最后是动力方面。全新一代迈腾和帕萨特Pro都将提供2.0T高功率版涡轮增压发动机，均可以输出220马力和350牛·米，但不同的是全新一代迈腾0-100km/h加速成绩要比帕萨特Pro更快一些，达到了7.4秒，而且6.71L/100km的WLTC工况油耗也要比帕萨特Pro的6.87L/100km稍微低一些。不过相比于帕萨特Pro全系搭载2.0T涡轮增压发动机来说，全新一代迈腾还将提供1.5T涡轮增压发动机，该发动机可以输出160马力和250牛·米，虽然排量和动力有所降低，但在WLTC工况下的综合油耗仅为5.8L/100km，可以更好照顾到那些对经济性要求更高的用户群体，同时17.99万元的起售价格也要更便宜一些。

动力方面，迈腾B9提供1.5T和2.0T高功率发动机可选，其中2.0T发动机最大功率为220马力，最大扭矩为350牛米。动力响应迅猛，加速表现出色。这使得迈腾B9在驾驶体验上更具激情和乐趣，满足了对动力有更高追求的消费者。帕萨特Pro也采用了2.0T发动机，但在动力响应和加速表现上略逊于迈腾B9。尽管如此，帕萨特Pro依然提供了平顺的驾驶感受。在操控方面，迈腾B9的品质更加优秀，并且迈腾B9的动力系统提供了更多的选择，满足了不同消费者的需求。这种多样化的选择让迈腾B9在同级别车型中更具竞争力，尤其是对于那些寻求个性化驾驶体验的用户来说，迈腾B9无疑提供了更多的可能。

在当前汽车市场中，选择迈腾B9，就是选择了实用与舒适的完美结合，是追求高品质家庭生活的不二之选。

说到综合实力，别看迈腾轴距2.8米出头，比不上奥迪A4L轴距2.9米，但奥迪A4L发动机是纵置布局，大众迈腾发动机是横置布局，所以我们可以明显感受到，迈腾乘坐空间反而要比奥迪A4L更加宽敞。

动力方面的确是迈腾280TSI短板之一，但在我看来，与其说是短板，不如说这个价格，不能既要又要。

实话实说，1.4T最大马力150匹，峰值扭矩250牛米，单看这个数据，放在一台中型车身上似乎有些小马拉大车。但实际上得益于比较优秀的调校，在真实行驶中，前段和中段加速没有明显的动力不足。

从官方数据可以看出，迈腾280TSI零百加速时间为9.4秒，其实这个表现放在燃油车时代，算是比较够用的动力。只不过现在电车太妖魔鬼怪化了，零百动不动就是4秒、5秒，好像显得8秒、9秒时间很慢，其实这是畸形观念。

对于真实体验过，并且深度试驾过的人来说，我认为迈腾280TSI动力完全能应付日常城市通勤。唯一的缺点就是在高速行驶的时候，尤其是多人出行+夏天开空调，高速再加速的确会慢半拍。不过它的底盘悬架质感表现不错，高速行驶不会感到“发飘”，算是扳回一城。

至于整车的配置，其实拉通来看的话，2024款迈腾280TSI舒适版还是不错的，首先它的轮圈设计看起来不寒酸，后悬采用多连杆独立悬架，安全气囊比较多，像发动机启停技术、能量回收系统、自动驻车、上坡辅助、前后雷达、倒车影像、定速巡航、LED大灯、自动头灯、全景天窗等都给安排上了。

动力硬件方面，新迈腾新增了1.5T涡轮增压发动机版本，这台发动机其实比较适合普通工薪阶层消费者日常家用，动力性能升级到了160马力，关键是采用了大众evo优化架构之后，这款发动机的热效率比之前1.4T版本明显提升，现在的油耗数据反而更低一些。

当然高功率版本还是2.0T发动机，最大输出功率220马力，继续搭载了7速双离合变速箱，如果购车资金比较充裕，那当然更建议选择380TSI版本，特别是跑高速的上限更加游刃有余。

我们都知道，发动机运行过程中积碳是不可避免的，轻微的积碳一般不用太在意。但当积碳比较严重时，如果不及时清除积碳，就会引起发动机动力不足、油耗上升、排放超标等问题。

