仰望U8车轮
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正时TIMES
传统的燃油车以单一发动机作为动力来源，通过变速器、差速器、分动器等结构实现四轮驱动，但受限于结构，要想实现独立控制单一车轮几乎不可能。
到了电驱化时代，电机的特性和体积可以单独在前轴或后轴布置，实现了前后轴动力解耦，相比燃油车的驱动结构进一步提高，但本质上除了减少传动轴以外，传统的结构如差速器等依然存在，想要独立控制单一车轮依然较为困难。
而比亚迪易四方技术的诞生，为每个车轮独立配备驱动电机，4个车轮的驱动完全解耦，实现对车轮的精确控制，完全颠覆了传统的动力体系，能实现之前不可能完成的事情。
但需要说明一点的是，仰望U8虽然没有差速器，但却配备了差速锁。不过这个差速锁的功能是将同轴的2个电机连接起来，将动力输出到单个车轮之上，将脱困能力做到了极致。
举一个例子，传统燃油车的动力就像是老式的火车，只有车头才有动力，拖着一堆车厢跑。但易四方就像是动车组，不仅车头具备动力，剩下的车厢也都有自己的驱动力，具备划时代的意义。
比亚迪的“易四方”在前后轴中央的位置各放了2套驱动系统，在单个轴上布置了左右两台电机、两台电机控制器，以及两套减速器，整辆车（仰望U8）共计4套驱动系统。
在硬件参数上，动力源更接近轮端，以及高集成设计，易四方的系统效率高达97.7%。四台电机让动力系统的最大功率超过1100马力。标配800V高压SiC电控，最高效率达99.5%。
车辆会感知 驱动系统也能感知
堆大马力容易，但控制好大马力却很难，尤其是4车轮解耦运行的驱动系统。以往的传统驱动结构由于有差速器的存在，差速器可以自动调节车轮之间的转速差，无需人工或电子干预。
但在分布式驱动结构上，哪怕最普通的直线前进，四个车轮也不能有转速差，否则连直线行驶都无法做到，车辆的行驶轨迹就偏离了。长时间如此，每个轮胎的磨损程度也不一致，更别提行车安全了。那么易四方是如何做到精准的控制车身姿态，保持稳定的呢？
在电控层面，易四方平台标配的全新一代SIC芯片，以高运算能力和控制速度，实现电流输出能力提升50%，能更精准控制电流输出。
传统车型上，车轮的转速依靠轮速传感器来获得，而易四方融合了多种传感器，包括惯性测量单元、旋转变压器、轮速传感器、转向角、胎压等传统传感器外，还利用了ADSA摄像头、激光雷达、毫米波雷达、高精定位等智驾传感数据，通过中央计算平台和域控制器高度协同控制进行同步融合，为四电机识别、决策、控制提供数据支撑，实现四电机精准和多样化控制。
在多个传感器、感知单元、控制器的帮助下，易四方能以毫秒级的速度独立调整车辆四轮动态，从而更好地控制车身姿态，提升操控的稳定性，在各种复杂场景下提供保障。
从安全性方面举例来说，燃油车高速爆胎后，驱动轮只能同向转动，爆胎后只能依赖车身稳定控制程序稳定车身。而易四方在车辆单轮爆胎后，能实现每秒1000次的频率精准输出车轮正负扭矩，调整各个车轮，对车身姿态进行强有力的补偿干预，提供额外的横摆力矩，帮助驾驶员将稳定车辆，并停稳车辆。
还是安全性方面，由于四电机可以完全对每个车轮的驱动力进行大小和方向的矢量控制，因此，即便在没有转向机的情况下，单纯依靠控制每个车轮的正负扭矩，就能控制车辆的行驶方向和轨迹。
假如方向机失效，易四方也能依靠方向盘输入的转向数据实现对方向的控制，相比此前的线控转向技术还要技高一筹，由此也衍生出原地掉头等功能。
