星纪元 ES电池

其次，技术层面也存在一些问题。无论是增程换电还是800V超充技术，还是所谓的“冰箱彩电大沙发”等配置，实际上都缺乏足够高的技术门槛。很多车企在核心技术上与国际顶尖水平仍有差距，难以形成真正的技术壁垒。例如，在电动汽车的电池续航和先进芯片等关键技术指标上，我们仍有很大的提升空间。

近期有两组数据，一是5月第三周新能源车渗透率超过50%，而且不是批发量，是零售上险量；二是4月份动力电池装车率，除2月春节档外，再创新低。

4月份，新能源车渗透率达到43.7%，稳步提升，相反地，动力电池装车率却持续下降。去年12月份，动力电池装车率达到62%，今年1月份则下降到了50%。2月份由于春节原因，数据不具备参考意义，但3、4月份，动力电池装车率分别为46%和45%，持续下降。在此期间，新能源车渗透率一直处于持续增长态势。

动力电池装车率下降，但装车量达到今年新高，反映出两件事，产能过剩和电池需求量逐渐增大，这样的趋势下，动力电池有没有可能进一步降价？

原材料成本稳定但产能过剩，动力电池还能降价吗？

碳酸锂最新收盘价10.64万，较比3月份最低价时上涨1万元，但今年锂价基本稳定在10万左右，不会对动力电池带来过大的成本波动。

配套动力电池企业数量也非常稳定，从2020年1月份的41家配套企业，到今年4月份，维持到了40家。核心动力电池供应商，依然是以宁德时代、比亚迪为代表的企业，整体格局自2020年中国新能源车市爆发开始，到现在有阶段性的细微变化，但整体格局不变。

今年最大的变化就是，比亚迪超过宁德时代，成为磷酸铁锂电池出货量最大的供应商，直接导致了，今年4月份，虽然宁德时代还是动力电池装机量第一的企业，占比达44.65%，但环比下降了0.22个百分点，相反，比亚迪占比提升至28.37%，环比提升了1.58个百分点。

4月份磷酸铁锂电池装机量为25.5GWh，同比增长48.7%，环比增长7.8%；三元材料电池装机量9.9GWh，同比增长24.1%，环比下降12.2%。

数据看趋势，三元锂电池，越来越不吃香了，所具备的材料和性能优势，将被磷酸铁锂替代。而磷酸铁锂最重要的就是价格低、安全性好，更符合当下的企业降本需求和市场使用需求。

今年北京车展，宁德时代发布了一款磷酸铁锂超充电池，神行PLUS，特点是超千公里的长续航，以及4C超充速率。性能上看，已经能满足当下电动车日常使用需求，再配上磷酸铁锂的价格，简直是当前的“梦中情池”。

新电池能带来怎样的市场效果，还得观察一段时间，但带出一个问题，如果宁德时代继续保持现状的价格，磷酸铁锂电池份额持续上涨，就意味着比亚迪会进一步吃下更多的市场份额。

原因是，从2月底开始，比亚迪接连推出新车引发价格战，效果不俗，连续两个月销量破30万，不出意外的话，5月份销量将继续30万+，此后也能维持，甚至超越这个成绩，带来的直接影响就是比亚迪磷酸铁锂电池装机量能保持在稳定的态势，加上比亚迪逐步扩大电池销售业务，这种纯增量抢的正是宁德时代的市场份额。

因此我们看到，4月份北京车展之前，各家车企纷纷找到宁德时代，谈判的内容正是电池价格问题。网传同等规格和性能的电池，宁德时代比其他供应商贵10%，动力电池依然占电动车成本大头的情况下，电池降本是各车企的当务之急。

宁德时代也在北京车展期间带来重磅消息，5月份降价，能缓解价格战压力下，新能源车企的成本焦虑，又能在接下来的竞争中拿回将要被比亚迪抢走的话语权。但最重要的不是解决了车企和宁德时代目前面临的问题，而是宁德时代降价最大的影响，在于会不会带动整个产业的价格变动。

再结合开篇提到的动力电池装车率逐月下滑，动力电池暴露出的产能过剩问题，供大于求后，如果没有稳定的电池消耗，未来持续产能过剩的话，按市场规律，动力电池或许真的能迎来“甩卖”潮。

产能如果一直过剩，有什么影响？

动力电池供应商近几年数量并未增加，属于动力电池供应商的淘汰赛也尚未开始。

好的趋势是，动力电池装机需求旺盛，也在同比、环比双增，需要改善的只有在固定的动力电池市场，产能的合理化利用。

产能过剩带来的问题，产业端来看，一是动力电池不能按需地合理化利用，二是会出现电池存储，回收等问题。市场端来看，如果动力电池产量居高不下，且持续无法消耗，电池价格体系就会受到影响，整车价格体系相应地也会受到影响，而这种影响不一定带来的是电动车价格崩盘，如果原材料价格存在大幅波动的情况下，电池供应商又面临着产能过剩和库存问题，电池供应商的利润首先受到威胁，换来的可能是整车价格体系的重塑。

