哈弗枭龙MAX四驱
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少数派报告
4、全新Hi4加码动力系统价值，其全系标配Hi4，4的意思就是四驱，但相比于初代多了一个后电机“不做功”状态，时速63km/h以后，后电机可以不工作，有效降低整车电耗。
二代枭龙MAX的Hi4，不是偏向于性能的四驱，作为家用车，长城想要将其设计成更加安全、全面的四驱系统，所以说Hi4的二代枭龙MAX，加速成绩也只有7秒多，并不算特别快。
按照我的推测，二代枭龙MAX的起售价大概率会在13万左右，这是一个能爆单的价格。
目前整个市场中，13万-15万级的新能源SUV可选择性其实并不多，也就是深蓝S07、宋PLUS、宋Pro等为数不多的几台车型。
主要是比亚迪的虹吸效应明显，没有两把刷子的产品，用户群体都会被比亚迪吸走。
星舰7上市就走红，是因为吉利非常聪明的将其放在了10万-12万价格区间中，所以本质上来说，二代枭龙MAX的对手只有一个，还是比亚迪的双宋。
在比亚迪面前，二代枭龙MAX有自己的优势。
比如说Hi4，更重要的安全性，哈弗做的比比亚迪好，毕竟前后双电机的设计，虽然牺牲了四驱该有的性能，但换来的却是同级别“最安全”的道路安全性。
四驱系统在以下几个场景中非常有价值：
1、雨天，尤其是在刚下雨的湿滑路面下，轮胎与地面的摩擦力减少，刹车距离在这种路况下必然会变长，所以一套四驱系统，尤其是在刹车的时候能保证相对两驱更短的距离。
2、雪天，和雨天相同，雪天的摩擦力几乎是丧失的，Hi4的出现能够让每个车轮都拥有动力输出、主动调控拖拽力的能力。
3、高速过弯、变道，其实这才是四驱更重要的场景，比如说高速过匝道、过弯道，四驱车型的稳定性和抓地力更强，能有效调控每个车轮的内外侧动力。
这些都是Hi4相比于同级别其他车型的优势。
最关键的是，这一套Hi4四驱系统的价格，大概率会下调到13万左右，如果长城大胆一点有希望在13万以内。
退一步来看，电车时代动力都不是稀缺品，稀缺的是有效控制动力的能力、有效强化安全的意识，Hi4的登场就是提升了驾驶员安全驾驶的意识，让车祸率有效降低。
毕竟，四驱让车辆的可控性大大增强。
合车社
四驱很强，但两驱才是销量的王！没办法，四驱好是好，但价格、能耗也都更高。可如果四驱卖到差不多两驱的价，然后能耗也非常接近，能不能逆袭当王呢？
为了实现这个目标，哈弗最近放了个大招，对Hi4电混四驱技术进行了升级，发布了第二代产品，并宣称要开启全民四驱电混时代。口号喊得挺响，但第一代Hi4电混四驱在市场的存在感可是非常低的（代表作枭龙MAX月均数百台），升级到第二代真的能逆天改命吗？
和第一代有什么不同？
较之一代Hi4四驱，新一代的提升还是很明显的，特别是动力、能耗、价格方面。
其中动力部分，新技术从之前的最大综合功率205kW，综合扭矩585N·m，百公里加速6.8秒提升至最大综合功率238kW，综合扭 矩595N·m，百公里加速6s级。
能耗方面，则是由以往的5字头馈电油耗，降到4字头（4.2L/100km）。纯电续航也从105km上涨至110km、160km。
价格方面，参考新老款哈弗枭龙MAX的价差就能看出，之前旧款的起售价是15.98万，现在新款预售价是13.88万起。预售都比旧款少两万多了，届时上市再降点，怎么都得有两万大几。
一系列加强如何实现？
关键在于技术的革新。像在加强动力这环，哈弗就通过提升电驱传动效率（前驱动桥模块最高传动效率97.5%、后驱动桥模块高传动效率97.7%），优化三擎九模智能电控系统的执行效率，使得动力爆发更强，响应速度更快。
