根据早些时候信息显示，大众Polo车型已在海外市场正式停产，并计划“正式退出”大众燃油车产品矩阵，转而生产纯电动小型入门车。另据近日大众的一位高管确认，大众Polo燃油版车型，将在2025年进行“重大更新”，这也预示着新车或将推出“大改款”车型供消费者选购，并有望在2025年于国内市场同步推出。

另据大众汽车品牌技术开发委员会成员Kai Grünitz，在洛杉矶车展接受采访时表示，Polo计划于2025年进行“大规模更新”，时间恰逢严格的欧7排放标准的推出；并暗示大众的ICE系列车型将更广泛的采用轻度混合动力技术。同时“大改款”Polo车型动力上，预计将搭载1.0T以及1.5T两款涡轮增压发动机，并适配 轻度混合动力系统，并对外观以及内饰部分进行全面翻新。

而Polo产品序列旗下GTI系列车型，则将正式退出“历史舞台”；其纯电继任者车型ID.2 GTI，计划在2026年上半年上市开售。而大众汽车技术研发负责人Kai Grünitz也表示，为了满足更严格的排放法规，大众的内燃机车型阵容将不可避免地缩减，Polo目前是安全的。最近改款的高尔夫、途观、Tayron和帕萨特也将继续生产，而T-Roc紧凑型SUV即将推出下一代车型。T-Cross和Nivus等小型跨界车仍存在争议，甚至旗舰车型途锐也可能无法在2025年之后得以保留。

除了这三项核心参数外，其他包括营业利润、营业利润率、纯电动汽车销量均在走下坡路。

对于大众而言，惨淡的财报不仅让董事会脸上无光，更重要的是目前管理层与普通员工之间的矛盾也愈演愈烈，几乎不可调和。

或许，狼堡真的要变天了。

最差季度财报

从全年来看，大众汽车集团2024年前九个月的累计营收为2372.79亿欧元，同比增长0.9%；营业利润为129.07亿欧元，同比下降20.5%；净利润为89.2亿欧元，同比下降30.7%。

营收规模上保持了稍微增长的态势，问题的症结主要集中在营业利润和净利润的下滑。事实上，从一季度起，大众集团的净利润相较于去年同期就在不断减少。

第一季度为29.18亿欧元，同比下滑21.3%；第二季度为30.02亿欧元，同比减少25.1%；第三季度为15.76亿欧元，同比下滑63.7%，直接缩水了三分之二。

值得注意的是，大众集团的全球销量并没有出现严重的下滑，即使是在第三季度，大众的全球销量依然有217.6万辆，仅下滑了7.1%，唯一要说下滑严重的则是纯电车型的下滑，第三季度没能保持前两季度的增长态势，逆势下滑了近10%。

从全球市场来看，大众集团在各地区的销量表现也各不相同，在北美市场，大众汽车三季度的销量同比下滑8%左右，在美国市场的销量仅有10.2万辆，已经很难排在前列，但值得注意的是纯电车型方面，大众的销量却保持了30%的高速增长。

根据目前掌握的消息，随着大众汽车集团领导层在此前的变更，针对未来的经营发展规划也因此产生了变化，为了应对纯电动化时代的到来，不久前启用了全新的“ID.”系列品牌，并传出了POLO、GOLF等经典车名可能就此消失的传言。

首先是国内，根据乘联会的数据，今年5月份国内新能源乘用车的零售量达到80.5万辆，新能源渗透率达到47%，其中BEV纯电车型的销量占大头，49.6万辆的销量依然明显高于PHEV的30.9万辆。

但是看增速的话，BEV纯电车型的销量同比增长了27.6%，而PHEV的销量增速，达到了61.1%——增速比BEV高了一倍以上。如果这个趋势保持下去，PHEV的销量，最早在明年，就有可能追平纯电。

当然，扶持新能源车型的并不只有中国，美欧地区的情况怎么样呢？

先看欧洲，数据涵盖EU（欧盟）、EFTA（欧洲自由贸易联盟）和英国（下面就简称欧洲地区），今年5月份的新车总销量109.3万辆，同比下滑了2.6%，这个跌幅和国内5月份1.8%的跌幅接近。

