不仅仅如此：您还可以随心所欲地去做各种动作，比如甩尾或者摇摆，这才是真正意义上的“随心所欲”。不过，福特车的转向系统在方向盘处于中间位置时反馈就不那么丰富了，好在前轮抓地力足够强大，依然可以将车送入驾驶者想要的理想线路中。整个车身会产生更多一些的移动，但这算不上什么坏事，尤其是考虑到它带来的整体乐趣。
然而，正是由于众多细微差别最终导致了不同结果。因为i20 N在每一个弯道中都充满热情，它会紧紧抓住弯道内侧边缘，通过差速锁拉动整个车身，并在必要时通过改变负载让车尾协同转向。在短轴距的基础上通过这种方式让它的机动性更强，或者说更活泼。无论如何丝滑地通过弯道的顶点，你总能感觉到自己还可以挑战更高难度。而这种感觉的体现就是你上扬的嘴角已经快要达到车尾翼的高度。
这意味着，售价不到3万欧元的i20 N Performance可直接进入决赛。今年，12个冠军争夺者中个头最小的一位成了“山路之王大”炖菜中最提味的那个调味品。在第二轮比赛中，i20 N Performance甚至有可能让功率大两倍以上、价格贵数倍的跑车望尘莫及。
热得发烫
这里有两款炙手可热的紧凑型轿车：Cupra Leon VZ Cup和大众高尔夫GTI Clubsport。让我们看看哪一款更能点燃我们的热情。
虽说是同气连枝的表兄弟，但如果不在这里，这两位选手中的一位又会在哪里击败他的表亲？这幅场景拿什么来形容呢？鲁道夫·库默勒（Rudolf Kummerer），在奥地利他的头衔是科恩顿州州立乐队指挥，正是他，为1935年8月3日的大钟山通关仪式创作了《大钟山进行曲》。这首进行曲需要不少于41件管乐器和人声。不过，我们这次只能以两辆热辣的、某种程度上来讲喜欢歌唱的紧凑型小车来演奏这首进行曲了。
长期以来，大众汽车集团一直擅长于自行设计其最强劲的竞争对手，这一传统在高尔夫八代车型上被打破，因为自家杂乱无章的车机系统居然成了令自己最头疼的敌人。然而，机缘巧合，GTI Clubsport最为极致的动态特性似乎让大众汽车重新找到了原有的那份自信，它将数十年积累下的那份熟悉的可预测性与令人惊讶的具有飞跃性的天赋相结合。这就好比把我们带到了女巫的厨房，GTI在女巫的锅里咕嘟咕嘟冒泡，而这却不仅仅是简简单单的冒泡。
大钟山高山公路的第十个发夹弯被称为“女巫厨房”（Witches'' Kitchen）。它位于一个石块堆上，这些石头都是被冰碛从山上岩石中剥离出来的，最小的石块直径也在20厘米以上。在这里，GTI已蓄势待发，时刻准备碾压对手。不过，这次的对手，Cupra Leon VZ Cup，在技术上跟GTI却有着某种密切的关系。
这两款车的前桥都配备了真正的电控限滑差速器，19英寸合金车轮上配备了规格为235/35的扁平轮胎、自适应减震器、七挡双离合变速箱和EA888第四代进化版2.0升发动机，其动力输出可以在300马力内随意设定。此外，为了提高空气冷却效率，还配备了大型穿孔前包围、车顶扰流板和导流装置。在车内，VZ配备了桶形座椅和一个流行的平底方向盘。而GTI则配备了运动座椅以及一些介于经典和时髦之间的装饰。
Cupra Leon在加速时会出现轻微的迟滞现象，这是因为车重多了44千克还是因为大众总部的命令？这与GTI更高的最高时速（267公里/小时，带性能套件）没有任何关系，因为这两款车的双离合变速箱都经常会在出弯时减慢加速速度。