好在，新能源车渗透率不断走高，5月第三周最新的数据超过50%，意味着电池需求量也将持续增大，产能过剩的问题有望得到缓解。

但另一方面，目前插电混动市场增速超过了90%，相比之下纯电市场增速放缓，刚刚超过20%。另一个趋势，纯电车型为了满足长续航，电池包能量越做越大，而混动车型则相反，中大型以上的车为保证续航能力，还是会使用相对偏大的电池，但很多车型为了拉低起售价，已经尽量使用小电池节省成本，保证CLTC续航达到能称为混动车型的国家标准即可，因为售价更低，小电池混动车型的销售比例也逐渐增高。

结合着看，电池产能想通过市场消耗，还得看未来车企对产品结构的规划，如果长期下来依然是混动增速明显快于纯电，最后市占率达到纯电的量级，过剩的电池，就得想想另外的消耗渠道了。

另一个能解决问题的点，就是储能。目前储能市场还未形成规模，原因在于商业化不成气候。不过从另一个角度看，换电站或许是当下能够快速解决问题的路径。

日前，一汽宣布加入蔚来换电联盟，换电联盟规模不断壮大，远未到停止的时候。当形成到一定规模，且各联盟成员升级换代了具备换电功能的纯电动车，也能促进一轮换电站的建造，同时消耗很大一部分电池。

最后就是，属于动力电池产业的淘汰赛还没到来，不过终将有这么一天。目前动力电池市场80%的份额掌握在20%的企业手里，加上很多车企加入电池制造行列，以及电池技术加速更迭，需要企业不断的研发投入和造血能力，将加速规模较小的供应商淘汰。

结语：

动力电池产能过剩，表面上看是行业热度持续提升的结果，但也暴露了很多问题，同时存在一定的隐患。消费者当然更关心汽车市场问题，价格、技术趋势等，但这些都与电池产业相关。

目前电池行业的技术趋势，半固态、全固态电池将作为下一个风口，成为从现在开始，各电池厂商重点关注的技术趋势，这也会进一步加速动力电池技术迭代，带来的后果是，产能持续过剩，但产出的电池加速被淘汰，面临着更没有市场的窘境。

动力方面/整车提供两驱和四驱续航版本，其中两驱为后置185kW和60.7kWs电池组，CLTC续航为550km

Plus版为66.4kWs电池组，CLTC续航605km

Max长续航版为230kW和79.9kWs电池组，CLTC续航702km

Max+长续航版为230kW和97.9kWs电池组，CLTC续航905km

四驱为前置123kW和后置230kW搭载79.9kWs电池组，CLTC续航650km。

该车有磷酸铁锂和三元锂电池两个系列，后驱磷酸铁锂电池版本售价为20.99、22.99万元，续航688公里；后驱三元锂电池版本售价为23.99、25.99万元，续航870公里，星纪元ES价格与之重叠的版本605公里的续航。其四驱磷酸铁锂电池版本售价为22.99、25.99万元，续航616公里，三元锂电池系列为25.99、28.99万元，续航770公里，四驱高性能版续航660公里、售价29.99万元。

该车的磷酸铁锂和三元锂版本的后驱、四驱系列高配版均有激光雷达，也就是从22.99万元的后驱版就开始配备了。并且这台车加速最慢的后驱版也能达到5.6秒破百、最快5.4秒，四驱普通版3.8秒破百，高性能版只要2.84秒。

同时该车的磷酸铁锂电池也支持800V高压充电技术，而星纪元ES用弗迪磷酸铁锂电池的版本显然是不支持的。

第一个能耗遥遥领先。“我讲真实的数字，如果统计15万以上售价的全中国的电动车，所有的车，在中国品牌中星纪元ES的低能耗绝对第一。”高新华自信得表示，大家不相信可以去工信部去查。很多车企都是用100度的电池，但是没有一家100度电池可以做到905公里续航。

之所以有如此优秀的续航表现，除了本身800V高压平台带来的出色能耗优势之外（11.7kWh超低百公里能耗），高新华认为星纪元ES的设计也是降低能耗的主要因素之一。“我们轮毂的设计、后视镜的设计、尾翼的设计，包括地板下面，有一套的非常完备的风阻设计，进一步降低能耗。”

第二，平台架构能力也是强项。高新华认为，将多连杆、空气悬架作为标配，整合在一起还是挺难的。但是可以看到，星纪元ES不仅做到了，而是30万以内唯一的采用空悬的纯电车型，从而进一步降低了空悬的门槛。