目前，发动机积碳的清除方法有很多种，既有免拆清洗又有拆洗、既有物理清洗又有化学清洗。下面介绍市场上常见的积碳清洗方法及其优缺点，供车主朋友选择。

顾名思义，就是向汽车油箱中加入具有清洗积碳功用的添加剂。发动机运行过程中，这些燃油添加剂随着燃油一起经过油管进入进气歧管（直喷发动机除外）、进气门、喷油嘴、燃烧室，通过与这些部件的接触，从而溶解并清洗部件表面的积碳、油泥、胶质等污物。

优点：省时省力，使用方便，车辆在行驶过程中，即可顺便清洗积碳，无需专门花时间进行清洗操作。

缺点：市面上的燃油添加剂鱼龙混杂，清洗效果好且安全的产品很难寻觅；积碳比较严重时，再好的产品也难有明显的清洗效果；无法对缸内直喷发动机积碳最容易产生的部位——进气门背面进行清洁；属于化学清洗范畴，大部分产品都会对橡胶件有影响。

点评：燃油添加剂类似于保健品，功效不明显，更多是心理安慰。

向油箱中加入燃油添加剂

利用高压气体将米粒大小的干冰（零下70多度的固态二氧化碳）打入积碳部位，借助温度极低的干冰冷缩积碳，再加上干冰气化膨胀（二氧化碳从固态到气态，体积暴增800倍）的冲击，使得积碳从部件表面脱落。

优点：积碳清除彻底且快速。

缺点：对金属部件剂及橡胶件会有比较明显的影响。温度骤降，金属部件表面会变脆，橡胶密封件在低温条件下会变硬变脆。

点评：清除积碳的方式过于暴力，虽然清除积碳的效果很好，但目前应用并不普遍。

干冰除碳机

利用氢氧发生器将水电解成氢气和氧气，然后将氢气和氧气送入气缸内与燃油进行混合，借助氢气燃烧时产生的高温（高达2800摄氏度以上）来燃烧积碳。

优点：不明

缺点：氢气燃烧时的温度远远超过发动机正常工作时气缸内的最高温度（1800摄氏度左右），高温对发动机的伤害显而易见；另外，存在严重的安全隐患，氢气属于危险气体，操作不当极易引起爆炸等严重后果。

点评：慎用、慎用！

氢氧发生器

将积碳清洗剂以打吊瓶的形式输入燃油系统，对燃油系统及进气道（缸内直喷发动机除外）、喷油嘴、火花塞、燃烧室等部位的积碳进行清洗。其原理与燃油添加剂类似，但“打吊瓶”属于集中清洗，而燃油添加剂属于细水长流型的就车清洗。

优点：积碳清洗效果一般都比使用燃油添加剂的清洗效果要明显。

缺点：耗时较长，一般清洗一次需要1小时左右；大多数清洗液都会对橡胶密封件产生腐蚀性。

点评：虽然效果比使用燃油添剂要好一些，但大多数产品为了追求安全性，清洗效果会大打折扣。

给发动机“打吊瓶”

这种清洗方式，是在“打吊瓶”的基础上进化而来，主要是为了解决“打吊瓶”时压力不稳定的问题。清洗原理与“打吊瓶”基本一样。清洗机的主要作用是根据需要调节或保持清洗剂进入发动机内部的压力，使得整个清洗过程中发动机运转更平稳。

优点：清洗效果比“打吊瓶”更好；适用于所有喷射类型的发动机（包括进气道喷射、缸内直喷发动机及混合喷射）。

缺点：耗时较长，一般清洗一次需要1小时以上；大多数清洗液都会对橡胶密封件产生腐蚀性。

点评：多用于清洗缸内直喷发动机的积碳。

发动机免拆清洗机

用核桃沙清除积碳是最近一两年才开始出现的积碳清洗方式，而且有大面积应用的趋势。利用高压气体将颗粒状的核桃沙（破碎后的核桃壳）从进气门位置喷入气缸内部，利用核桃沙与部件之间的碰撞打掉其表面的积碳。类似于部件表面的喷砂处理，只不过使用的是硬度较低的核桃颗粒，只会打磨掉积碳而不会伤害到金属部件。