GTI带来了高尔夫系列的所有乐趣。在舒适模式下，它如履平地般压过柏油路面冲向Edelweissspitze（雪白顶峰），而Leon在这上面却颇为颠簸：GTI的悬挂适应性更强，而且在一些小细节上它的定位更明晰，这使它具有极大的优势。
如果先驾驶的是Cupra，你不会相信大众还能有比这更好的车。驾驶Leon能够让人有充分的信心，正是这种信心让你在匆忙的道路上没有任何压力，反而充满乐趣。在Leon上，你永远不会觉得错过了什么风景，唯一要注意的是，别急着跳进高尔夫GTI。
GTI少了5.5厘米的轴距，但这增加了它的机动性——你会注意到这一点：Leon在转弯时显得更加笨重，而且会出现转向不足的情况。虽然两者的前后重量分配几乎相同，都是63 : 37，但是Clubsport不会让转向不足影响其出色的操控性、平衡性和灵活性三者的调和，尤其是在著名的纽北赛道模式下。
如果问GTI靠什么取胜，那肯定是它的转向性能。由于它的前轮外倾角更大，在弯道中的抓地力更强，通过渐进式转向系统精准地保持直线，但又不会过于紧张。它提供的反馈比Leon那种有隔离感和自说自话式的转向更为贴心。
于是顺理成章地，对高尔夫GTI Clubsport来说，是时候进入决赛了！
虽然两者的技术基本相同，区别仅在于细节，但高尔夫将一切结合得更完美，其取胜之道主要在于转向更精准，使其操控更轻松，从而将其推向顶峰。
灰绿取代蓝白
M135i是唯一参加“山路之王”大赛的宝马汽车。它的对手是另一辆巴伐利亚车：奥迪S3。这两款同样配备四轮驱动系统的紧凑型汽车谁将进入决赛？
也许又到了巴伐利亚内部大决战的时候了。毕竟，阿林战役已经过去600多年了。当年，巴伐利亚-慕尼黑公爵恩斯特和威廉的军队击败了他们的堂兄兼对手巴伐利亚-英戈尔施塔特公爵路易七世的军队。
今天这场对决的结果很快就被揭晓。在几个弯道之后，几乎就可以确定BMW M135i显然很难与来自英戈尔施塔特的赛车抗衡。尽管宝马去年对动力系统进行了升级，以提高其灵活性和操控性。
现在，M135i的转向更精准，后桥的悬挂支架刚度更高，前轮的负倾角也更大，但在高速转弯时车尾仍感觉有些僵硬。反观奥迪S3，表现明显更具冲劲儿，尽管它的后轮扭矩分配装置有些拖后腿。转弯时，奥迪前轮能够紧紧抓住路面，即使在低挡位，车轮也不会像宝马车那样频繁地拖累牵引力。显然，与M135i相比，多片离合器能更快更有力地将扭矩传递到后轮。但这也有极限：最多只能向后轮传递50%的动力。
行驶速度越快，奥迪车的与众不同之处就越明显。好在这次并不是以米和秒为标准，因为两款300马力以上紧凑型跑车在这方面几乎不相上下。本次所采用的标准更难以捉摸，例如在车内的舒适感和驾驶乐趣上。S3标配的渐进式转向系统在这方面发挥了重要作用。它的可变转向角度和随车速变化的转向助力也有助于它领先。S3甚至还能提供相当直接的路面反馈。说到直接，奥迪的制动系统也令人印象深刻，毕竟驾驶过程中有一半时间是在下坡。如果你没有保持在最佳状态的话，成绩不会好。奥迪车的制动系统具有压力点清晰、减速准确、精确度高的特点。在这方面，宝马显得有些模糊。此外，测试人员认为两辆车所搭配的座椅不相上下。135i和S3标配的都是结实且装饰性强的运动座椅。只是宝马的座椅主观上更好看，但客观上两者都搭配了不怎么好用的手动调节。
说到驾驶的情绪化，宝马希望通过更引人注意的咆哮式运动排气管为慕尼黑助阵。然而，随油门变化的声浪并不能真正掩盖涡轮增压四缸发动机虽然动力强劲但也相当缺乏激情的事实。无论如何，M1都无法与宝马前几代车型的纵置直列六缸发动机相提并论。即使是我们的测试车配备了价值1500欧元的M性能套件，也并没有起什么大作用。该性能套件包括涡轮增压发动机的超增压功能和18英寸轻合金锻造轮圈。