但是和国内大不相同的是，欧洲地区5月份的纯电车型销量只有15.2万辆，同比下滑了10.8%，跌幅比整体市场要高得多。

与此同时，欧洲地区5月份PHEV的销量73757辆，也同比下滑了9.6%，市场份额从去年同期的7.3%萎缩到6.7%。

相比之下，HEV在欧洲地区却如鱼得水，5月份新车销量大涨15.4%到33.3万辆，市场份额从去年同期的25.7%涨到了30.4%。

至于纯汽油和柴油车，5月份销量分别下滑了6.3%和11.4%，纯燃油车加到一起的份额，从去年同期的49.3%，萎缩到了46.8%。

总结下来，按照我们对新能源车的定义，当下BEV和PHEV在欧洲市场的现状都是下滑状态，而且跌幅高于汽油车，仅次于没落的柴油车。唯一实现增长、且大幅增长的是不能充电的HEV混动车，如今在欧洲地区的份额，已经达到四分之一以上，超过了BEV和PHEV加到一起的占比（约为22.5%）。

那么在另一个巨型区域市场——美国，现在的情况又如何呢？

今年5月份，美国新车销量144.5万辆，同比增长5%，不过我没有找到不同动力类别车型的具体销量，但从刚刚公布的特斯拉上半年销量来看，特斯拉全球销量同比下滑了6.6%，其中在美国市场的销量，下滑了14%。特斯拉在本土已然如此，其它新能源车在美国的处境，也可见一斑。

▲近几年BEV、PHEV市场份额变化（数据来源乘联会）

也就是说，在全球比较明确扶持新能源车的市场中，中国的BEV纯电动车依然在快速增长，但增速已经被PHEV大幅反超；

而在美国和欧洲，BEV的整体趋势已经不是增速放缓，而是销量和份额双下滑。

这个背景下，纯电动车是否是汽车动力方式的终点，确实成了值得怀疑的问题。

02

国内车企的重心，也开始向PHEV倾斜

当然，起码在中国市场，新能源车的增长势头是非常明确的，不过细化到产品上能看出，新能源市场的主要玩家，投入的重心正逐渐从BEV转向PHEV，或者更明确点，是转向PHEV大类下的增程车型。

把增程动力发扬光大的理想自不必说，在MEGA销量遇挫后，理想直接推迟了今年原定的BEV产品规划，而最早纯电、增程双线并举的问界，在增程版本销量远超纯电之后，重心也更多倾斜到了增程路线上。

而再早一些，最初只有纯电动力的零跑、哪吒，之后都在原有车型基础上增加了增程版本，其中零跑的增程车型成为绝对的销量主力，再加上C10、C16对理想奶爸车风格的借鉴，今年6月份的交付量已经突破2万辆，正式跻身新势力第一梯队。

转投增程阵营的，并不只有纯电车企，比如前两年在PHEV类别中侧重插混方式的长安和奇瑞，如今最新的重磅新品，例如深蓝的方盒子车型G318、奇瑞的中大型五座SUV星纪元ET，以及阿维塔最新的07，都采用了增程路线。即便是以DM-i插混技术著称的比亚迪，在百万级的仰望U8上，也采用了基于增程动力的电四驱。

PHEV类别中，比亚迪为代表的插混路线明显还是占主流，但是不管是新品数量还是销量增速，增程产品才是2023年以来，推动PHEV类别快速增长的主要动力。

而如果再细化到价格，不考虑特斯拉的话，在25万元以上的高端价位，中国品牌的纯电和插混的销量，加到一起都不及理想、问界为主的增程产品。而零跑、深蓝、星途等品牌的加入，也会进一步促进增程车型在中端市场的增长。

也就是说，对于动力类型的讨论，并不仅仅是BEV和PHEV之间双方的较量，而是纯电、插混和增程三个阵营。从目前的市场趋势来看，起码未来两到三年，纯电都不会是汽车类别的绝对发展方向，那么现在我们就可以把话题做一下调整：

短期的未来，纯电、插混和增程，谁会成为新能源的主流呢？

03

PHEV真的只是BEV的过渡形态吗？

单从宏观销量数据分析的话，很容易陷入误区，对于动力类型的预测，我们需要深入到不同价位的细分市场中。

首先是10万元以内，插混、燃油车都仍然有相当的份额，但是10万内的代步小车这个类别，纯电车型已经基本完成了垄断，类似Polo、飞度等燃油小车，已经可以忽略不计。

也就是说，“纯电动就是代步小车的终极形态”，这个结论在今天已经可以成立了。

但是一旦来到紧凑级以上，情况就完全不同了，如果一款车型同时有纯电和插混版本，那么后者的销量几乎可以肯定要高得多。承担家庭主力用车，具有一定长途出行需求的话，纯电动有一定的份额，但明显不及插混。

