同时，奔驰再次梳理了这代E级的车身结构，双门轿跑和敞篷版再次回归E级序列，但却还是用W204那代C级的底盘升级而来，代号C207和A207，也就是所谓的E coupe或者E级轿跑车。

而真正用W212底盘打造的，是C218和X218那代CLS。

至于W212本身，标轴版本就已经比前代轴距长了20mm，但在中国市场，奥迪A6和宝马5系都变长了，都是豪华品牌，谁短谁尴尬。所以2010年北京奔驰给E级动了个小手术，轴距直接加长140mm，达到3014mm，商品名数字后面加了个L，车身C柱上加了个logo，底盘代号也终于回归了V212。

大家可能对这轴距没概念，我这么说，同年份的标轴W221 S级，轴距也只有3035mm。所以即便你买一台E级，只坐不开，恍惚间也会有一种S级的优越感。后来老北京特产的V212还出口到了海外，你想想，大标，长轴，谁能拒绝又大又长的……E级车呢？

在变漂亮、变长的同时，W212却在排量上大幅退步，当年V6、V8咔咔用的奔驰开始拥抱涡轮，甚至在土耳其、威尼斯和希腊竟然搞出了1.6T E级你敢信？此外，奔驰还首次给E级通了电，推出了E400 Hybrid和E300BlueTEC Hybrid，分别对应汽油和柴油混动，百公里油耗最低5.8L和4.2L，相当不错的成绩。

AMG版本则只保留了E63一个型号，根据年份不同，搭载5.5L或6.2L V8发动机，后来还出过几个特别版本，人称德意志肌肉车。

尴尬的是，奔驰并没有公布这代E级的销量，但根据各种数据的推测和对比，应该是比前几代差了一个数量级，有知道的贵宾可以告诉大家一下。

也许是W212的销量实在不行，2016年北美车展上，奔驰玩了个大的，W213正式上市，各位请把唯一真神打在公屏上。

这是争议最大的E级，也是富哥们下手最快的E级。争议的点很好理解，E级用上了奔驰全新的家族设计语言，网上的评论是，像S级没毛病，但怎么能这么像C级？多掉价啊。

但一进到内饰，傻眼了，从S级下放的双联屏，触控式的方向盘按键，在新势力们还没遍地都是的时候，属实让人小刀拉屁股开了眼，那种科技跟豪华结合的oldmoney味儿就是正。油车时代该有的所有配置，甚至电车上的部分配置，什么驾驶辅助、车机系统、语音助手、激光大灯，奔驰能上就上，老斯图加特的家底全给了E级。

到2021年中期改款，虽然内饰没怎么变，但外观尤其是前脸变得更加年轻，用上迈巴赫同款的贯穿式前包围设计，大学生刚毕业也能开，不像以前看起来就是把家里车开出来了。

所以结果就是，网上都在骂，富哥都在买。在真正的潜在客户看来，W213无论是气场还是科技感，都远超老对手宝马5系和奥迪A6，所以该刷卡刷卡，该加价加价，生怕自己比别人慢一步。国内销量甚至比更便宜的C级还高你敢信？

W213是奔驰全面平台化的产物，和S级、C级一样，都诞生在MRA平台，标轴版轴距比上一代长了155mm，长轴版长了65mm，短的变长，长的更长。比较奇妙的是长轴版，也就是V213，除了在中国销售外，另一个市场你猜是哪？印度：正是在下。

车身结构上，上一代用C级底盘的双门轿跑和敞篷版，这次终于用上了真正的E级底盘，成了C238和A238。此外，奔驰还在E级旅行版的基础上，升高了底盘，标配四驱，搞出来个all-terrain版本，对标奥迪A6 allroad，主打一个被窝里放屁能文能武。

至于动力，W213包括AMG车型在内全面涡轮化，全系匹配奔驰看家的9AT变速箱，并且在部分配置中引入了16V、24V或48V轻混系统。除此以外，2020年还有两款汽油和柴油的插混车型加入。