当然，四驱先天就比两驱强，再加事倍功半，所以哈弗把升级的重点放在更省上，也就是降能耗。像关键的发动机部分，新一代Hi4就通过全链路优化，把1.5L发动机热效率提升到41.5%。
电驱方面则是用上能及时断开后电机，减少拖拽损耗的智能断开系统；充电功率跟随踏板深度自动调节的四驱P挡踩油门充电功能；结合车况调整能量回收强度的【自适应】能量回收以及算法升级等一系列调整来减少能耗。
需要夸一下的是，在降能耗加动力的同时，哈弗还通过50:50理想轴荷分配、智能四驱控制系统，加强了车子的操控稳定性、脱困能力、过弯极限值。
能成为“两驱杀手”吗？
和上一代比，新Hi4提升确实很明显，尤其是能耗方面，此外，价格方面它有所下降，真的向同级两驱插混（比亚迪中型两驱插混SUV-宋L 13.58万起售）看齐，很明显，哈弗完全是盯着痛点来改的。
上一代哈弗Hi4就已经比两驱插混强了，现在来到新一代又进一步加强，这是否意味着它能成为“两驱杀手”呢？
单纯从技术角度来看，机会很大。但要注意的是，四驱其实和现在热门的高阶智驾一样，是加分项而不是必选项，毕竟不是人人都要“野”，都要遇风雪。
并且搭载新一代Hi4哈弗产品目前也比较少，最先应用的枭龙MAX，现在也只是在预售阶段，可选范围如此狭窄，想成长为“两驱杀手”仍任重道远。
而除了Hi4有优化，搭载它的新一代枭龙MAX也加强了不少，比如设计，变得更具电感，车身尺寸进一步提升（旧款长宽高：4758x1895x1725mm，轴距2800mm；新款长宽高：4780x1895x1725mm，轴距2810mm），真正进入主流中型SUV水准。
新一代枭龙MAX
旧款枭龙MAX
智驾部分，新车则搭载了Coffee Pilot Plus智能驾驶辅助系统，此系统以视觉感知为核心，可以实现高速NOA，城市内则可通过学习实现记忆领航，泊车方面则可以基础的自动泊车和跨层自动泊车。
更大、更强、更省、更智能，更便宜，哈弗在新一代哈弗枭龙MAX上可以说是下足的血本。如果上市时哈弗再给出点惊喜，你会选四驱还是两驱呢？
汽车洋葱圈
无论是纯电四驱，还是混动四驱，在我们以两驱状态行驶时，另外一枚电机虽然不工作，但也会被带着一起转，而这个时候电机就会形成一定的阻力，增加整体行驶的能耗。
但这个后桥解耦系统，则可以在车速大于63km/h时，断开后桥半轴，避免后轴电机的拖拽。类似的技术，奔驰纯电CLA也有应用在前桥上，它的官方数据是可以减少前桥90%的损耗；长城的数据则是可将高速油耗降低0.4~0.7L/100km。
能量回收系统升级
这代Hi4有不少软件策略上的升级，其中就包括自适应的能量回收算法。它可以通过感知硬件测量与前车的相对速度，动态调整能量回收力度，在减速时尽量不浪费动能，提高回收效率。官方表示，这套算法可以把能量回收效率提升2%。
与之搭配的则是双轴能量回收系统，这项技术其实不算新升级，但也是很有意思的一个点。
很多人都能想到，Hi4用两枚电机，实现了四驱，在驱动时获得了优势。但很多人没想到的是，在动能回收时，Hi4同样有加倍效果。普通的双电机车型，都是前驱结构，动能也只能从前轴回收，但Hi4的两枚电机分别位于前后轴，可以做到双轴的动能回收，相当于效果翻倍。
电池切换为磷酸铁锂
这部分其实不能算是一个升级，但也是硬件上一个不小的改动。以枭龙MAX这款车为例，第一代Hi4搭载的是19.27度的三元锂电池，第二代则全系搭载磷酸铁锂电池，并分为18.74度和27.54度两版，纯电续航（CLTC）分别为110km和165km，续航里程相比之前并没有被“削弱”。