同时，易四方还能通过四个电机输出负扭矩，让车辆获得超0.8g的减速度，可以在没有制动器的情况下实现低于40米的百公里刹停。
易三方 简化版易四方
除此以外，在比亚迪的腾势车型上还有一个易三方平台。两个平台技术基本一致，依然采用分布式驱动结构，后轴也是2套解耦的驱动系统，但不同的是易三方的其中一个轴采用单电机驱动。
相比仰望U8上那套易四方，腾势Z9的易三方最大亮点是增加了2个解耦的转向机，最大后轮转向角度达到20°，2个车轮可以做出“内八、外八”的动作，这意味着车辆能够在某些场景下大幅增强车辆的操控性和灵活性。如腾势Z9GT的掉头最小转弯半径仅为4.62米，和一台A0级车接近。
有结构上少了一台电机，单个车轴的车轮无法同时逆向转动，因此易四方上的原地转向在易三方这里就变成了圆规掉头，车辆可以以单前轮为圆点进行掉头，并以此衍生出易三方泊车等功能。
此外，易四方上的爆胎稳定辅助在易三方上也能实现。原理类似，也是通过增加对应车轮的正负扭矩，提供额外的横摆力矩来维持车身姿态的稳定。（朋月）
Auto车探
原地调头通俗来说，只要四个车轮分别由单独的电机驱动，而电机本身可以轻松实现正反转。所以只要控制两侧车轮的电机分别往相反的方向旋转，车辆就能实现原地掉头。
但两者之间的差距在哪？我们不妨设想一下，我们在推箱子的时候，是不是把箱子推动起来之后箱子就比较好推了？但你要保持箱子匀速推动，却要花更大的力气。
这就是仰望U8的独到之处，它可以调节速度、角度。转得越慢，也就代表着车身控制的精度水平（两侧车轮的驱动扭矩）、车身的速度控制水平越高，因为这中间的“力”是相互制衡的。
小周的车ABC
这套系统实现了车轮之间的完全解耦，每个车轮均能在整车的控制之下实现独立的前进、后退、加速、减速等动作。基于此，它可以在狭窄路面实现原地调头，具备更好的灵活性，也能够在冰雪路面行驶时提供更好的附着力与操控极限，在户外越野时，四个车轮独立驱动也能够带来更强的脱困能力，紧急情况下，它还能实现车辆浮水功能。
大旗侃车
豪华的乘坐感受要搭配豪华的操控表现，才能诠释出豪华的驾乘感受。仰望U8采用四轮四电机独立控制系统，车轮电机会根据当前车辆行驶状态以及突发情况，分别对四个车轮的扭矩、转速做出不同调整，四轮互不干涉同时又能互相协调，从而保证仰望U8拥有超强的稳定性和越野脱困能力；而这样的表现不仅让新车拥有强大的性能输出，同时拥有更加强大的安全防护，例如120KM/h行驶时单车轮突然爆胎，易四方系统则会以每秒1000次的频率对其他三个车轮扭矩做出调整，从而保证车辆在三个轮子的状态下平稳行驶；同时还可以做到原地掉头、应急浮水等汽车领域首创的特殊功能。说到这些功能难道是哪款所谓的豪车可以给与的吗？
车厘子
小五也迫不及待地要做第一波“通行者”，身为仰望U8车主的他与其他百名仰望车主自发组织穿越深中通道，与其同框打卡，回头率可以说是“嘎嘎高”。车主们以车轮为笔，记录深中通道的通车盛况，展示这他们对中国新能源汽车的信心和期待，以及对这项超级工程的致敬，告诉外界“华流才是顶流”。不少网友表示：当“亿元车队”遇上“海上长城”，真的燃！
值得一提的是，仰望U8作为自主品牌首款百万级SUV车型，上市交付至今累计销量超七千辆，这放在几年前是自主品牌均不曾设想的高度，不但创下了国产的记录，放在全球百万级豪车市场也是比较能打的。