W213依然没有确切销量数据，但从大家的购买热情来看，应该不会像上一代的尴尬情况。

终于到最新一代了，就是刚在中国发布不到一个月的W214。

这回争议比W213还大，W213大家只是说它像C级，不大气，W214有的评论直接把丑字贴它脸上。说这个花生眼大灯太过轻佻，尾灯的三叉星辉又像塞了两个广发银行进去，一点都没有E级的庄重。但我个人的评价是，还好吧，至少比起眯眯眼的新势力们要好得多，还是有奔驰老斯图加特正黄旗的底蕴的。

W214的定位是智能豪华。最直观的体现，就是内饰里从EQS那拿来的异形大连屏，直接跳出新势力们的思维框架，给出了一个兼顾优雅和实用的大屏方案，奔驰把这块屏幕叫超级屏。当然，是要选装的，14000。

除此以外，还有搭配8295芯片的第三代MBUX车机，L2+驾驶辅助，以及更安全的车身结构，这个级别油车该有的基本都拉满了。

在车身尺寸上，无论标轴版还是长轴版，轴距相比上一代都没有太大变化，行政级轿车的体量感还在。但在车身结构上，双门轿跑、敞篷版跟C级轿跑整合成了全新车系CLE，上一代的all-terrain版本也成了独立车型，底盘代号X214，奔驰可能又看上了个新市场。

1976年，奔驰推出了斜杠8的继任者，底盘代号W123的第四代E级。

这代车型大家看起来就熟悉多了，完全就是大家印象里上个时代奔驰四四方方的样子。W123的造型参照了1972年发布的W116代S级，车身线条被进一步拉平，头灯也换成了上个时代奔驰特别喜欢用的矩形。

但细节在于，前期版本的低配只是个矩形灯罩，里面还是俩圆灯，高配才是真正的矩形大灯；尾灯也换成了比较熟悉的带横向饰条的玻璃灯罩，气场这个词也能被用在这个奔驰入门车型上了。

同样的，W123也用上了不少新技术，比如安全型转向柱，它可以在正面碰撞时通过特定机构进行溃缩，防止入侵驾驶舱把司机的腿别断。后期版本还可以选装ABS和侧安全气囊，被动安全更强了。

和前代差不多，W123也有相当多发动机版本，从2.0L到3.0L，从汽油机到柴油机，四缸、五缸、六缸大概有11个型号，其中搭载3.0L五缸柴油机的版本300D是最受欢迎，也是最耐用的；至于其他版本，伦敦-悉尼拉力赛上，四辆W123代的280Es参赛，一个冠军一个亚军，另外俩也进了前十，足以看出实力。

外网有媒体是这么形容的：如果你需要一台能在末日生存的车，那肯定是W123，那是有史以来最好的奔驰。但我的看法是，不如五菱宏光。

另一方面，W123的车身结构也在斜杠8的基础上进一步丰富，衍生出了双门轿跑C123、旅行版S123、长轴版V123，以及只卖底盘的F123，功能丰富，品类齐全。有机构做过统计，在美国大街上随便问个人，印象里的老奔驰是什么样子，大多数人都会想到W123和它的衍生车型。

到1986年停产，W123系列一共卖了大概270万辆，顺利当选有史以来奔驰最畅销的E级车，传说甚至有人等了一年才能提车。这是个了不得的数字，要知道，这虽然是奔驰的入门车型，但好歹也是个豪华品牌，还是富哥多呀。

哦对了，这期间还有两件事不得不提。第一件，1982年，为了应对当时如日中天的E21和E30代宝马3系，奔驰也推出了对应尺寸的W201，也就是后来C级的前身，E级终于不再是奔驰家族里的小弟了。但对应的，W201总共卖了187万辆，这其中抢了多少W123的销量，就难说了。

第二件事，W123还来过中国，而且是以国产身份而非进口。当年老红旗停产后，上级急需替代产品用于接待任务，于是在1984年，给一汽和奔驰牵线搭桥，希望以CKD方式先组装一批W123，再通过二者合作慢慢消化技术，并且还要提供其他最少5款车型的技术供红旗使用，短暂成立了一汽-奔驰。

