第一天，就来到了先遣乡改则，也就是当年先遣队进藏时的一个重要补给点。团队在月牙湖改变方向西行不远后正式迎来了穿越，在古道的下到口处，感受了一波云辇-P智能液压车身控制系统的魅力，因为反应足够快，很多的颠簸包括车身的俯仰抑制，就会迅速地被悬架吸收，虽然外面很颠，但是在车里还是非常稳的。把越野模式调到智能，车顶的激光雷达会对前面的路面扫描，为主动的液压悬架做预判。

在找到合适的露营地后，通过云辇-P系统可以对四个轮子进行独立调节，实现一键调平。仰望U8配备的是一块49度的大电池，可以实现6kW的对外放电，做饭取暖给设备充电都不在话下，而且还支持最大30kW原地发电功能，完全不用担心电不够用。同时，仰望U8玩家版还搭载了全场景车载卫星通信，全姿态自动对星，全国范围内支持双向通话和双向短信，在没有信号的无人区也不用担心联系不上外界了。

第二天的线路难度直线飙升，将翻越难度巨大的红土达坂。红土达坂第一个阶梯碎石交叉轴多，第二个阶梯岩石攀爬，第三个阶梯附着力地的红土地面。想要翻越这三个阶梯非常考验车辆的动力和四驱脱困能力，仰望U8开启山地模式，悬架升至最高，前后锁都锁上，轻松拿下第一阶段碎石交叉轴，后面的两个阶梯也是轻松拿捏。对燃油车来说可能因为含氧量低动力不足会有难度，但是对于新能源来说完全没有问题。

底盘悬架方面，在带有大梁的非承载式车体结构之下，仰望U8前后桥都实现了双叉臂式独立悬架布局并且都带有一套空气悬架系统来优化舒适控制、横向支撑与悬架通过性，配合涉水感应系统，车辆可实现1000mm的最大涉水深度；同时，在布局前后双差速锁的情况下，拥有36.5°(37.5°)接近角、35.4°(38°)离去角的仰望U8，在深度越野方面的确是有一套的。

通过性方面，在悬架行程调至最高时，越野玩家版的接近角和离去角均达到了37°，与豪华版相比有所提升，通过角则依然为25.5°。在同级别中，越野玩家版的通过性已经属于非常优秀的水平了。

车尾部分，越野玩家版除了保险杠造型略有变化外，还采用了裸露备胎设计。另外，官方也提供了可拆卸式机械拖车钩，让用户拥有了更多使用场景。

在内饰设计上，越野玩家版提供了专属的黑绿色内饰，相比豪华版上色彩浓郁的黑橙和灰棕内饰颜色，黑绿色内饰看上去明显要内敛、沉稳不少。

细节方面，我们拍摄的工程车配备的是碳纤饰板，而最终的量产版则会改成黑金沙比利木饰板。

座椅部分，越野玩家版的座椅并不是豪华版上的全皮包覆，而是采用绒面与皮质搭配的工艺，我个人还是比较喜欢这种设计。

舒适配置方面，越野玩家版取消了后排娱乐屏。另外，由于我们拍摄的车型选装了无人机套件，所以就没有必要配备天窗了。其它配置方面，越野玩家版将目前各大旗舰机上非常流行的卫星通话技术应用在了汽车上。

至于前面提到的红外夜视功能，它的最大探测距离达到了300m。从仪表盘上的显示效果看，这套红外夜视系统的清晰度很高。除了在夜间等能见度较差的环境下使用之外，这套红外夜视系统还能自动识别行人和车辆，并提供碰撞预警功能，一定程度上提高了车辆安全性。

为了提升U8的可玩性，越野玩家版新增了拉力赛和越野自定义驾驶模式。前者改变了悬架和动力的软件标定，车辆可以实现漂移。后者则是根据用户的喜好，自己调节转向助力、动力响应、动能回收等功能。所有的驾驶模式都是在方向盘下方的旋钮上进行切换的。