第三，是整车的安全碰撞，是绝对领先。高兴华总结了星纪元 ES的5个安全，分别是主动安全、被动安全、电池安全、功能安全和信息安全，包括个人隐私安全。高新华强调，星纪元ES被动安全能力真的世界级的。而这份自信的背后，来自于奇瑞多年以来，就狠抓CIE能力，拥有有中国最强的碰撞实验配置能力。

据高新华的介绍，奇瑞是最早成了CIE部的自主品牌，有中国最强的碰撞实验配置能力，他表示这个能力一般的企业做不出来。得益于次，奇瑞能够满足全球各国的法规，包括北美。高新华进一步强调，用户买车的第一个需求是安全，而不是自动驾驶。

以上三点，也是星纪元ES最卷的三大产品技术。而根据高新华的说法，这些技术共同目的，是为了提升舒适。

奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、

星途营销中心总经理黄招根

“未来什么是不变的？舒适是不变的，安全是不变的，再结合电动化和智能化，要把我们的智能化和电动化要做好，要做到和造车新势力，和特斯拉达到一个水平。”黄招根总结道，“汽车首先是交通工具，是出行工具，出行工具的本质是什么？还是安全、舒适，然后再结合新的时代，电动化和智能化。”

“我们想让星纪元等于超舒适。大家提到星纪元就想到超舒适，这个品牌就成功了。”黄招根总结到。

以舒适破圈，再加上本身超强的产品力，奇瑞对于星途首款纯电车型星纪元ES的表现也是充满自信。“我们希望这个车能够在20万-30万级别的纯电轿车里面在2024年进入行业前三。虽然目前有几个很能打的选手，我觉得我们也能打。”黄招根如是说到。

市场销量永远是最好的证明，“我们现在手里有2万多订单”，从10月中旬开启盲订到12月正式上市，星纪元ES已经积累了大量的订单。黄招根表示“现在抓紧时间加班加点生产，确保质量的情况下年前尽量交付，这是我们现在要干的第一个事。”

星纪元ES很强，目前市场口碑和订单都是在双增长，但是想要支撑星途的高端梦，还远远不够。

“明年市场的增长率是多少，我们也无法判断。”对于明年的新能源汽车市场预期，奇瑞集团新闻发言人金弋波这样说道，但其表示“有一点是肯定的，明年更卷，是全面的卷，明年不仅卷价格，还有产品质量，更加全面的。”

很显然，明年新能源市场的挑战将更大，星途想要在新能源高端市场抢得蛋糕，还需要更多丰富的产品矩阵帮助星途冲击更大主流细分市场，获得更多的销量增长；也需要更强大的体系力支撑，在产品技术和营销渠道等方面，撑起星途的高端品质。

首先，为了补齐新能源短板，奇瑞宣布了“车海”战术，计划在2023年第四季度发布5款超能混动3.0和4款E0X高端电动产品，规划两年内拓展至24款超能混动3.0和15款E0X高端电动新品。

至于星途方面，据黄招根透露，星纪元SUV的上市也做好了准备，ET计划在明年一季度上市。而之所以首款车型是轿车，黄找根的解释是，星纪元的目标市场就是瞄准1-2线市场。因此，首款产品星纪元ES为电动轿车。在他看来，“在1线城市里面，轿车需求大于SUV。”

据了解，星纪元ET不只有纯电版本，还将推出增程版车型，覆盖更多用户需求。届时，这两款面向主流大众市场的车型将共同征战高端新能源汽车市场。

其次，在销售建设方面，星途品牌渠道到年底将扩张至500家，其中负责销售燃油车和混动车的星途渠道达到200家，而星纪元序列的专属渠道将增至200家；星途和星纪元共网的渠道共100家。星途星纪元构建的完善的销售网络，也将有助于快速上量。

据了解，由于这两年星途品牌和整个奇瑞集团的发展势头非常好，经销商投资人对建立星途星纪元独立渠道的意愿非常强烈。今年星纪元开了4次招商会，有1800多家投资人报名，最终入选的300家中，豪华品牌投资人占比20%，合资品牌投资人占比60%。

最后，在产品技术上，高新华表示，目前奇瑞在新能源技术上拥有了强大的储备。从火星架构，鲲鹏动力，雄师座舱，大卓智驾，银河生态这5点，奇瑞已经具备电车发展的所有的基础能力，而这也是奇瑞明年在新能源市场不客气的底气。

不过，高新华透露道，奇瑞还有很多很牛的技术，比如今年年底已经储备了一个很牛的电机，一个440千瓦的电机。对此，借助奇瑞强大的研发优势，星途品牌在电驱动，电池，自动驾驶，智能座舱、云端、大数据、AI大模型等可以说是全面开花。