原因还是那个老话题——续航焦虑，同价位能选相同的插混或增程，大多数消费者还是不会选择纯电，更何况同级别、同配置下，插混、增程的价格，往往还要比纯电车型低一些。

不过这里需要区分的是，插混的角色，更多的是取代此前的纯燃油或HEV车型，相比之下，插混车型油耗比燃油车低，对比HEV还能时不时用纯电，在比亚迪已经将价格打下来的基础上，插混的购车和用车成本，都比合资的燃油、HEV车型要更低。

而增程扮演的角色，就不同了，它的本质是对于考虑电驱动、但对续航有所顾虑的消费者，提供了两全方案——日常充电享受低电价，偶尔长途出行就加油享受便捷性，再加上同级别、同配置下，增程车型也往往要比纯电车型更便宜，很好弥补了偶尔加油时多出来了用车成本。

而和插混车型最关键的不同，是增程车型可以和纯电实现高度的平台、技术兼容，纯电车型在电池、电机、智能化等方方面的技术进步，都可以几乎没有门槛地移植到增程车型上。

纯电平台上几乎不可能推出插混车，但绝大多数纯电平台，都可以衍生增程版。

而在大幅缩减电池容量、增加一套燃油补能系统后，整体的系统成本，往往比需要大容量电池的纯电车型更低，并反映到车价的差异上。这种情况下，不管是消费者还是厂商，都很难抗拒增程的优势了。近一两年增程车型的销量、增程产品的数量激增，正是基于这些逻辑。

再加上很多城市都有的绿牌，也让PHEV车型进一步降低了购车成本和使用便利性。

聊到这里，我们再回头开头的话题：汽车动力的发展终点，真的是纯电吗？插混和增程组成的PHEV路线，真的只是奔向纯电的过渡类型吗？

当然，如果从代步角度来考量，宝骏悦也Plus对比大众Polo、本田飞度优势更明显，纯电驱动让宝骏悦也Plus不用担心限行限号的问题，便利性会相对高一些。

有人可能会说：纯电驱动难道不会有续航焦虑吗？客观来说，电动车对比燃油车来说确实在补充续航方面没有那么便利，但是考虑到大家选择这类车型的主要用车场景就是通勤代步，宝骏悦也Plus提供的401km纯电续航应对这一需求是足够的。即便按照每天行驶30km来计算，宝骏悦也Plus在满电下，也能满足一周以上的通勤需求。纯电驱动还让宝骏悦也Plus拥有比大众Polo、本田飞度更低的用车成本，能给车主省钱。

同时，401km的纯电续航也让宝骏悦也Plus能够一些短途出行任务，方便车主周末开车出门郊游、假日回乡访友等。宝骏悦也Plus还提供本田飞度、大众Polo没有的对外放电功能，可以在户外出行时提供更高的便利性，丰富用车场景。刚好现在很多年轻人喜欢户外野餐、烧烤，对外放电就能让车主在野外仍能给各种电器供电。

从智能的角度来看，宝骏悦也Plus是占据优势的，因为这款车提供30秒高效智能泊车功能，可以覆盖99%的日常停车场景。但是大众Polo、本田飞度并不支持自动泊车，甚至在很多15万以上的传统燃油车身上，自动泊车都是罕见配置。

自动泊车对我们日常用车的帮助还是比较大的，尤其是在面对狭窄车位、墙角车位等较为难停的车位时，宝骏悦也Plus仍然能自动泊入其中，还支持全方位智能出库，降低驾驶难度。

再说年轻消费者买车比较关注的造型设计，宝骏悦也Plus是10万级唯一的“五门方盒子”纯电SUV，整车设计要更接近奔驰大G、JEEP牧马人等硬派风的SUV车型，在10万级车型中有较高的辨识度。相比之下，大众Polo的造型设计延续了家族语言，看起来比较中庸；本田飞度车身线条圆润柔和，视觉效果偏向居家，都不如宝骏悦也Plus个性。