底盘部分，越野玩家版跟豪华版均为前后双叉臂悬架结构。为了同时满足越野和轻量化的需求，前悬架的上摆臂和转向节为铝合金材质，下摆臂则是强度更高的双层钢板拼接工艺，在越野时可以更好地抵抗石块撞击。

后悬架上摆臂是一个类似A字形的结构，同样采用铝合金材质打造；下摆臂则一分为二，其中下前臂为双层钢板拼接工艺，下后臂则是单层钢板冲压工艺。在底盘技术上，U8引以为傲的云辇-P系统自然也不会缺席。这里需要说明的是，云辇-P是指悬架弹簧和减震器的一种技术，可以简单理解为“油气弹簧”。油气弹簧的应用其实比较广，只不过各家的叫法并不一样，比如在雪铁龙C5上叫Hydractive 3，在奔驰GLE上叫E-Active Body Control。而本文的主角仰望U8，则是第一款采用油气弹簧技术的国产乘用车。

由于此前我们的同事泽潭已经写过详细的文章解读云辇-P技术，在此我就不再多做赘述，重点聊聊仰望U8越野玩家版开起来的感受。

了解仰望U8的朋友应该知道，这款车采用了非承载式车身设计，并且在车架中间布置了一块49.05kWh的大电池，所以它的整备重量接近3.5吨，远超同级燃油越野车。同时，U8的车身尺寸也要比丰田陆巡、雷克萨斯LX更大。从理论上来说，又大又重又高的越野车并不擅长在公路上行驶，但U8的底盘表现却让我对越野车的公路性能产生了新的认知。

我们试驾的地点位于惠州南昆山越野基地，从酒店出发要途经盘山公路，而这一带也是广东的跑山圣地。开一辆越野车跑山，听起来是不是很神奇呢？

当我第一次驾驶着U8在山路上行驶时，除了2095mm车宽让人觉得车道两边有些吃紧外，这个庞然大物的驾驶感受其实跟主流的家用SUV相比没什么区别。这是因为在弯道中，U8的车身侧倾幅度非常小，高高的底盘和巨大的重量居然对车身姿态没有产生任何负面影响。只是在与对向行驶的轻卡会车时，我发现我的坐姿几乎与轻卡一样高，此时才让我想起来这是一台越野车。

由于U8采用了云辇-P液压悬架系统，在过弯时给外侧悬架施加较高的油压，使其抑制减震器压缩，而内侧悬架则可以减少油压，从而使车身保持平衡。

同样在加速和减速时，云辇-P也能针对前后桥单独进行调整。比如加速时增大后桥的油压，降低加速抬头的现象；减速时增加前桥油压，减少刹车点头的程度。总而言之，云辇-P可以让U8的车身姿态一直保持平稳，开起来让人完全没有心理负担，这跟传统越野车晃晃悠悠的底盘风格截然不同。

悬架舒适性方面，我们试驾的越野玩家版虽然配备了比较厚的AT胎，理论上轮胎过滤震动的能力会更好。但实际体验跟我预想的效果并不一样，可能是为了支撑住3.5吨重的车身，U8的悬架是偏硬的，所以当轮胎经过水泥路面的小起伏，或者油漆减速带的凸起时，坐在车内依然能够清晰感觉到路面细微的变化。而传统越野车的悬架整体偏软，因此悬架会把路面细微的起伏基本过滤掉。

底盘隔音方面，因为越野玩家版换了AT胎，所以它的胎噪相比豪华版的公路胎更大。但U8本身的隔音底子非常好，并且跑山时的速度也就是50-60km/h左右，外加上百路驰KO2的噪音抑制本身就不错，所以车内还是非常安静的。

到达越野场地后，我们第一个体验的项目就是驼峰路。为了防止拖底，我们首先将底盘调至最高，车机上显示的离地间隙为263mm。其实，此时U8的前后悬架还分别预留了25、30mm的高度调节行程，只不过它不能手动操作，而是需要系统检测到底盘托底后才能被自动触发。