但由于时局变化，来到中国的W123只有1000辆，其中828辆由一汽组装，包括200E、230E和部分长轴版，其他全进口。再后来，一汽和奔驰的种种合作被迫中断，奥迪乘虚而入。而这1000辆W123，也被分发到各省用作高规格接待用车，某一次基辛格老爷子访华，用于接待的就是这批车其中之一。

比较有意思的是，由于奔驰当时并没有官方译名，所以一汽组装的这批奔驰，铭牌上印的是梅塞代斯-奔驰，而部分宣传资料上则是默谢台斯-本茨，也挺有意思。

1984年末，奔驰在西班牙塞维利亚发布了W123的继任者：W124。

乍一看，W124和前代的相似度大概在80%，二者都是设计大师布鲁诺萨科的作品，只是W124的设计风格更加现代、优雅且稳重，车身大了一圈，风阻系数却降到了0.28，基本算是那个年代的风阻最小的车型之一。同时，W124也是第一款装上经典大饼轮毂盖的奔驰车，15个孔，外号井盖，因为它跟当时德国的井盖很像。

另一方面，1982年W201也就是C级的前身发布后，E级虽然不再是奔驰的入门车型，但却和W201有着紧密联系，车身和底盘都是基于W201向上开发而来。

这代E级的衍生车型前所未有的丰富，除了基础版三厢轿车W124，还有旅行版S124、双门轿跑C124、双门软顶敞篷A124、六门八座的长轴版V124、底盘F124，以及加长的底盘VF124，可以用来做灵车跑跑活啥的。

并且奔驰还首次把4-matic四驱系统给了E级，虽然稳定性差了点。除此以外，还有首次引入的性能款500E，以及少量的E60 AMG。

说到这不得不再次提到老对手宝马。大概从60年代开始，同是豪华品牌的宝马就开始用运动属性，向奔驰的软肋发起猛攻，用3系逼出了奔驰的W201之后，1985年推出的第一代M5又抢在了奔驰前面。

在奔驰看来，你一个行政级轿车跑那么快，领导被人举报着急跑路咋地？但市场的反应却给奔驰狠狠上了一课，虽然M5只生产了2000多辆，但却像红浪漫的限量VIP一样，成功吊起了大家的胃口。自诩德系老大的奔驰不得不跟，准备给W124上上性能。

当时的奔驰什么状况呢？性能车基本只有一辆搭载5.0L V8发动机、由W124拉皮来的R129那代500SL，

同时正在研发W140代S级，没工夫给W124搞性能车，AMG此时也只是个奔驰的气氛组，没能力从头开发新车。恰好奔驰听说老乡保时捷这会穷的叮当响，需要钱，费迪南德保时捷之前又在戴姆勒干过一段时间，小伙子工作能力不错，开发W124性能车这活就落到保时捷头上了。

拿到钱的保时捷，比新到组织部的00后小伙子还能干，愣是把那台5.0L大V8塞进了W124机舱里，加上奔驰从500SL上拿过来的加强底盘件，一台属于奔驰E级的性能车：500E诞生了。

全新E级目前上市只有长轴距版本，底盘代号V214。

现在依旧记得，在去年广州车展上，我路过奔驰展台的时候，硬生生的没找到全新的E级在哪里，绕了一圈之后，我才在一堆围的水泄不通的人流里看到了全新的E级。感觉来看奔驰的，一半人都卡在E级的周围。等我好不容易挤进去的时候，就看到一位“媒体同行”指着尾灯在疯狂输出，大概的意思是，全新的E级的尾灯变小气了。

▲我倒真不觉得尾灯变得小气了，整个灯罩造型其实是更大气了，只是内嵌两对三叉星总觉得像是从汽配城采购的

整车的造型就更不用说了，上一代的213是我认为最秀（小）气的一代E级，214这一代显然是好多了。海外发布标轴版的时候我简直是超喜欢，来到国内做了迈巴赫式的加长之后，比例稍微没那么好，但无论是比起上一代，还是比起隔壁新款五阿哥，奔驰在身段上还是可以绝对自信的。