另外，新加入的轮胎颗粒物，对轮胎厂商也提出了新的要求。这也在变相要求轮胎同样要提升耐久性和使用寿命，并将新的科技加入轮胎研发中。比如此前有团队提出通过过滤装置，收集轮胎磨损掉的颗粒，回收率达到60%。并且研发人员还提到，目前轮胎颗粒排放严重的车型是纯电动车，因为相比燃油车，纯电动车整车更重，更容易磨损轮胎。

用户最关心的，必然是每次技术革新后，新世代产品会不会涨价。目前来看，至少在中国市场，即使技术升级了，也不会涨价。

欧7标准虽然在尾气排放上没什么大改动，甚至不如国6B严苛，但在其他方面，给了中国排放标准新的启示。尤其在中国新能源车越来越多的情况下，电池、轮胎等损耗标准能够进一步提升新能源车技术。

比如上面说到，纯电动车更重，因此轮胎更易磨损。目前一些国际级轮胎厂商已经推出了电动车专用的轮胎，采用最新的配方，保证静音地滚阻的同时，又能保证既有强抓地力，应对电动车的大马力，又有低磨损的橡胶配比。只是在成本上，这样的轮胎售价较高。

但对于燃油车，欧7这些新增标准即使移植到国内，也不会对整车技术有颠覆性的变化，不需要进行大幅的成本改进，就能够满足这些标准。也就是说，欧7的标准，移植到中国，不会对燃油车价带来较大影响。反而是在电池和轮胎损耗上，对纯电车型的影响更大。

另一方面，国6B之前，中国的排放标准一直在参考欧标进行改进，直到国6B超越了欧6D。也就是说，欧7明年推行之后，会不会有比国6B更加严苛的“国7”提上日程，加速电动化进程，目前还不得而知。

可以肯定的是，欧7标准推出后，结合欧洲车企电动化进程的短期方向，插电混动将会在欧洲代替纯燃油车，甚至是代替油电混动，成为主流车型。一旦如此，影响中国市场的就是，将有大量外国品牌的插电混动车型推出，不仅压缩燃油车空间，还将进一步压缩纯电动车型的市场空间。

目前市场形势是，插电混动渗透率不断快速提高，且插电混动是相比纯电动车，有更强的持续降价能力，并已经能形成“油电同价”态势，也就是说，此后一段时间的定价走势，纯电动跟着插电混动降价，但长时间内降不过插电混动，而燃油车，将被插电混动牵着走。

不论是三厢轿车、SUV还是MPV，其新能源车型市占率都远低于燃油车，虽然其中的新能源汽车产品曝光率更高；而曝光率较低的纯电动两厢车反而有着压倒性的优势，现在的两厢车里所有的畅销微型车都是纯电动车，小型车里也不再有畅销燃油车。

即便是曾经很火爆的大众Polo或本田飞度也不例外，来看以下图表。

这是2024年2月份榜上有名的燃油动力两厢车，只剩下飞度、Polo、LIFE和焕驰，其中LIFE是东风本田版本的飞度；然而即便是飞度加上LIFE的总销量也不过是2010辆，已经远低于比亚迪海豚或者五菱缤果。大众Polo的销量低至1636辆，起亚焕驰还有数据，而丰田致炫已经没有了零售销量数据。现在的燃油动力两厢车只有本田和大众两大品牌还在苦苦支撑，为何大多数两厢车用户放弃了它们呢？

其实原因再简单不过，因为两厢车用户对于续航里程的要求普遍很低。

电动汽车最大的缺点是续航里程偏短且充电时间偏长，长途驾驶的便利性确实一般；但是两厢车主要用于短途通勤，充其量是周边游，有个两三百公里的续航里程也就足够了。所以纯电动两厢车对于其用户而言并没有突出的缺点，那么只要有突出的优点则必然是最佳选项；两厢车的车主大多为年轻人或者家庭主妇或煮夫，车子用于上下班通勤兼顾接送孩子，其用车需求不是大空间或高性能，而是车辆要有极致的省。