由于U8的底盘离地间隙非常高，所以驼峰路对于它来说完全没有压力。从车外可以看到，U8经过驼峰时底盘与路面之间的间隙依然较大。

驶出驼峰路后，前面就是一个大斜坡，这个项目主要是为了考验车身的侧翻极限。因为U8的电池布置在底盘下方，车身的重心较低，所以侧翻的可能性比一般的硬派越野车更小。当我缓慢地将U8开到斜坡最陡的地方时，车机上显示的侧倾角度为27°，显然还没达到U8的极限。

接下来要体验的项目就是乱石路，由于石块比较滑，而且轮胎接地面比较小，所以为了提高通过性能，并保证前轮的转向功能，我们打开了后轮差速锁，前轮锁则是关闭状态。此时，U8后桥的两个电机可以把扭矩全部输出到单个有附着力的车轮上。而且经过减速器增扭，单个半轴上输出的扭矩能达到8700N·m。

在乱石路上缓慢行驶时，U8给人的感受就是动力比较窜，这是因为电机本身发力非常早，而且20500rpm的转速经过主减速器的减速增扭后，依然会使车轮高速旋转。所以只要电门稍微踩多一些，车速会立即提高，车辆容易在乱石路上蹦起来。

好在U8提供了蠕行模式，只要按一下中控屏下方的易四方按键，车机就会切换到动力控制界面，打开蠕行模式，车辆就会自动调整动力，并且把车速维持在2km/h左右。要是觉得初始速度太慢，只要拨一下方向盘左侧按键上的拨杆，车速就会提高1km/h，系统最高蠕行速度为12km/h，基本可以满足各种越野需求。

在考验车轮限滑的交叉轴路段，我们并没有打开差速锁，而是靠着电子限滑通过了该路段。跟传统车辆的电子限滑不同的是，U8是每个车轮都由单独的电机驱动，因此当一侧车轮空转打滑时，并不需要借助刹车来制动空转的车轮，而是直接限制打滑车轮的动力，所以不会给刹车系统增加额外的负担。

在非常考验动力性能的35°陡坡上，虽然U8越野玩家版的动力跟豪华版完全一样，但四电机1197马力的总功率，以及1280N·m的峰值输出扭矩完全够用了。更何况2.0T增程器可以实时保电，这样电池也能维持最佳的放电性能，所以U8非常轻松地爬上了35°的陡坡。

说完了越野，我们再来看看越野玩家版最有特色的选装件--无人机。在户外U8的无人机套件跟云辇-P悬架是绝佳的搭配，这是因为无人机需要在路面相对平坦的地方才能起飞，而一般的越野道路又难以满足这个要求，所以U8就利用油气弹簧的优势开发了调平模式，这也使无人机在户外起飞成为了可能。

天行底盘将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起，每个减振器高度集成独立电动液压泵，可以在1毫秒内完成信息处理、计算和响应，车身调节速度可以达到空气弹簧的60倍。悬架总行程达到 220mm，每秒可进行1000次扭矩调整，且四轮独立控制，这造就了蔚来ET9在复杂路况下，如履平地的能力。

“不能因为我们服务做得还不错，就忽略了我们在技术创新上的努力。”李斌一边强化着蔚来的服务标签，一边努力营造技术形象。很明显，技术和服务已经成为蔚来品牌向上的两大支点。

与蔚来相似，同样在技术和服务上努力的还有理想、问界等诸多品牌。

抛开理想MEGA颇受争议的外观设计不谈，新车在沙发、彩电、大冰箱的“内部装修”上是行业顶尖水平，理想MEGA就是一个可移动的家。

相对而言，问界M9显得更为花哨，全车满配10块屏幕加上智能交互矩阵大灯以及HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统、鸿蒙座舱等，令人眼花缭乱。

“我们把最好的华为智能汽车黑科技全部带上车，问界M9是当之无愧的豪华科技旗舰SUV。”华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU 董事长余承东表示。

