A4L，其终端降幅同样惊人，32万元起售的车型终端已经降到了22万元左右。

奥迪经销商曾一度在展厅外面打出“奥迪也有纯电新能源”的巨幅广告，但也未能转变网友将合资品牌电动车化为“油改电”的刻板印象，以至于降价销售成为了众多合资品牌纯电产品的常态。

也就是说，无论是燃油还是新能源，汽车的产品力才是根本。所谓品牌溢价，更多是产品力基础上产生的结果，没有产品力支撑的BBA，一样要降价生存。

自主品牌在新能源汽车市场不断推出的先进技术，也令传统合资品牌和豪华品牌的根基正在被动摇，同价位BBA的产品力的确已经不占优势了。

举个简单的案例。

空气悬架这项配置曾经是豪华车的专属，但随着新能源汽车的兴起，以及国产供应商的突破，曾经只装配在百万进口车上的空气悬架，成本已下降至万元左右。甚至市面上的配套车型都已经渗透至30万元以内的市场，在某些车型上更是成为了标配。

数据是最好的证明。2023年，理想汽车仅通过三款SUV，全年共计交付376030辆，超越了BBA任何一个品牌在中国市场SUV产品的销量之和。

如今，国内消费者对于豪华品牌的认知已经发生了改变，开始接受国产汽车品牌高端化。也正因如此，国产新能源汽车的产品力开始碾压同级别的豪华品牌燃油车，而豪华品牌的新能源汽车，至少在目前看来，还无法支撑曾经的溢价水平。

一个明显的信号就是，在国产新能源汽车的迅猛攻势下，传统豪华品牌的品牌优势也逐渐被消耗殆尽。而这也意味着，2024年的汽车市场将有越来越多的自主品牌开始“高价卖车”。

即便是那些搭载V12/V8发动机、精密的四驱系统、出色的变速箱以及优秀底盘的“壁垒”车型和玩乐属性车型，同样正被逐一击破。

视频中可以看到，这条路线确实非常难走，不仅海拔高，需要保持速度，而且讲话都的轻声，而对于那些山地巨石路段，路面窄并且坑坑洼洼有石头，非常考验底盘的设计，性能，仰望U8这一点就非常不错了，云辇系统支持车辆的极限升高，这样的话，过这些路段就最大程度避免磕碰，保护底盘，无需开差速锁，靠电子限滑就能够通过这些大石头路段。