其实全新E级出来，大多数人直呼戳中情怀的一个点，就是这个致敬经典设计的花生大灯了。E级的大灯一直是很有谈资的，每一代都有着独特的设计魅力。像从W210到W212这三代车型，都使用了这个经典的设计，只不过细节上有一些变化。其实奔驰E级历代的车型里，我最喜欢的是恰恰是W211四眼的那代，所以作为经典回归，我觉得光看大灯这一点，V214作为奔驰E级燃油版的收官之作，真的挑不出任何毛病。

情怀有了，设计上也不能太过偷懒，于是你看到了这台车侧面的线条也挺有想法，看上去若隐若现，还有像小星星一样的尾灯，没错就是媒体同行嗤之以鼻的这个“小气”尾灯。这也许不是最有气场的一代奔驰E级，但却是最精致的一代。

有表扬也会有批评。V214的进气格栅依旧提供了两种不同的选择，如果你不是点名一定要运动格栅，或者与我无冤无仇不想要驳斥我的话，我还是真心建议选择豪华版本的前脸。因为运动版本的进气格栅，像极了从其他车型上拆下来，不太合适又不好意思还回去，勉强装上去还给量产了的感觉。要是选择了豪华版，V214的外观设计已经能够打90分了。

我知道你要问我剩下的10分扣哪里了？海外版新E级官图上给的轮毂造型无论是豪华版还是运动版都很棒，但是国产版本愣是没有一款十全十美的，要么差一点意思，要么差很多意思。

在过去很长的一段时间里，奔驰的内饰一直是碾压着同级对手打的，很多人买奔驰也都是冲着内饰去的。不过对于新E级的内饰，我倒是有话要说。

乍一看，这是奔驰的正常发挥，说实话我之前在看官图的时候也觉得这内饰肯定又要遥遥领先了，即便我深知连同副驾屏在哪的一整块玻璃中控面板肯定不会太容易下放，实际上确实也需要买到顶配才是那款大玻璃内饰。但即便是不带副驾屏的版本，应该也不会太差，是的，你从图片看上去确实也不差的。

▲隔壁新款“五阿哥”

但你近看，玩弄玩弄，你就会发现它的质感并不是那么的好。我所说的“那么的好”，是因为我刚在对面宝马看完新款五阿哥，两车直接对比的话，你就会发现五阿哥整体观感虽然没有那么好，但细节的质感确实E级厉害了一些。这就看你是要整体的观感，还是要细节的质感。

▲E级这个出风口的创意非常好，把风向扳手和风凉滚轮融入了饰条的造型中，但实际用起来，风向扳手略小，阻尼力度又略大，所以不是太好用

其实V214内饰最大的变化还是副驾驶的那块屏幕，一直以来，自主品牌包括造车新势力和BBA这些老牌车企都走的不是一个路数，自主品牌才会喜欢装上一块屏幕，专门给副驾驶娱乐使用。但是真是让我没想到，这个配置有一天也会出现在一台E级的车上，而且还是一台末代的燃油版本，实在令人诧异。你们说，就副驾驶这块屏幕，到底是谁影响了奔驰呢？

▲奔驰甚至还用上了8295车机芯片，我都恍惚我在说的到底是不是一辆奔驰了

在氛围灯这块，只有奔驰和其他品牌，能够打败奔驰的，只有另一辆奔驰。

尽管现在很多品牌也开始使用光晕，但是，当你把这台车的氛围灯调整成粉红色的时候，你就会惊奇的发现，只有我眼前的这台E级，不会给你一种进了汽配城的感觉。

这代V214的300版本，依旧搭载代号为M254的2.0T发动机加48V轻混，匹配9AT变速箱。高功率版本最大功率?258匹马力，峰值扭矩400牛米。其实我一直觉得，开着这样一台体型庞大的行政级轿车，我是没有太大的欲望去深踩油门的，动力输出对于这些家伙来说，更多的需要的是从容和线性。