之前的文章我们也聊过，今年很多车企都切换了磷酸铁锂路线，一方面是因为磷酸铁锂的技术进步较大，体验比之前好很多；另一方面则是因为成本优势明显。所以，不难预判的是，搭载第二代Hi4的车型，会在价格上给我们带来一些惊喜。
整体来看，第二代Hi4的升级并没有想象中的大，更多的还是在上一代的基础上进行优化。
第二代Hi4能打吗？
得益于节能方面的升级，搭载第二代Hi4的新款枭龙MAX，WLTC综合油耗从1.78L/100km，降至1.58L/100km；亏电油耗从5.5L/100km降至5.3L/100km。最大功率和峰值扭矩也略有提升，具体参数分别为238kW、595N·m。
相比上一代有所升级，那相比竞争对手，第二代Hi4能打吗？
通过新款枭龙MAX对比尺寸相近的车型比亚迪宋L DM-i可以看出，在多项性能参数上，枭龙MAX更占优势，再有四驱的加持，零百加速成绩要更好一些。但还是长城混动的老问题，无论是综合油耗，还是亏电油耗，枭龙MAX都不占优势。
除了这些账面上的参数外，在湿滑路面，四驱能增强车辆的通过性；在容易失控的极端情况中，四驱也相对更安全一些。为了证明这一点，长城还引用了美国IIHS的数据，可以看出四驱的数据的确要更好一些。
但在这里，我还是要提示一下大家，危险的情况往往是复杂的，从来没有谁比谁绝对安全，四驱也只是一种保障，只有良好的驾驶习惯，才是真正的安全。
写在最后
回顾上一代Hi4失败的原因，其一是，消费者并不认为四驱能带来多好的体验；其二是，看到较高的油耗和售价，也比较劝退。最关键的是，Hi4一直没有一款爆款产品带火。
人汽
3月21日，长城汽车在保定正式发布第二代Hi4智能四驱电混系统。
如果说两年前发布的第一代Hi4更多是长城汽车对市场的宣战，那么第二代Hi4将实打实地迎来成果爆发期。
根据官方解读，第二代H4技术在继承上一代优势的基础上，实现了四大板块28项大的升级，包括10项硬件升级、11项算法升级、2项燃油技术升级以及5项电能技术升级，整体性能上得到大幅提升。
比如，在能效和经济性上，第二代Hi4技术通过“双电机 + 混动专用发动机（DHT）+ 智能四驱”架构的优化，实现了“两驱能耗，四驱体验”的成效目标。
在稳定性和安全性上，第二代Hi4技术首创了冰雪算法，电流估算值精度、扭矩精度提升6.5%，模式切换时间缩短25%，低附路面更不易打滑、甩尾。
加上匹配近50:50的理想轴荷分配，智能四驱控制系统每10毫秒传递一次路面信息，可精准识别驾驶人的转向意图，并迅速进行前后轴扭矩分配，大幅提升过弯极限。
可以说，二代Hi4是一代Hi4经过两年市场检验的优化成果。长城汽车董事长魏建军亲自直播试驾核验了该技术搭载车型。
“这个技术没有神来之笔，有些创新不是要把东西搞复杂。”他对这一代新技术既自信又谦逊。
▲长城汽车董事长 魏建军
赵永坡也称通过发布二代Hi4，长城人对技术的意义也有了新的理解。技术的意义是让用户体验四驱带来的驾驶乐趣与安全后盾，而不是一味地堆砌技术。
按照计划，第二代Hi4技术将率先搭载于第二代哈弗枭龙MAX车型上。值得注意的是，两年前第一代Hi4技术就首搭于一代哈弗枭龙MAX。
新产品
随着二代Hi4技术的发布，哈弗品牌二代产品也将迎来集体爆发期。
以第二代枭龙MAX为例，新车不仅搭载了二代Hi4技术，在外观、内饰以及整个动力系统上都做了升级，用赵永坡的话说，新车争取做到“无地方可吐槽的产品力”。