充电行驶的成本很低，电动车停车用空调的成本也很低，这就完全的贴合了用户需求，所以电动两厢车才能火起来。

两厢车的车型定义一直是定位最低的家用车型，驾乘体验往往一般。

在只有燃油动力两厢车的阶段里，两厢车的特点是动力差、噪音大、配置低；而本田飞度和大众Polo为例，其搭载的1.5L自然吸气发动机加速普遍偏慢，其由于自然吸气发动机的最大扭矩要到高转速区间才能爆发，所以初段驾驶的体验往往比较差。内燃机在运行中会产生振动，振动会产生噪音，随着发动机机脚的老化还会造成车身共振；可是价格相对低的两厢车又无法进行高标准的隔音材料应用，所以两厢车总是比较吵，可是电动机在行驶中几乎听不到噪音，停好后直接断电、不用怠速。

重点是电动机有恒扭矩的特点，其起步后马上就能达到最大扭矩，至此两厢车的驾乘体验都得到了有效提升。

“平顺”是纯电动两厢车最大的优势，燃油动力两厢车曾经用哪些变速器呢？

• 5MT
• AMT
• CVT
• AT

MT指手动变速器，绝大多数微型两厢车都是手动挡，只有少数小型两厢车是自动挡。可是自动变速器有很多类型，其中制造成本最低的是AMT（电控机械自动变速器），其换挡顿挫感相当强。CVT和AT相对平顺一些，可是CVT的使用寿命短，后期到了需要更换总成的时候，变速器总成的价格会高于车辆的剩余价值。于是只有优先考虑AT，可是两厢车最高标准不过是6AT，其换挡顿挫感还是略强了一点。

而所有纯电动两厢车都是自动挡，包括那些微型车；因为电驱动系统不需要变速器，电动机只需要配合减速器去直接驱动车轮即可。其调速依靠的是加速踏板，也就是俗称的“油门踏板”；只要踩踏板的过程是线性的，那么加、减速过程就不会有顿挫，可以说顶级的燃油车也做不到入门级纯电动汽车的平顺。

结语：

用户需求决定最终选项，两厢车的用户需要的是能耗经济性；电动汽车在此基础之上做到了驾驶品质的整体提升，所以选择两厢车还是建议选择纯电动产品。至于燃油动力两厢车自然是不建议选择的，究其原因不止有整体体验低于纯电动两厢车的因素；主要因素是大众Polo和本田飞度的价格带里已经有许多优秀的三厢轿车，其中不乏搭载小排量缸内直喷涡轮增压发动机、匹配湿式双离合变速器的高性能紧凑级车，预期选择那些动力差、配置低且噪音大的两厢燃油车，为何不看一看这些三厢车呢？

纯电汽车专业资讯

大众Polo的定价相对于纯电动代步车来说也偏高，指导价为9.09万-12.49万。而比亚迪海鸥的指导价为7.38万-8.98万，五菱缤果的指导价为5.98万-8.88万，还不要购置税，买车成本比大众Polo低不少。而和纯燃油小型车比起来，大众Polo在价格上同样没优势，本田飞度的指导价就为8.18万-10.88万。

接着来看尺寸，大众Polo的长宽高尺寸分别为4053/1740/1449mm，轴距为2564mm。这个尺寸在同级车中属于主流水平，轴距略优于本田飞度，三围还大于比亚迪海鸥。因此大众Polo有一定的实用性，能够应对日常家用出行需求。但车内的座椅用料却不够厚道，指导价11.09万的2023款改款Plus 1.5L自动全景乐享版仅提供织物座椅，高配的两款车型也仅配备织物+皮混搭的座椅，舒适度并不高。

当然，大众Polo也并非没有优点。小巧的车身尺寸和两厢车的结构，在保证乘坐空间的前提下，还提升了用车灵活性，拥有较小的转弯半径，新手司机驾驶这款车也会觉得比较好开，能比较轻松地停进车位之中。

在动力方面，大众Polo采用1.5L发动机+5MT/6AT变速箱，最大功率110马力。这套动力并没有多么强的性能，却具备平顺的特点，适合城区通勤。关键这套动力还比较省油，手动挡车型百公里油耗5.6L，自动挡车型百公里油耗5.9L，相当于每公里3毛多，日常通勤、长途旅行都能省钱。

总的来说，大众Polo曾经的确有过辉煌的岁月，颇受消费者的认可。而从现款车型的产品力表现来看，大众Polo也仍然能够胜任代步车，足以满足通勤需求。只不过从价格来看，大众Polo不够有诚意，加上纯电动代步车的挤压，使得大众Polo的销量不如从前。

