在这四年时间里，大众汽车从最开始围绕电池布局，如2020年5月底，大众汽车宣布入股中国动力电池制造商国轩高科。紧接着大众又布局了更深层次的电池研发基地，2023年11月，大众汽车（安徽）零部件有限公司宣布在合肥投产首套高压电池系统。这是大众汽车（安徽）有限公司的核心配套项目，也是大众汽车集团在华的第一个独资电池生产项目。

除了电动化布局外，大众在智能化领域的举措也在同步推进，2022年10月，大众汽车投资168亿元与地平线公司成立合资公司——酷睿程，在这项合作中，大众汽车集团投资约24亿欧元，并在其中持有60%的股份。双方将携手开发领先的、高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。并通过不断迭代，将这一“软硬结合”的技术来打造差异化创新，为大众集团在中国的纯电动车型提供可扩展的、高性价比的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，以最快速度适配中国市场。

另外大众汽车集团旗下软件公司CARIAD中国子公司CARIAD 中国，与中科创达建立全新的合作关系，正式成立合资公司CARThunder。据了解，CARThunder专注于智能座舱和智能互联系统领域的软件产品及解决方案的研发、集成及测试，提供以操作系统为核心，围绕智能座舱、智能互联、人机交互、云端计算等领域的软件开发服务。双方将保持紧密的联系，不断深化战略合作关系。

2023年，大众汽车集团在华推进本土化创新，其中包括成立大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），并且在合肥布局了先进的生产、研发和创新中心。其中VCTC是大众汽车集团全球技术研发的重点布局，作为集团在德国总部以外最大的研发中心，初期投资约10亿欧元，于2024年1月投入运营。目前VCTC的研发人员已达1200人，到2024年年底，研发员工人数将达到3000名。

中国作为全球最大的新能源汽车市场，在电池、电驱、电控方面有着最先进的布局，因此大众在安徽合肥成立大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），不止是投资电池企业，而是把自己的整个三电核心全部放在中国。VCTC作为其核心，将使产品开发周期缩短30%，以充分利用中国市场的增长势能。VCTC依托中国本土化供应链优势，使得成本较总部降低20%-30%。同时，VCTC将面向中国本土市场的入门级车型平台（CMP）。基于该平台的首批车型最早将于2026年进入市场，未来将由中国来实现反哺全球。

而正是“新四化”概念的提出，让上汽集团在电气化、网联化、智能化和共享化上的提早布局，使得如今上汽集团成为一家在纯电、插电、燃料电池三条技术路线全面推进，并自主掌控电池、电驱、电控核心技术的整车企业。

之前10月份的时候，自己换了下电池，想着再不济电池撑不了1年也可以撑个半年吧。结果，今天就扑街了，而且是一点反应都没有，之前车机都会有提示，让更换电池。难道是今年冬天特别冷吗？扛过了零下8度，抗不过零下5度？然后只能回家换吧钥匙再出门。

下了班，回家就去找电池了，还好大众钥匙一贯是拿2032当供电的，以至于普桑钥匙换完的电池，现在新的ID4X可以接着用，只是带无感解锁的，耗电是真的猛了。以前普桑几年不用换电池，电池用到漏液还有电，现在感应钥匙，我换好电池看了下，靠近车的时候，这个灯闪的速度是真的快。

废话不多，临近假期了，钥匙还是要尽快修复的，万一备用钥匙也没有电了，物流也就要停了，那只能对着车干瞪眼了。

第一步，先把备用电池拿出来，品牌自己选择，个人感觉都差不多，国产的我也用，只是手头工具箱里省，这个品牌了，那就先用这个了。

第二步，把钥匙的保护壳拆开，我自己买的，大小合适，确实挺好的，露出钥匙主体。第三步，沿着盖子边缘，指甲均匀的一圈拨一下，然后慢慢的把缝隙扩就可以打开钥匙电池仓了

第四步，这个时候，先准备好一节电池，先拆开备用，因为有些钥匙更换的时候，它没有记忆功能，一不小心超过5秒，可能就要出去刷钥匙了。路边小店刷一下，都要好几百。

第五步，用个小一点的一字螺丝刀，把电池挑出来

第六步，换好，盖子盖上就好了，正负极方向不要反了。

第七步，测试下，按键，亮灯说明有电池，更换成功。

第八步，去楼下车边测试下，完美，一次点亮车子。

正好临近春节假期，检查车况的时候，也顺便可以检查一下钥匙电池，毕竟找个220V插头简单，找个2032电池，估计现在挺悬的。已不像当年电脑城漫山遍野的年代了。一点日常用车小作业，欢迎大家交流。