除了搭载第二代Hi4电四驱技术，在续航、馈电、电池安全方面实现了大幅提升之外，第二代枭龙MAX还配备了Coffee Pilot Plus 智能驾驶系统，该系统包含7大核心功能+18项辅助，从城市到高速，再到泊车，可实现全场景覆盖的智能守护。
为了满足保守用户和前卫用户的不同需求，二代枭龙MAX提供了两个版本，并打出了13.88万元的预售起步价。
市场的反馈是最好的检验。据悉，自3月21日上午开始接单，该车72小时2000元大定订单达到了10636个。
第二代枭龙MAX只是哈弗品牌众多新子弹中的其中一枚。今年，哈弗品牌推出的新车也都将是拳头产品。
包括前不久上市的2025款新哈弗H5，同样能打。作为硬派越野的代表，它不仅基于坦克平台打造，且全系标配四驱，12.78万元起售的价格直接将性价比拉满。
此外，传说中的哈弗H7也将在今年正式上市。除了造型与上一代有明显区隔，新车也将搭载Hi4电四驱。
啊表车评
不久前，二代哈弗枭龙MAX正式开启预售，13.88万-17.68万元的价格区间比老款（16.98万-19.98万）直降3.1万，同时全系升级Coffee Pilot Plus智驾、第二代Hi4电四驱和Coffee OS 3智能座舱。 面对比亚迪宋PLUS DM-i、深蓝S7等劲敌，哈弗这次“降价增配”的背刺式操作，是背水一战还是绝地反击？ 我们拆解三大核心升级，预判它的市场杀伤力。
向新能源“妥协”，还是找到新平衡？
二代枭龙MAX采用全新封闭式前脸，弱化老款的镀铬中网，新增星芒贯穿灯带和隐藏式门把手，车尾换上更简洁的贯穿式尾灯；内饰则升级为双50W手机无线快充、电子怀挡和27英寸一体式联屏（老款为双12.3英寸分体屏）。新车的优点是取消大量实体按键，语音控制响应速度提升50%，支持可见即可说；不过还是有槽点，比如副驾娱乐屏仅顶配搭载，且屏幕黑边较宽，对比理想L6的“彩电沙发”略显保守。
我个人觉得这套设计明显在向新势力靠拢，但哈弗的“理工男思维”导致其过度追求功能实用性，例如保留空调实体按键虽好评，但屏幕UI设计缺乏高级感，可能让年轻用户觉得“不够酷”。
Coffee Pilot Plus，够打小鹏G6吗？
二代枭龙MAX搭载长城最新Coffee Pilot Plus系统，硬件上配备5颗毫米波雷达+12颗超声波雷达+1颗前视摄像头，支持高速NOA和跨层记忆泊车。 对比竞品，逊于小鹏G6的XNGP（城市NOA+跨楼宇泊车）；值得一提的是，这套系统针对中国路况优化加塞预判和“鬼探头”识别率，实测成功率比老款提升40%。
关键矛盾点，新车全系未标配激光雷达，顶配智驾仍需选装（预计1.2万元），而比亚迪宋PLUS DM-i战神版已免费赠送高速NOA，而且高速NOA交付时间未明确，存在“期货”风险。
第二代Hi4电四驱，是技术革新还是营销噱头？
新车沿用1.5L插混系统，但升级第二代Hi4电四驱技术，在性能上提升很大，综合功率从185kW提升至206kW，零百加速从6.8秒缩至6.2秒；同时也对能效有所优化，WLTC亏电油耗从5.5L/100km降至4.9L，纯电续航维持105km（CLTC）。
竞品对比：在能耗层面，仍高于比亚迪DM 5.0（宋PLUS DM-i亏电油耗4.6L）；越野能力方面，新增“沙地/泥地”模式，后桥电机扭矩分配比提升至100%，轻度脱困能力优于两驱竞品。但新车的核心价值对于北方用户和自驾爱好者，电四驱的雨雪天气安全性和非铺装路面通过性，仍是差异化卖点。
降3万背后，是诚意还是无奈？
