在新能源汽车时代，曾经建立的旧秩序正在崩塌。南北大众不再是冠军榜的常客，一贯喜欢加价的丰田也放下了身段，取而代之的是比亚迪这样的自主品牌快速崛起，并瓜分了一大部分传统燃油车的份额。很显然，靠着新能源这股“东风”，国产车正在弯道超车。

具体来看，纵观活跃在新能源汽车市场的品牌，除了特斯拉这个美系车之外，大多数就是国产车了。前有比亚迪月销量能够破30万辆，后又有理想、问界、小米这样的造车新势力在追赶，再加上深蓝、极氪、埃安等一系列新能源品牌看涨，在火热的新能源版块，哪儿还有昔日风光无限的那些老牌传统车企呢？

来看一组数据就会更直观了，根据乘联会公布数据显示，2024年1-5月，自主品牌乘用车市场份额达56.1%。作为对比，同期内日系、德系、美系乘用车所占市场份额分别为15%、19.6%、6.7%。也就是说，在新能源的加持之下，国产车早就已经能和合资车“掰手腕”，而能在燃油车时代称霸的合资车倒是渐渐失灵。

那合资车在新能源时代究竟有多卑微呢？一代神车卡罗拉也开始骨折销售了。近日，一汽丰田官宣将对卡罗拉和卡罗拉锐放进行“特卖”，其中卡罗拉的起售价已经降至7.98万元，相当于打了6.8折，与贱卖无异。值得一提的是，降价之后的卡罗拉恰好与比亚迪秦PLUS DM-i的售价相同。除此之外，此次特卖的海报上，一汽丰田还刻意将超越的英文单词“beyond”的“B”“Y”“D”大写，摆明了就是冲着比亚迪而来。

不得不承认，在燃油车时代，丰田是当之无愧的“巨头车企”，毕竟人家确实推出过太多经典的神车，而靠着这些产品，丰田也是稳坐在全球汽车销量TOP1的位置。可在国内市场，随着国产新能源汽车崛起，特别是比亚迪的打击之下，丰田就远不如以前那么有号召力，因为无论是从性价比还是用车成本上来讲，比亚迪都是更好的那个选择。

以此次“贱卖”的卡罗拉来举例，虽然这台车从燃油车的角度来讲还是很省油的，而且它是大厂制造，三大件更是成熟稳定，作为家用轿车来使用其实没什么问题。但谁叫如今秦PLUS DM-i的优势更加明显呢！要知道，秦PLUS DM-i搭载的是DM-i混动系统，百公里亏电油耗只有3.8L，一箱油能轻松跑个1000KM，对比下来，卡罗拉的“省油省心”就完全不够看了，毕竟人家秦PLUS DM-i已经做到了更好。

而回归到配置上，秦PLUS DM-i也给得非常丰富，即便是7.98万的入门级别车型，依旧配备了前/后驻车雷达、倒车影像、定速巡航、远程启动、无钥匙进入等功能，同时比亚迪的智能化车机也做得更加出色，再加上在空间表现上，秦PLUS DM-i的轴距达到了2718mm，而卡罗拉的轴距只有2700mm，谁的乘坐空间更好也是一目了然。

写在最后

众所周知，在各大车企均大举押注纯电动车的背景下，新能源车只会越来越火爆。而在这种势不可挡的趋势之下，燃油车的生存空间只会越来越艰难，即便丰田这样的传统车企都是如此。只能说，“一朝天子一朝臣”，进入新能源时代，曾经以日系、德系为首的传统燃油车企正在逐渐丧失话语权，取而代之的是比亚迪、特斯拉等新能源的强势崛起，后者也正如鲶鱼一般，搅动着整个车市的发展。