8月7日，《日本经济新闻》报道，中国在2023年1月至6月的汽车出口首次超过日本，跃居世界首位。7月22日，美国众议院两个委员会宣布，正在调查福特汽车与中国电池公司宁德时代的合作关系。

7月10日，欧盟理事会通过《新电池法》，规定有全生命周期碳足迹“护照”的电池才能在欧洲销售。

这些信息表明，中国汽车进入发达国家市场的重大突破，警醒了美欧，他们为防范中国汽车的巨大冲击出招了。

另一条消息让中外合资企业外方老板们坐立不安。乘联会数据显示，7月，自主品牌乘用车零售94万辆，国内零售份额达到53.2%，同比增长5.8个百分点；主流合资品牌乘用车零售59万辆，同比下降28%，环比下降11%。

这一信息表明，自主品牌在国内也实现了重大突破，技术水平、产品力、市场占有率都有长足进步，合资品牌执中国汽车市场牛耳40年的历史望到了终点。

合资外方没有核心技术了

“用市场换技术”，是40年前缺重少轻轿车基本空白，没钱、没技术的中国汽车业谋发展的无奈之举，也是外资进入中国汽车市场的通关钥匙。

改革开放之前，汽车作为生产资料实行国家计划调拨制度，没有汽车市场，没有私人汽车，也没有现代意义上的汽车工业。从1949年建国到1978年改革开放30年间，全国累计生产汽车140.16万辆，其中轿车1.49万辆。

1984年1月北京吉普汽车的开业，当年10月上汽大众合资协议的签订，1985年广州标致的成立，以及后来的一汽大众、神龙富康、上汽通用、广汽丰田、华晨宝马等合资企业，都采用市场换技术的模式。

“用市场换技术”的初衷是利用外资引进技术发展自主。外企带着先进技术、工艺、生产方式、管理方式进入中国，中国以土地、厂房、优秀员工、优惠政策和全心全意的态度与外方合作，使中国汽车工业落后的面貌迅速改观。2010年，中国以1380万辆的销量，超过美国成为世界最大的汽车市场。

同时也种下了苦果，那就是给了外资庞大的市场，却没有换来渴求的核心技术，没发展起强大的自主品牌。据说，当年桑塔纳轿车停产时，上汽曾恳请大众将已经不用的该车底盘技术转让给自己，但德国人没有同意。最后上汽通过收购英国罗浮汽车，拿到发动机、变速器、底盘等技术，才有了自主品牌荣威、MG。但这两个品牌与大众技术没有任何关系。

同样的境况也发生在其他合资中方企业身上。为了发展自主，合资中方企业采取的办法是，将派入合资企业的中方干部轮岗回自主企业，把外方的技术、工艺流程、管理经验移植到自主品牌上，但成效令人唏嘘。

其原因并不复杂，一方面，帮中国发展自主品牌，等于给自己树立竞争对手，外方不肯干。另一方面，大树底下无大草，中方也没有多大积极性。倒是一批外资看不上眼的企业如吉利、长城、奇瑞、比亚迪等保住并振兴了自主品牌，使中国汽车市场没有巴西化。

合资没让中方的自主品牌强起来，反方便了外方长期渔利中国市场，这大概是合资外方最乐得的结果，但蓬勃而起的电动化、智能化新赛场让中国汽车业果断换道，实现了历史性的超越。

《日本经济新闻》称：拉动中国出口的是纯电动汽车等新能源汽车；对新能源汽车需求正在增长的欧洲，中国企业的影响力正在加强；2025年以后，中国汽车厂商在美国、日本等主要出口市场也很有可能获得相当大的份额。

如今，动力电池、驱动电机、智能驾驶、智能座舱等新核心技术，替换掉了发动机、变速器等旧核心技术，变成了中国汽车业的核心技术，成为合资外方技术领域最短的板。如何继续换取或保住中国这个世界最大的汽车市场，成为失去灵魂的合资外方最想搞明白的事情。