先进技术支撑国产品牌向上，但“技术加速贬值”的风险也随之而来。先举两个鲜明的案例。

此前，空气悬架是豪华车的专属，但随着新能源车的兴起以及孔辉、保隆等国产供应商的突破，空气悬架成本已下降至8000元左右，配套车型已经渗透至30万以内的市场。例如，26.69万起的岚图FREE和19.88万元的星纪元ES（目前官降2万）均全系标配了空气悬架。

“技术贬值”同样在快充领域上演。2019年，保时捷Taycan率先配备了800V高压快充，以期用先进技术征服高端电动车市场，但短短四年间，800V高压快充已逐步成为全新车型的标配，售价也下探至20万以内。

新兴技术正在加速贬值是不争的事实，而蔚来ET9交付还有一年多时间的“空窗期”，倘若在这期间竞品率先推出了类似天行全主动悬架的低价产品，必将对蔚来ET9产生不小的冲击。

配置方面，配备了车道偏离预警系统、主动刹车、前方碰撞预警、后方碰撞预警、防侧翻系统、悬架软硬高低调节、前后桥差速器、中央差速锁、蠕行模式、坦克掉头、360度全景影像、540度全景影像等。

配置方面，配备了车道偏离预警系统、主动刹车、前方碰撞预警、后方碰撞预警、防侧翻系统、悬架软硬高低调节、前后桥差速器、中央差速锁、蠕行模式、坦克掉头、360度全景影像、540度全景影像等。

动力方面，仰望U8全系搭载了2.0T增程式动力，发动机最大马力为272匹，电动机最大马力为1197匹，最大扭矩能达到1280Nm，匹配电动车单速变速箱。悬架为前双叉臂式独立悬架+后双叉臂式独立悬架，前置四驱布局。

在我试驾的时候，比如最直接的，就是仰望U8，它能预瞄发现前方有一个这么大的桩子过不去。它就可以边走边把悬架给抬高，抬高之后你过去了，过去之后它把悬架给你降低。

云辇-A，又称智能空气车身控制系统，我们试驾的腾势N7经过了较长距的省道驾驶测试，根据官方的手册，我们发现这套车身控制系统能够让悬架实现150mm的行程调节。而在车内，车辆也的确通过这套系统的加持获得了10多种具体模式，这里的模式不光是说它会根据我们调整运动、舒适等驾驶模式来进行自适应刚性调节，更在于车辆能根据不同的用车情景进行悬架调节。腾势N7启动时会有个迎宾模式，此时悬架高度会下降，让测试者更易出入；同样会降低悬架高度的还有便捷取物模式，这主要是针对后备厢物品载卸设计的。

但云辇-A最让我们意外的是，它不光是会反馈在悬架高度、刚性的变化上，更直接作用在了座椅上。当我们进行快速过弯时，能明显感受到座椅侧边的腰部出现了支撑性变化，让侧翼能时刻贴合我们的腰背部，给人一种座椅在跟着车轮“转向”的感觉，这种包裹感一开始会让人觉得挺神奇的，渐渐适应后，便知道什么空气悬架的侧倾抑制，都不如这直接自适应调节座椅来得完美。

此外，我们也测试了另一台搭载云辇-A的SUV，它就是方程豹品牌的首款量产车——豹5，在这台车上，我们除了测试悬架行程调节带来的通过性优化外，还针对一个特殊的露营调平功能进行了测试。在左高右低的草甸上，我们测试了该功能，右前轮因为碾压了一块石头而出现车身整体超左偏移的情况，而开启露营调平后，车辆通过降低右车轮悬架高度而实现了舱内、顶部可折叠帐篷的调平，让车辆是在哪儿都可以保持舒适用车。

云辇-P，又称智能液压车身控制系统，我们在仰望U8上测试了该套系统，主要针对的是多路况驾驶。在野外环境下，车辆的悬架高度调节范围似乎比云辇-A更大，在场地测试里，所有非标准限高杆它都是一一通过。更重要的是，我们发现车辆即便是出现单车轮悬空，甚至是在一些恶劣野外环境中，遭遇对角线双轮悬空的情况下，车辆整体控制都没有失衡，也没有出现快速落差下坠的情况，给人的感觉就是，只有两个车轮，仰望U8是照样能开，这就是云辇-P四轮联动功能带来的好处，以云辇技术给整车带来了升维的安全能力。