开了这么多年的“快”车，加上有了小孩之后，突然有一刻就觉得有点“倦了”，我发觉自己开始对舒适和高级的底盘表现更有期待。尽管这代E级在硬件层面上没有什么升级，但是开惯了Giulia之后，E级的这副底盘就显得相当的“与世无争”。

其实这两年开了很多空气悬架的车型，我一直的观点是，空气悬架从结构上确实更高级，但关键还是看调校。全新E级绝对有实力，让那些叫嚷着有空气悬挂就是高级的家伙们一边玩去，谁说螺旋弹簧就不能调校出顶级的质感？

要说V214最大的变化，可能就是智能化了。是的，你没听错，即便是末代的燃油版本，奔驰好像也无所谓这项技术能不能原封不动的移到下代车型上，反正横竖就是一个，我干了，怎么着吧？当然，这个并不是冲着消费者来的，而是冲着竞争对手们去的。

在开启导航之后，这台车的高速领航系统就正式进入工作状态。整个行驶的状态和这台车的底盘表现出来的一样，就是平顺，整体的超车策略也是主打稳。它不会过于激进的去穿行，但是也不会过于保守的跟车。在每一次超车动作的时候，车机系统也会及时的给与视觉和语音的反馈，告诉你它正在做什么。而且奔驰的辅助驾驶有一点非常友好的，就是人工介入控制方向的时候，它完全不会跟你较劲。

获得第六位的，则是宝马6系GT车型。正而言顺。作为5 GT的继任者，6 GT现在有了一个合适的名分。事实上，5 GT就是在上一代7系的底盘上做的，但5字头还是会让人产生很多误解。与5 GT相比，6 GT的变化是由内而外、全方位的。底盘、动力单元、操作系统，能变的差不多全变了。但最重要的变化是设计风格。

宝马宣称6 GT融合了轿车的豪华感、旅行车的空间、轿跑车的动感和SUV的多功能性。我记得他们在宣传5 GT时也是这么说的。但是看一眼这两车，你就知道设计风格差别不小。5 GT更像一款类三厢设计的休旅车，而6 GT更像一辆底盘稍高的四门轿跑车。虽然后者的高度只比前者降低了9毫米，但区别明显的车顶线条让两车给人的印象截然不同。在体型上，两者最大的差别是车长。6 GT比5 GT要长9.9厘米，这让它看上去更加修长而动感。当然，“四位一体”和“四不像”之间的差别往往是很微妙的。这种审美上的偏好甚至很难用优劣来形容。

我更喜欢6 GT，沉稳到有些沉闷的5 GT，却还是没7系更稳。而6 GT，比7系和5系都更加动感，为少数用户提供了个性化选择。宝马的市场调研报告大概也得出了类似结论，所以6 GT很有可能成为唯一一款四门6系车型。也就是说，它不仅取代了5 GT，也很可能取代6系Gran Coupe的市场地位。那么，它能肩负此重任吗？

上文提到，6 GT的变化是自内而外、全方位的。但事实上，6 GT上那些更本质的变化，我们在7系和新5系上大多领略过了。B系列的两款发动机：258马力、400牛·米的2.0T 4缸和340马力、450牛·米的3.0T 6缸，匹配的都是ZF的8挡自动变速箱。前者的动力输出“比够用多一些”（百公里加速6.3秒），后者则“相当充裕”（5.3秒），两者都“非常顺畅”。

在驾驶感受上让6 GT明显区别于7系的，是底盘和转向的调校。宝马的工程师们显然想为6 GT注入两种不同的灵魂，足够舒适以适应一台GT的天生使命——伟大的长途旅行；适度运动以便对得起宝马偶数系列车型的基本调性。就舒适性而言，我重点试驾的630i GT在90%的场合做到了体面；只是在经过有连续较大坑洼的路面时，颠簸会穿过减震器和座椅的层层防守传递给你的臀部。由于后轴标配了空气悬架，所以后排的舒适性要好一些。