而奥迪S3试图让声音听起来有点像它的五缸兄弟车型，不过并不成功，好在总体上并不让人觉得特别刻意。英戈尔施塔特似乎对驾驶激情也不怎么感兴趣，尽管车身涂有毒药绿，但在驾驶激情方面不尽如人意。相比之下，其他车型则更善于营造驾乘的愉悦感，这对M135i来说也是如此。此外，M135i和S3并不是特别便宜的紧凑型跑车。这两款车的价格均略高于5万欧元，相比之下奥迪略微便宜一些，这也是其胜出的原因之一。
奥迪几乎在所有方面都领先。它更平衡，通过弯道时更灵活有趣，转向更灵敏。宝马拥有强劲的发动机和良好的座椅，但在与S3的较量中并没有什么明显优势。
“重”量级较量
这两款电动跨界车在本轮比赛中表现抢眼，因为再没有任何一辆参赛车比这两款车拥有更高的车重和更强大的驱动力。不过，它们开起来是否也同样有趣？
可以拯救世界吗？这并不是起亚EV6 GT和特斯拉Model Y Performance的核心竞争力之一，这充其量只适用于电动机较弱的车型。然而，驾驶乐趣正逐渐变得越来越重要，即使是价格远低于Rimac Nevera或保时捷Taycan GTS的车型也是如此。当你还不能流利地说出当地的地名（如“Oberes Nassfeld”或“Fuscher Lacke”）时，特斯拉就已经急不可耐地冲进阿尔卑斯山公路的发夹弯。如果不小心，Model Y和EV6有时会以让人汗毛倒竖的速度达到制动点。速度快到如果不特别注意，甚至会错过不少小的指示路标。
怎么会这样？当然是我们熟悉的电动汽车现象：动力强劲，但却没有声音反馈。所以重新调整你的感觉，格外注意你的速度。特别是还需要对重量较大的四门汽车进行适当制动。
当起亚展示其过硬的刹车成绩的时候，特斯拉正在以其峰值为393千瓦的系统输出功率全力以赴地突破速度上限。就本次赛事的符合度而言，转向手感将是一个很好的基准，至少就转向行为而言是如此。由于方向盘较小（打满方向只需转动两圈），且配有带稳定杆的双叉臂式前桥和255/35 R21轮圈，这辆两吨重的汽车转向相当灵活。然后呢？好吧，然后其他一切都变得似乎有些脆弱。与此同时，作为驾驶员的你会发现缺少两样东西：座椅的侧向支撑和方向盘的转向反馈。
此外，这款来自勃兰登堡的美国玩具缺乏玩具般的操控性，而这正是车迷们所钟爱的（而非灯光秀、卡拉OK功能、放屁垫指示灯等）。它对负载变化的挑衅视而不见，而且由于转向模糊，所以在弯道中保持路线并不轻松。接下来进入车机控制系统，在这里可以调节两台电动机的动力分配。然而，很遗憾并没有真正适合在法定速度范围内享受乐趣的模式。好吧，从前部的30%和后部的70%功率分配开始，Model Y变得活泼了一些，但并没有接近起亚的可控性和愉悦感。然而，当你从特斯拉切换至EV6中，最初会感觉自己是在驾驶一辆公交车。是因为座椅位置太高吗？并不是，是因为巨大的方向盘。
但很快我们就会发现，尽管前悬挂（麦弗逊弹簧支柱）的设计并不复杂，但EV6 GT却将自己视为驾驶者的忠实伙伴，希望与驾驶者共同经历一些事情，在路上，在每一个弯道，在每一个发夹弯。在出弯加速时，EV6 GT会与驾驶者沟通，尤其是在GT模式下，它会暗示转向过度已成为其驾驶技巧的一部分。如果对此还不够满意，那么你一定会对带有充足侧向支撑的软垫座椅和非常清晰的仪表盘赞不绝口。在起亚汽车上，你会感觉一切尽在掌握。