云辇-C智能阻尼车身控制系统，跟传统的被动悬架相对，它的优势就是能通过控制减振器电磁阀调节阻尼，实现阻尼的无级自适应调节。简单理解就是它的悬挂时软时硬，这套系统的逻辑是大家熟悉的CDC技术，传统CDC对路面的扫描频率一般是100次每秒，响应时间在10ms以上，而云辇-C的扫描频次达到上千次每秒，阻尼调节速度达到毫秒级，所以整套系统工作更积极、介入更主动、反应更迅速。奶爸在此前汉DMi的试驾深有体会，车辆在颠簸路面上，你会感受到其技术对复杂路况的过滤，相比旧款不带云辇的车型提升格外明显，使得车内驾乘坐人员有更舒适的乘车感受。

云辇-A智能空气车身控制系统

代表车型：腾势N7

云辇-A智能空气车身控制系统，你可以看作是更高级更精确的云辇-C，经云辇精准感知技术，云辇智算中心快速决策，输出精准控制策略，控制空气弹簧进排气、刚度转换阀、减振器电磁阀等调节高度、刚度、阻尼，实现车身控制的动态调节，使整车具备极致的舒适性、平稳性、支撑性与通过性。此外，云辇-A智能空气车身控制系统可根据不同车型类别适配，悬架调节行程可达150mm，系统提供十余种功能模式，可实现主动调节，满足用户的多样化需求。此前开着腾势N7跑山路就会有比较的明显感受，iCVC智能矢量控制技术把悬架、制动和驱动融合，使得车辆在相对高的速度的时候依旧能保持较好的车身姿态，以便应对更为复杂的山路。

云辇-P智能液压车身控制系统

代表车型：仰望U8、方程豹-豹5

如果说云辇-C针对的是底盘减震、云辇-A是底盘和空气悬挂，那么云辇P则是全方位的集机械、液压、电控三项核心技术于一体，是全球首款智能液压车身控制系统。智能液压车身控制系统，经云辇精准的感知技术，与云辇智算中心快速决策，输出控制策略，控制减振器进油量、阻尼调节阀、刚度调节阀来实现车身控制的动态调节。

云辇-P所配备的液压悬架系统其实挺复杂，主要包括复合弹簧、主动液压专用减振器、连续阻尼控制模块、多级刚度控制模块、四轮联动模块、姿态控制模块、多级缓冲蓄能器、悬架控制蓄能器、悬架电机泵模块等组成，是集机械、液压、电控三项核心技术于一体的车身控制系统，通过控制各关键零部件内的油液压力实现高度调节、刚度调节、阻尼调节、四轮联动、露营调平等功能。搭载了云辇-P的仰望U8，在越野时调至山地模式，自动抬升车身高度，大大提高通过性，走别人走不了的路，过别人过不去的坎。

而像方程豹-豹5 虽然没有仰望U8那么多电机以及控制单元，但在底盘滤振和俯仰、侧倾控制上的独到之处，而通过悬架行程200mm的变化，43°、40°的接近角、离去角，以及1米涉水深度、320mm离地间隙，都让豹5的通过性脱颖而出——至于转弯半径仅3.4米的豹式掉头，使得豹5整体无论是舒适行还是越野通过性能就比同价位其他车型要优秀，这就进一步证明其云辇系统的优势所在。

通过以上这些可以看出，云辇技术和其他主动悬架最大的区别是，它有一套全面的神经系统和一个聪明的大脑，实时调节车身姿态，让驾驶更自如，让乘坐更舒适，云辇技术在给整车带来了升维的安全能力同时，也填补了国内的技术空白，不仅实现“从0到1”的突破，而且还超越行业先进水平，实现“从1到2”的提升。未来，云辇系列还将推出云辇-X，能够实现“跳舞”“三轮行驶”等功能，这将代表全球车身控制系统的最高水平！