当然，比亚迪海鸥、五菱缤果等纯电代步车，不仅影响了大众Polo，也影响了其他燃油代步车，本田飞度如今的销量就和大众Polo差不多，丰田致炫更是已经停产。要是有长途旅行的需求，如比亚迪秦PLUS DM-i、哈弗H6、长安CS75 PLUS等国产车又比大众Polo更实用，从这个角度来分析，大众Polo目前的市场地位确实有些尴尬，卖不动也不奇怪。

当今汽车市场的变化日新月异，很多大车企都在寻求转型，以适应未来汽车市场的发展，其中大众品牌也是一样。虽然现在大众品牌发展的重心往ID.系列倾斜，但它并没有放弃对传统车型的改进。今天要说的这款纯电版的大众POLO就是其中之一，作为一款新产品，新车将采用MEB Entry纯电平台打造而来，并且计划在2025年正式量产，同时引入国产销售。而从它A0级别的定位上看，它的主要竞争对手是比亚迪海豚，一起来看看吧。

外观方面，新车大众POLO与大众的ID系列在风格上确实有一些相似之处。尤其是在前脸的设计上，采用了宽体的贯穿式灯条和可发光的扁平化大众车标，在提升辨识度的同时让新车更具科技感。此外，新车下方的运动造型装饰和进气口起到了点缀效果，而前包围的设计则更加现代化，展现出了德系车的元素。

新车侧面设计比较有运动感，其中该车的C柱非常厚重，虽然高度不如传统的大众POLO，但呈现出的效果却更加完美。此外，新车还采用了隐藏式门把手设计，配合平直的车顶线条和门板的型面设计，都让这款车看起来更具现代化和时尚感。特别是五幅式的铝合金轮毂造型设计，把运动元素拉满。

新车尾部设计是一大亮点，尾部贯穿式的尾灯也与车头形成了呼应，彰显十足的科技感。整个后包围的设计颇具艺术感，虽然电车没有排气口，但设计师为其加上了造型，运动氛围更足。

总的来说，新车的设计特点比传统版的外观上具有更高的颜值和更强的辨识度，符合现代消费者的审美需求。同时，这些设计也将大众汽车的品牌特色和科技感进一步展现，为大众汽车在电动汽车市场的发展提供了更多的优势。

对于内饰，如今大众的内饰设计比起以前确实是一个不小的突破，特别是取消套娃式设计让车内视觉效果更加宽敞，横向布局的中控台也起到了拉伸车内视觉宽度的效果。中控采用了一块12.9英寸悬浮式触控大屏和10.9英寸全液晶仪表，这些科技元素让整个内饰更加现代化和科技感十足。

此外，新车的方向盘也采用了全新设计，三幅平底式的造型颜值更高，同时档杆也采用了旋钮式的设计，这些改进对于驾驶体验和驾驶便利性都是非常值得期待的，也符合大多数国人的审美。

空间方面，大众纯电版POLO的空间表现在这个级别中的表现可以说非常不错，车内座椅设计非常灵活人性化，其中第二排坐垫可以向上掀起，下方就是一个巨大的储物格，同时后排靠背也支持4/6比例放倒，副驾座椅也可以向前翻折与第二排形成纯平的空间。这些设计特点对于一款A0级车型来说非常实用和方便，能够满足消费者对于空间和储物需求的要求。同时，这些设计也展示了大众汽车在汽车设计和制造方面的精细化和人性化，为消费者提供了更好的驾驶和乘坐体验。

动力方面，大众纯电版POLO采用了前置单电机布局，其中最大马力226ps，0-100km/h达到了7秒级别。续航方面，新车最大纯电续航可达450公里，对于日常出行需求来说已经足够。更值得一提的是，该车还支持快充功能，这使得充电过程更加便捷和快速，进一步提高了车辆的实用性和便利性。

总之，如果这款大众纯电版POLO能够在2025年顺利地引入市场并获得消费者的认可，那将对大众汽车在电动汽车市场的发展产生积极的推动作用。同时，这种纯电驱动的车型也将有助于减少对传统燃油的依赖，推动可持续出行方式的普及和发展。对此你有什么看法？