这挺好的，因为尽管起亚汽车的重量更大（超过2.1吨；两者的重量分布相似，都在48到52之间），但起亚汽车在加速时感觉毫不费力，且不会受到任何束缚：从静止加速到100公里/小时仅需3.5秒。得益于电动机在起步时就产生高达740牛·米的系统扭矩，它给人的感觉更加强劲有力。在GT驾驶模式中（可通过方向盘上醒目的黄绿色按钮激活），实际驾驶过程中会导致在弯道中产生动力转向不足。还想要拯救世界？不好意思，现在真的没时间了。
有那么一瞬间，特斯拉给人一种想要再来一轮的感觉，但这仅仅存在于入弯的时刻。而起亚给人的感觉是，它的设计甚至比拥有驾驶乐趣还要更进一步。它对驾驶者真诚以待。
看谁嘴更大
配备400马力五缸发动机的紧凑型奥迪RS Q3与中级SUV保时捷Macan GTS捉对厮杀，后者以额外40马力和高科技弥补了220千克的额外重量。
当然，这是事实：跟流线型跑车和狂野的紧凑型车相比，SUV车型，它们来到“山路之王”大赛的意义更多是为了诠释“重在参与”这句格言。不过，因为它们广受欢迎，所以也被邀请参加这次赛事，成为十二太保中的一员。而我们也希望在这个颇具竞争性的环境中体验它们。奥迪RS Q3和保时捷Macan GTS（Q5第一代平台的兄弟车型）也有机会在这次恢弘的弯道角逐中，以扮猪吃虎的姿态或有趣的性能表现给大家带来惊喜。
RS Q3的首席动画师是一台奇特的五活塞发动机，它以1-2-4-5-3的点火节奏产生400马力。第一步是在个性化模式下为发动机声音选择“正常”，这样发动机舱内的机械声音就不会被低沉的合成背景音乐淹没：音轨随之震撼，足够响亮，也比Macan悠扬的V6节拍更有现场感。顺便提一下Macan使用的2.9升发动机：双涡轮增压，440马力，550牛·米，同样出自奥迪之手。从测试表中的冲刺时间来看，Q3的40马力差距可以忽略不计。此外，在山路上良好的动力响应也比1/10秒的快慢重要得多。
保时捷需要一点转速，然后它能够即刻作出响应，以快速、均匀的动力冲出弯道。而2.5升五缸发动机则无法及时驶出急转弯，即使事先手动点击挂入二挡也是如此。此外，在到达顶点前踩油门也只能起到有限的作用，因为经常会有这样的感觉，即只有当方向盘几乎恢复到直线向前时，480牛·米的全部动力才会被释放出来，即便是在ESP未启动的情况下也是如此。
大钟山赛道每时每刻都在揭示奥迪这一缺陷，但在转向角度较小的弯道中情况会好一些，而且当单涡轮增压启动时，它所爆发出的推进力感觉比GTS甚至更强劲。
保时捷GTS的双离合变速箱在运动中的升挡和降挡的速度快如闪电，在你点击铝制换挡拨片之前，挡位就已经挂上了。而奥迪Q3的双离合变速箱对塑料换挡杆的点击反应就不那么迅速和可靠。
RS的制动踏板经过更精细的调校，因此占尽上风，而且只需额外支付1500欧元，它的最高时速就能从250公里提高到280公里（GTS：272公里/小时）。最重要的是，车身重量的比较：1745千克对1965千克，让RS在横向动态驾驶方面应该更灵活。
实际上，带自适应减震的Q3弯道表现相当出色。它拥有不错的转向手感，给人感觉很运动，但也并不比带空气弹簧的保时捷更优越。它在转弯时的精准度也比不上保时捷，如果你以Macan的速度将奥迪车驶入弯道，前轮可能就不再能准确地引导车辆，前重后轻的悬挂式全轮驱动系统无法提供更佳解决方案。但Macan的系统却可以：如果轻微转向不足，机电式后桥差速器锁会立即将车尾稍稍向外推，并将车头转向后方，使车辆重新回到正确路线。这为车辆带来了活力，并用一种类似流体运动的顺滑方式来解决问题，而不会在出色的转向系统中人为地加入回正力矩。