优点：清洗效果好且基本无副作用。

缺点：目前应用还不广泛，主要面向高端车型，清洗费用较高。

点评：最有发展前景的积碳清除方法。

核桃沙积碳清洗机

这种清洗方法最容易理解，哪里有积碳就把相应的部件拆解开来，用刮除或药剂侵泡的方法清理其表面的积碳。在许多人的印象中，一提到拆解就会觉得比较麻烦，事实并不是这样。虽然发动机上积碳的部位很多，从节气门到进气门，从喷油嘴到火花塞、燃烧室，都或多或少地存在积碳，但一般来讲，积碳较多且对发动机性能影响最明显的还时进气门背面，尤其是缸内直喷发动机。因此，大多数情况下，如果采取拆解的方法来清除积碳，一般拆下进气歧管就可以清除进气门背面及喷油嘴上的积碳。当然，如果想用拆解的方法来清除燃烧室内的积碳，则相对会比较麻烦一些，需要拆除发动机缸盖。

优点：清除效果最好且直观可视。

缺点：耗时较长。

点评：如果发动机积碳比较严重，唯一的办法就是拆解清洗。

俗称“挖煤”的进气门拆洗

在上述7种清洗积碳的方法中，除了干冰、核桃沙和氢氧三种方法未亲自体验外，其余四种我都先后试过，感觉效果最明显的还是拆洗。另外，无论是使用燃油添加剂，还是“打吊瓶”或使用清洗机，都要用到清洗剂，且主要成分都大同小异。由于是化学品，只要对积碳具有清洗效果，就或多或少地对金属件及橡胶密封件有一定的副作用，而且清洗效果越好，一般副作用也会越大。

积碳是发动机的顽疾，任何发动机都无法避免。一般情况下，进气道喷射类发动机的积碳普遍都不是太严重，对发动机性能的影响也基本都处在可控范围之内，只需定期拆洗节气门和怠速阀即可，而其余部位的积碳基本可以忽略。但是，最近几年兴起的缸内直喷发动机则不同，由于自身带有清洁功能的燃油不经过进气门，导致进气门背面往往很容易产生积碳。进气门积碳使得发动机进气量不足，导致混合气过浓，发动机缸内燃烧不充分，从而进一步加快积碳的形成，形成恶性循环。因此，缸内直喷发动机积碳问题比传统进气道喷射发动机要严重得多。我平时开的迈腾，在行驶了13万公里左右，发动机动力出现了明显的下降，起步顿挫严重，起初还一度怀疑时变速器故障，但拆洗了进气门起步顿挫感基本消失。而之前的老富康，行驶了30多万公里，只是在保养时顺便拆洗节气门或怠速阀，就基本感受不到积碳的影响。

动力方面，新车的280TSI舒适众享款车型采用1.4T发动机+7速干式双离合变速箱的动力组合，1.4T发动机的最大功率150马力，最大扭矩250牛·米。330TSI豪华众享款车型采用2.0T发动机+7速湿式双离合变速箱的动力组合，2.0T发动机的最大功率186马力，最大扭矩320牛•米。

迈腾B9提供了更丰富的动力选择，不仅有1.5T涡轮增压发动机，还有2.0T高功率发动机选择，配合上7挡双离合变速箱，功率为162kW(220Ps)。这种多样化的动力配置能够满足不同消费者的需求，无论是城市通勤还是长途旅行，迈腾B9都能轻松应对，成为B级车市场的新宠儿。

相比之下，帕萨特Pro提供2.0T涡轮增压发动机，最大功率达到220马力(162千瓦)，最大扭矩350牛·米。虽然帕萨特Pro的2.0T发动机在动力参数上与迈腾B9的2.0T版本相当，但是迈腾B9还提供了多款动力版本选择，为消费者提供了更多的选择空间‌。

相比外观和内饰改变，迈腾B9更多展现品质提升。尤其是在智能驾驶方面，迈腾B9通过创新科技达到行业前列，而原有的奢华典范也依旧有所保留。毫无疑问，迈腾B9会给B级车市场带来新风潮冲击。

动力方面，迈腾B9提供1.5T和2.0T发动机，1.5T发动机采用涡轮增压技术，最大输出功率为118千瓦，峰值扭矩为250牛米，2.0T发动机是高功率发动机，最大输出功率为162千瓦，峰值扭矩为350牛米。此外，迈腾B9采用轻量化材料，因此在提升动力性能的同时，车身性能提升明显，油耗降低显著。1.5T车型的WLTC工况下最低百公里油耗为5.8L，2.0T车型的WLTC工况下百公里油耗仅为6.71L，燃油经济性表现优秀。