老款枭龙MAX因定价过高（对比比亚迪宋PLUS贵2万）导致销量低迷，此次二代车型“自杀式降价”实为纠偏。13.88万起售价比宋PLUS DM-i（12.98万起）仅高9000元，但多出四驱和更大空间（轴距2800mm vs 2765mm）；顶配价格17.68万比深蓝S7纯电版（18.99万）低1.3万，意图抢夺“要绿牌又怕续航焦虑”的用户。
但要提醒的是，哈弗品牌溢价能力弱于比亚迪，若终端无法维持价格刚性，可能重蹈三代H6“以价换量”的覆辙。
油电双修者的背水一战
二代枭龙MAX的升级逻辑清晰——用油车的价格卖电车的体验，用四驱的硬件打两驱的竞品。 但在智能化军备竞赛中，它的保守配置（如无激光雷达、副驾屏选装）可能被新势力进一步拉开差距。在次我提一些购买建议，针对北方用户、自驾爱好者可冲中配（15.68万），四驱和空间刚需；通勤代步用户建议对比比亚迪宋PLUS DM-i，后者能耗和品牌力更优。
天和汽车科学岛
四轮驱动是许多汽车爱好者从小就熟悉的一个词，“四驱车”题材的动画片可是不少；似乎连玩具车都在讲四驱。这样看魏建军的观点则应当是正确的，但笔者认为还是有些过了；如果说“让四驱SUV成为标配”倒是无从反驳，反之，涵盖轿车的话则有些过火。
笔者认为SUV车型是需要四轮驱动的，家庭用车所需要的四驱系统应当是“智能四驱。”
四驱系统可分为：
- 分时四驱
- 适时四驱
- 全时四驱
分时四驱只适合越野车，家用型SUV不需要；因为这种四驱系统的分动箱没有差速器，一旦切换到四驱模式（4H/4L）则是前后桥按照固定比例分动。但是汽车转弯的时候，每个车轮都需要以不同的转速转动——每个车轮的转弯半径不同但周长相同，如果转速相同则理论上由车轮画出的圆周长也是相同的——车辆则无法正常转弯。实现四个车轮以不同转速转动的基础是每个车轮获得不同的动力，前、后桥在上坡、下坡等不同场景中也需要获得不同的动力，所以分时四驱系统在摩擦力较大的铺装道路上无法正常转弯；其仅能用于摩擦力较小的非铺装道路越野，然而转弯时也是强行导向和滑动。
适时四驱比较适合SUV，因其可以在需要四驱的时候切换为四驱模式；平时驾驶是前驱或后驱。
并且其分动箱里有差速器（含限滑差速器），可以给前桥和后桥分配不等比例的动力，所以在摩擦力较大的路面上也能保证车辆的正常转弯。
全时四驱车的分动箱也有差速器，只不过主要驾驶模式是四驱；但也会有两驱模式；反之，适时四驱也往往有全时四驱模式，只是为了降低油耗而不设定为主动模式。
在了解了四驱系统的类型之后，现在能否理解为何SUV需要四驱？
其实原因很简单，因为有四轮驱动才能走更多的道路；不论是泥泞道路、崎岖道路，还是冬季的冰雪道路，四轮驱动都要比前驱或后驱更稳，尤其是适时四驱和全时四驱。只是曾经的四驱车因为传动系统更复杂且更重，还会增加动力损耗，所以耗油量会高一些；但是现在的电动四驱系统能耗较低，那么只要车辆的价格重叠两驱车，客观上则应当选择四驱车，这叫做有备无患或者技多不压身。
至于讲SUV车型更需要四驱的原因则更简单，因为这种车型的重心高，在铺装道路上的操控极限和驾驶感受是比较一般的——没有太多驾驶乐趣。
与之相反，主要追求铺装道路驾驶体验的车型则不见得一定需要四驱。
比如轿跑车、猎装车、旅行车等车型，这些车加上四驱的操控乐趣反而会降低！真正追求操控乐趣的车辆往往会采用后驱，不论是前置后驱、中置后驱还是后置后驱；因为后驱车型才能真正体验到诸如漂移的乐趣，转向感受也更加清晰，尤其是转向过程不会受到车轮转矩的干扰。而前驱和四驱的前轮也是驱动轮，前轮转矩则难免会影响到转向感受。所以不是所有车型都适合四驱，客观上只有SUV车型和偏向通勤代步的轿车、MPV更适合四轮驱动，不能一概而论。