衰落非始于今日 但急于今时

其实，合资车企败走麦城的事屡见不鲜。最早进入中国的克莱斯勒时运不济，先后被奔驰、菲亚特收购，也就有了北京吉普、北京奔驰、广汽菲克兜兜转转38年的中国游历，最终于去年7月终止合资挥泪离去。昌河铃木、长安铃木、长安PSA、东风雷诺、广汽讴歌，都在2018-2022年间退出中国。还有斯柯达、马自达、DS、英菲尼迪、起亚，也被媒体列入未来两年可能退出中国的外资品牌。这些品牌在中国汽车市场的失败并非因为没有技术，而是其技术或是不够先进、或是没舍得把最好的拿进中国、或是不屑于迎合中国消费者的口味、或是不入中国消费者的法眼、或是还有其他毛病。

不过这些“小品牌”的退出，似乎没有惊扰到那些“大品牌”，但一年不如一年的日子终于让他们坐不住了。乘联会数据显示，今年7月，自主品牌乘用车卖了94万辆，国内市场份额过半升至53.2%，同比增长5.8个百分点；主流合资品牌乘用车卖了59万辆，环比下降11%，同比大降28%。其中德系品牌份额20.8%，同比下降0.8个百分点，日系品牌份额15.8%，同比下降5个百分点，美系品牌份额7.7%，同比微增0.7个百分点。

而在上一年同期，这些品牌的卖相还不这么难看。2022年7月，自主品牌零售85万辆，同比增长34%，环比增长4%。国内市场份额47.4%，同比增长4.8个百分点；主流合资品牌卖出74万辆，同比增长10%，环比下降9%。其中德系品牌份额21.6%，同比增长0.5个百分点，日系品牌份额20.8%，同比下降2.1个百分点，美系品牌份额7.0%，同比下降2个百分点。曾显赫一时的韩系品牌份额，都没有出现在这两个月的报告上。

那一端是自主品牌快速进入发达国家市场，这一端是发达国家的汽车在中国市场发生集体性、趋势性下滑，甚至失掉半壁江山。他们真的有了时不我待的危机感、紧迫感。

合资车企拿什么续命？

今年2月，福特汽车宣布，投资35亿美元，与宁德时代合作在美国密歇根州建造一家电池工厂，工厂将引进宁德时代的全套电池技术。7月26日，大众中国宣布，与小鹏汽车达成技术合作协议。双方将面向中国市场开发大众品牌电动车。奥迪也与上汽签下合作备忘录，共同开发奥迪高端智能网联电动车，进入中国细分市场。8月4日，丰田中国宣布，与小马智行、广汽丰田成立合资公司，生产丰田品牌自动驾驶纯电动出租车。

本次中拉论坛的重点在新能源领域，而长城汽车在新能源及配套产业的塑造上也的确处于行业领先地位。早在2018年，彼时海外传统大厂还未涉足电池制造，而长城就开始在江苏布局蜂巢能源，以此跻身材料、电芯、模组以及PACK、BMS、储能等领域。长城汽车深知电池供应对新能源汽车整车制造的重要性，所以筑牢电池自给的底层建筑不亚于燃油车时代掌握好内燃机技术。在近年“缺芯短锂”、“产能紧张”、“价格飞涨”等各种电池相关的消极产业背景下，长城汽车被波及的影响要小得多。

事实上，长城汽车押注的新能源赛道不只是“电”，在氢能方面长城汽车同样建树不凡。早在2016年，长城就开始着眼氢能和燃料电池的长周期布局，正式开启燃料电池车型和零部件的开发；2018年，长城正式宣布控股“上燃动力”；到了2019年，长城氢能板块开始独立运营，明确围绕乘用车、重卡及轨道车辆甚至是船舶、热电等应用领域；2021年，长城还与中石化在京签署了氢能战略合作框架协议。

△长城欲打造完整的氢能产业链

截至目前，长城氢能产业已成功组建了一支800余人的氢能、燃料电池系统和整车技术研发团队，一套“制、储、运、加、应用”的完整氢能产业链正在被长城构建。