看到这里，相信很多朋友会好奇敢于第一批入手仰望U8的车主都是哪些人？据仰望给出的统计，U8车主中近55%来自一线或新一线城市，超80%为企业家、合伙人或公司高管，懂得敢于突破、追求创新的可贵，仰望U8能够让用户产生精神上的共鸣，很多时候可能比“技术属性”更能吸引国内的高端用户。
此外，家国情怀也是仰望U8车主较为关键的购车因素，他们中有近70%拥有百万豪车，同时，仰望U8的转介绍率超过30%，单个用户最高转介绍数量超过10台，U8吸引他们的不仅仅是优秀的产品，更多是想看到百万级市场中出现国产车的身影，是对中国民族汽车崛起的兴奋和期待，这或许也是百位U8车主自发组织开“极致中国车”致敬中国超级工程的核心原因。
当极致中国车遇上中国基建，湾区“双骄”强强联手
作为连上珠江口交通网的重要“一横”，深中通道是当今世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一，从“怀胎”到“落地”走过近8年时间，前前后后共15000多名来自大江南北的建设者在多风多雨多浪的伶仃洋上演“风中穿针”“海底绣花”，创下“世界首例特长双向八车道海底沉管隧道”等10项“世界之最”，让“一桥飞架南北，天堑变通途”的传奇再次续写。
作为比亚迪品牌的重要工程，仰望品牌的建设同样是“升级打怪”的励志故事，燃油车时代，硬派越野车和超跑品牌几乎是自主品牌的禁地，鲜有品牌能有所插足，仰望的突围难度无需多言。
比亚迪股份有限公司董事长王传福曾表示“高端汽车品牌的诞生，往往伴随着核心技术的成熟”，得益于比亚迪二十多年坚持在新能源车技术上的过度投入和持续打磨，仰望得以在中国汽车产业“无人区”，实现“快速闯关”，还蹚出了一条可行路径。
“比亚迪的自研技术都汇聚在一个鱼池里，市场需要的时候，就捞一条出来。”这是王传福董事长在公开场合提到的鱼池理论。仰望之所以拥有“突围”的关键，离不开“技术鱼池”里易四方技术平台、云辇控制系统、超级车身、智能科技等一系列顶级技术的加持。
作为国内首个量产的四电机驱动技术，易四方突破了现有汽车架构的限制。其通过感知力更强的电驱系统及四轮独立扭矩矢量系统控制，从而更好的控制车身姿态、让车辆的过弯控制更加从容、精准，实现整车级安全冗余能力。
云辇系统则可在车辆行驶时，对路面状态、车身姿态、车轮载荷等信息进行高速运算，无论是山路还是高速、越野路面，拥有全面拥有全面神经系统和聪明大脑的云辇系统能够通过不同的特性提升车辆的舒适性与安全性。
科技阿诚
仰望 U8 是一款完全电驱的越野车，即使在高海拔地区也不会像传统燃油车那样动力衰减。凭借搭载易四方和云辇-P两大核心科技，液压悬架，不仅能够经受住严酷环境的考验，还拥有瞬时刚度调节的优势。搭配四轮联动，四电机独立驱动为核心的动力系统，每个车轮都是独立电机控制，单个车轮打滑，并不会影响到其他车轮工作。
知行动力
除此之外，仰望U9搭载了易四方和云辇-X两大核心技术，其中每个车轮都有独立的电机，四个电机最大功率均为240kW，综合功率达到了960kW，零百加速达到2秒级。
得益于四电机独立的矢量控制，可以为每个车轮分配最佳的扭矩，从而使车辆拥有绝佳的行驶轨迹，提升操控稳定性。
而云辇-X系统的主要组成部分包括双目摄像头、双阀减震器、空气弹簧、高度传感器以及云辇智算中心等。
可以实现底盘的全主动控制，所以即便在单侧前轮脱落的情况下，云辇-X系统可以主动提高脱落车轮侧前悬架的位置，让车辆继续行驶。
当然赢得全场喝彩的还得数它的“跳舞模式”，这得益于对悬架高度的快速独立调节。
磁悬浮列车同款？