各种运动装备使较重的Macan在阿尔卑斯山上摆动得更有运动感，但保时捷对这款SUV开出了96 075欧元的高价，还有附加费用。奥迪的优势是什么？其实也不多，因为69 000欧元的Q3价格也太离谱了。所以，这次进入决赛的门票属于更胜一筹的GTS。
RS的巨大潜力在于五缸发动机，在令人沮丧的发夹弯中，它的动作部分会被搅得一团糟。V6发动机效果更好，而且GTS还配备了高科技，尽管重量增加了220千克，但在翻山越岭时更精准，驾驶起来也更有乐趣。最终胜出者是保时捷。
双双达标
德国后置发动机的常青树终于在顶级对决中与精神抖擞的英国车正面相遇了。两款车在目标设定上似乎非常相同，却又有非常大差异。
山顶，也是驾驶癫狂的顶点。作为车迷，驾驶保时捷911在山路上驰骋是必须经历的时刻之一，尤其是Carrera T。这是订购配备手动变速箱的基本款Carrera的唯一方式，也是保时捷超凡运动意图的证明。正如通常一样，保时捷911的配置少而精：隔热材料更少，后排座椅更少（其实是没有），但标准的Sport Chrono组件、运动型排气声浪阀和PASM运动型悬挂系统却为你带来了更多的惊喜。
这就是动态驾驶的巅峰体验吗？它就像七挡手动变速箱的换挡行程一样短，它能以令人惊叹的精准度从一个车道跨越到另一个车道。是的，即使是最基本的911也能成功实现梦想。与Carrera S或GTS相比，配备小型涡轮增压器的双涡轮增压发动机可产生更大的增压压力。当然，你可能无法获得那种熊熊烈火般的炽热激情，但是，当发动机的转速在变速箱的二挡升至极限时，基本型Carrera的仪表盘已经无法完全显示当前转速，转速表旁边会出现一个圆圈，当前转速只能在这个小圆圈中用数字来显示。推进力在不断增强，在7000转之前达到顶峰，伴随着发动机的隆隆声和来自上方的刺耳尖叫声。反馈丰富的转向系统性能卓越，虽然没有侧倾稳定装置，但这丝毫没有降低它与生俱来的运动天赋。不过，在赛道上，这真的不是什么损失，甚至恰恰相反。心思缜密的赛车手会感觉到当油门抬起时，911会在长弯道中微妙地偏航；当踩下油门时，911又会轻微抬起车头，以此让右脚拥有对车身的额外控制力。
不可否认，保时捷的悬挂设定很硬，但仍能提供足够的弹性储备来应对大多数霜冻路面。再加上符合人体工程学的座椅位置和运动型车身，简直堪称完美。
经过十年时间和两次改款，捷豹F-Type又有了新的表现。它采用的可能是最具吸引力的形式：小排量V8发动机，后轮驱动。痛快！它的扭矩不会逐渐增大，而是立即出现，伴随着深沉的八缸雷鸣声，伴随着忽高忽低的嘈杂。事实上，更大的车重、更低的牵引力和摇摆不定的转向感都与它的外貌背道而驰。然而，它却以其粗犷的魅力将你紧紧缠绕。转向过度对它来说不是意外，而是一种生活方式。在ESP运动模式下，你可以小剂量地感受和体验这种转向过度。在这里，你可以触摸极限，向滑动摩擦的过渡是温和而可预测的。而在保时捷上，极限范围就像一个传说那样遥不可及，至少在公共道路上是如此。
不过，捷豹也能应对糟糕的路况，它的悬挂系统很好，虽然不像911那样源自基因般地自然转向，但至少本身很精确，只是路面反馈还可以做得更好。驾驶捷豹驶向山顶是一种独特体验：震撼的声浪、强劲的推进力、迅捷的自动变速箱、灵活的后轮、直观而具体的操控，所有这一切汇聚在一起，创造出一种完全不同但同样充满乐趣的驾驶体验。