另一个诟病的原因在于，为什么最低两个配置：air标准续航和plus标准续航两个版本为什么配置磷酸铁锂电池？其实这很正常，2024年将会有更多磷酸铁锂电池车型上市，或许是一个小小的趋势。本质上这款电池的正极材料还是磷酸铁锂，但其实加入了锰元素，或多或少能提升一些性能和续航稳定性。23万左右的C级车中，包括小鹏P7在内的众多车型都是以磷酸铁锂电池为起步的。而笔者觉得，售价为26.98万元的ax长续航版本是性价比较高的。以目前的权益来看，顶配可以置换减两万，这个配置可以置换减一万。当然也希望奇瑞能把主销车型控制在优惠后24-25万之间。

SU7是小米首款车型的名称，这款车采用采用磷酸铁锂电池，供应商为比亚迪旗下的襄阳弗迪电池有限公司；驱动电机峰值功率为 220kW，供应商为联合汽车电子有限公司。

动力部分，星纪元ES推出五款车型中，Air标准续航版（22.58万元）、Plus标准续航版（23.58万元），采用400V高压平台+单电机后驱布局，并分别搭载60.7kWh和66.4kWh磷酸铁锂电池，最大功率输出185kW，峰值扭矩356牛米，CLTC续航分别为：550公里和605公里。Max长续航版（26.98万元）、Max+超长续航版（29.98万元）、Ultra四驱性能版（33.98万元），这三款车型均采用800V高压平台；其中，Max长续航版和Max+超长续航版也采用单电机后驱布局，分别搭载79.9kWh三元锂+磷酸铁锂以及97.7kWh三元锂电池，最大功率输出230kW，峰值扭矩425牛米，0-100kph加速5.6秒，CLTC续航分别为：720公里和905公里；顶配的Ultra四驱性能版采用前后双电机四驱布局，最大功率输出353kW，峰值扭矩480牛米，0-100kph加速3.7秒，搭载79.9kWh三元锂+磷酸铁锂电池，CLTC续航650公里。

400V高压平台下：Air标准续航版和Plus标准续航版搭载最大功率185kW、峰值扭矩356N·m的后置永磁同步电机，零百加速7.1秒。Air标准续航版搭载宁德时代的60.7kWh磷酸铁锂电池，CLTC工况下续航550km，售价22.58万元；Plus标准续航版搭载弗迪的66.4kWh磷酸铁锂电池，CLTC工况下续航605km，售价23.58万元。

800V高压平台下：Max长续航版和Max+超长续航版搭载最大功率230kW、峰值扭矩425N·m的永磁同步后置电机，零百加速5.6秒。Max长续航版搭载宁德时代的三元+磷酸铁锂电池包，容量79.9kWh，CLTC工况下续航720km，售价26.98万元；Max+超长续航版搭载宁德时代的97.7kWh三元锂电池，CLTC工况下续航905km，售价29.98万元。

顶配车型Ultra四驱性能版则是同样采用800V高压架构，并且搭载前123kW感应、后238kW永磁电机的配置，系统总功率最大353kW、峰值扭矩663N·m，零百加速3.7秒，使用宁德时代的79.9kWh三元+磷酸铁锂电池包，CLTC工况下续航650km，售价33.98万元。

星纪元ES诞生于舒适高性能E0X平台，该平台汇聚了奇瑞集团四年的研发准备和百亿资金的投入，是奇瑞新能源转型的重器，奇瑞与华为合作的智界S7同样诞生于E0X平台。星纪元ES作为E0X平台的旗舰车型，代表着奇瑞集团冲击高端新能源的雄心壮志。奇瑞集团董事长尹同跃表示，“我们要让星途成为奇瑞的‘BBA’，成为奇瑞集团品牌金字塔的‘塔尖’，引领整个奇瑞的品牌金字塔高耸入云”。

“低能耗”、“超舒适”和“真智慧”是星纪元ES的最大看点，在能耗层面，通过包括0.205超低风阻在内的减阻、降耗、补能、增效和温控5大系统能力优化，星纪元ES百公里电耗可以达到11.7kWh，为工信部公示的85款4.75米以上电动车型中的最强水平，搭配97.7kWh三元锂电池包，Max+超长续航版的续航历史性地突破900km（CLTC工况）。

续航方面，新车提供磷酸铁锂和三元锂两种电池类型，标准版车型的电池容量分别是66.4kWh和60.5kWh，续航里程分别为605km和570km。长续航、超长续航版的电池容量分别是79.9kWh和97.7kWh，续航里程分别是720km和905km。四驱性能版的电池容量是79.9kWh，续航里程是650km。