最后一位“出演嘉宾”仰望U7大家可能会比较陌生，毕竟前不久才跟大家正式见面。作为一台大型轿车，同样来头不小，诞生于易四方平台并搭载比亚迪最新的云辇-Z技术。
这项技术利用悬浮电机取代传统液压减震器，来实现车身垂向运动的调节，该悬浮电机的响应速度约为10毫秒，所以所到之处皆如履平地，话说这不就是磁悬浮列车嘛。
更有意思的是该悬浮电机还能回收悬架受到路面冲击的能量转化为电能，进一步提升能源利用率。
仰望U7为大家呈现的是，不换装麦克纳姆轮的横移能力，所以即便这台车的车长已经超过5米2，但有了这项技术之后，再难停的车位也毫无压力。
写在最后
仰望U7能横移、仰望U8能浮水、仰望U9会跳舞。你会发现，仰望的每一款车型都有独特的绝技，这些都是得益于易四方平台和云辇技术的加持。
四个电机可以对每个车轮进行独立控制，再加上对悬架的软硬和高低进行调节，从而实现丰富多样的功能，未来或许还会有更多意想不到的“绝活”，让我们拭目以待吧。
知嘹汽车
在近日发生的仰望U8断轴事故中我们可以清晰地发现，这台仰望U8跟道路中央的护栏发生了碰撞，而事故的结果也比较惨烈，仰望U8的右前车轮已经完全“崴脚”，悬挂处的叉臂脱落，反观护栏部分只轻微变形。
这跟一些更为严重的燃油车事故产生了明显的差异，有些更加惨烈的事故发生后路中央的护栏被撞飞，但是汽车本身的车轮轴部分却没有如此惨状，难道这究竟是新能源车在架构上的弊端吗？
答案其实有些模糊，仰望U8是个个例。对于绝大部分目前的电动产品来说，底盘架构虽然要跟燃油车有本质的区别，可是车轮部分结构设计却没有什么改动，谁都是用叉臂连接传动轴和底盘的，对于理想等出现断轴的车型来说，这就是在材料和结构设计上的不足导致。
而之所以答案模糊，是因为仰望U8用的科技技术更为高端，四轮电机的搭载让车轮部分的结构变得更加复杂，在发生碰撞后要考虑到的安全性角度也更多，存在“弃轮保命”这样的可能性。
可是话说回来，所谓的弃轮保命策略，从碰撞力学上讲，是为了在碰撞后不让轮胎随着冲击进去驾驶舱的行为。这东西在沃尔沃那里早就用上了，仰望U8的设计是否用了这项技术真不好说，毕竟比亚迪官方没有给出宣传和声明，我们只能保留一些疑问。
可疑问只能保留给仰望U8，毕竟人家的价格摆在那里，沃尔沃的车型也并不是全系都有这个技术，对于价格更低一些的比亚迪其他车型和理想这个最爱宣传的车企来说，弃轮保命用来解释断轴好像完全说不过去。
不过此前的一次理想L9试驾断轴事故后，理想的4S店人员在解释事故原因时使用了这套“弃轮保命”的说辞，但接下来的其他工作人员却用了“试驾车型并不是量产版”的说辞又解释了一番，这两套公关言论的背道而驰更让弃轮保命战术不太可信。
说完了目前市面上的普遍问题，我们回归到断轴出现的本质上。弃轮保命这件事的确存在且可行，但我们要明白的是“主动”和“被动”的差异。弃轮保命的本质是“我可以做到硬连接不断轴，但是我为了降低损失，我主动断掉”，而被动则是“我就是连不上，我就只能断，然后我再用弃轮保命来公关”。市面上目前大部分的电动产品的现状都是后者，而其中最底层的问题就是“重量和材料强度”。
新能源车，重一点续航就少一点，而大家又在打价格战，成本能低一点就低一点，这是现状，我们不得不承认，而这背后更加严重的问题是，我们新能源车企的“卷”，至今没有卷在这上面。我们能看到目前所有新能源车企在底盘上的宣传都是“动力系统的高集成度、舒适的空气悬架、结构用钢”这些，但底盘强度并不是只有框架的强度，也有这些车轮叉臂等部分的强度，这些点仍然是我们要进行更多技术积累的地方。