全新迈腾的轴距和老款一模一样，都是2871毫米，发动机和变速箱也是老一套的东西，2.0T版本并没有和海外一样用上4代EA888发动机，只是新增了一个300的1.5T版本，实际上这台1.5T发动机在大众其他车型上也已用了很久。

前段时间，根据海外媒体报道，丰田正在研发全新2.0T发动机，并表示该发动机可在不借助电气化辅能直接爆发出600Ps马力。除了赛道版本外，该发动机还将提供高性能公路板，预计可输出400Ps马力和500N·m的扭矩。另外，即便是低功率版本，最大马力也能达到300Ps，最大扭矩为400N·m。

作为对比，搭载在全新一代迈腾上的EA888高性能发动机目前所爆发出的最大马力也仅有220Ps，现款奔驰E级的最大马力更是仅有204Ps。即便是有着国产最强2.0T发动机的奇瑞2.0T鲲鹏发动机，最大马力为261Ps，只是在最大扭矩上达到了丰田这台全新2.0T发动机的水平，为400N·m。

即便是现款汉兰达搭载的2.0T发动机，最大马力也才248Ps，最大扭矩为380N·m，与全新2.0T发动机的低功率版相比，也有很大差距。通过简单的对比不难发现，丰田这台全新2.0T发动机在性能上已经超过了现在市面上绝大多数同排量发动机。

按照丰田的说法，全新2.0T发动机功率不仅将超过现有的2.4T发动机，同时体积还更小，燃油效率也更高，并将满足全球各个市场的严格排放法规。但是在全面拥抱电驱的时代，出色的燃油发动机能否让用户重拾消费欲，也还有待观望。至于丰田所说的燃油效率更高的问题，官方也并未给出具体的燃油效率。

逆流而上，丰田推全新2.0T发动机意欲何为？

从表面上看，在国内汽车市场新能源汽车已经在加速取代燃油车，就目前的市场大环境研发全新内燃机只会是自讨苦吃。但丰田作为一家跨国车企，中国市场只是丰田众多海外市场之一，且也不是最大的海外市场。虽然中国汽车市场新能源汽车正在将燃油车写入历史，但其它海外市场可不是这样。

数据显示，今年上半年全球汽车销量达到了4390万辆，其中新能源汽车销量为739万辆，仅占据了全球汽车市场总销量的16.8%，还不到两成。如果仅看海外汽车市场，新能源汽车的销量占比更是仅有9.6%，还不到一成。

且在增速方面，欧洲市场上半年新能源汽车销量为139万辆，同比增长了2%；北美市场在上半年新能源汽车销量为81万辆，同比增幅为10%。这些数据均表明了海外消费者对新能源汽车的热情远不及国内，加上国内汽车市场一直都不是丰田最大的单一市场，丰田完全没有必要只考虑国内汽车市场走势而忽视全球车市，打造全新2.0T发动机完全就是出于对全球市场的考虑。

除了丰田外，宝马、奔驰、大众此前也均表示不会放弃燃油车，并将投入大量资金来研发全新内燃机，其中大众更是要花费600亿欧元来研发下一代内燃机，占据了大众总研发费用的三分之一，剩下的1200亿欧元则是投入到新能源汽车的研发上。

说到新能源汽车，丰田掌门人丰田章男虽然每隔一段时间就要跳出来抨击纯电动汽车，但丰田也是对全球市场未来可能出现的变化做了两手准备。就比如此前曝光的丰田向电气化转型的计划，表示将在2027年推出固态电池，一旦固态电池进入到量产阶段，无疑会在新能源汽车市场掀起新一轮电池革命，所造带来的影响远超全新2.0T发动机。

写在最后：

在国内汽车市场，燃油车被写进历史已经进入了倒计时，对国产品牌来说，现阶段已经完全没有继续研发新一代内燃机的必要，即便是研发内燃油也是混动专用发动机罢了。而对于以丰田为首的传统汽车巨头来说，在相当长一段时间内都不会放弃自身在内燃机技术上的百年技术沉淀，所谓“大象转身”也就是如此。