毕竟从竞争对手来看，比亚迪秦PLUS DM-i和驱逐舰05都不是吃素的。一方面来看，这两款车型的售价比绝大多数的同级别燃油车还低，这本身就更具有性价比了。另一方面来看，秦PLUS荣耀版虽然降低了入门售价，但是很多实用性的配置依旧没有减，诸如前/后驻车雷达、倒车影像、定速巡航、远程启动、无钥匙进入等等都有配备。再加上秦PLUS荣耀版本就是插混车型，用车成本比起燃油车来讲要省得多，也将卡罗拉本身“省油省心”的优点搞得荡然无存，因为谁都知道，燃油车再省也没有新能源车用车成本低啊！

不过作为汽车制造业大国的德国和意大利，他们反对欧盟2035年禁售燃油车的提议，而作为这一妥协的一部分，欧盟委员会同意不禁售使用合成燃料的车型，并且将在3月28于比利时布鲁塞尔举行投票来达成新协议。

意大利著名超跑制造商法拉利表示，允许燃油车型的销售将给客户提供更多选择。而保时捷也宣布了投资合成燃料的计划，并已经在保时捷超级杯赛车系列中使用了这种燃料。目前保时捷正在投资改进技术。在试点阶段，保时捷智利生产基地的目标是每年生产 34342 加仑“合成燃料”。

回顾发动机的这段发展历史，佐藤恒治说：“第一辆普锐斯的诞生，正是对‘在21世纪之前将燃油经济性提高2倍’的挑战，也是追求新发动机所付出的努力。”

传统的汽车平台设计，会优先考虑发动机舱布局等因素，通过提高发动机的热燃烧效率来提高性能。而 BEV 因不用装配发动机，车体部分的设计自由度更高，因此可以实现运动化的更低发动机舱、可延长续航里程的优异空气动力学设计。

对丰田而言，新能源汽车的发展趋势虽然不可阻挡，但燃油动力依旧是不能放弃的立身之本。它要做的是借助电驱系统，让发动机实现最大程度的革新升级，让燃油动力继续朝着更高效率和更低排放的标准不断推进。

眼下，随着更多纯电车型的落地，小型轻量发动机组的研发，空气动力、热管理方式等技术的进化，全新的汽车制造体系结构正在不断发展。因此，丰田以 BEV 平台为出发点，将这些基础应用设计搭载于 PHEV 和 HEV 上的发动机。这样可以确保下一代发动机减小尺寸，同时保持高功率和高效率，以便安装在高度更低、造型更酷的 BEV 上。以结合电机和电池等电动单元为前提，目标是发动机和电动单元都能在发挥其最佳性能。

“随着电动化的发展，我们追求动力传动系统的新价值，并使其发展成为适应未来能源环境的程度。”佐藤恒治说道，“我们认为发动机也是多路径所必需的技术。”

此次联合发布会上，丰田展示了全新小排量直列四缸发动机，有1.5L和2.0L两个排量，目标是高功率和高热效率。与相同排量的传统产品相比，体积和高度均减少了10%，燃油效率提高12%。该新发动机很快就能量产，但目前没有具体的时间表。

丰田的1.5L直列四缸发动机

很显然，下一代全新发动机的目标不只是提升发动机本身性能，更在于实现发动机和电驱动单元在各自优势领域的最佳表现，通行于BEV、PHEV、HEV等领域。这对于丰田多路径解决方案、多样化产品矩阵的实现，有着非常现实的意义。

当然，下一代发动机的革新意义还在于，它展现出更广泛的新型燃料兼容性，能够支持各种液体新型燃料。尤其是在未来能源将集中到电能和氢能的前提下，电能将直接用于 BEV。氢能有望用于直接燃烧的氢发动机，或与二氧化碳结合的 e-fuel，可以最有效地使用液体燃料的内燃机重要性将增加。

比如在巴西，以甘蔗为原料制造的乙醇已经广泛使用，以此来运行的可变燃料汽车 (FFV) 的普及，汽油使用量减少了41.7%，二氧化碳减排效果达到 6 亿 3000 万吨。丰田自 2019 年以来开发了 FFV 的混合动力车型，并应用在卡罗拉轿车和卡罗拉 Cross 车型。

考虑到要对应是新车数量 20 倍的保有车辆，支持各种燃料的可变性内燃机是必不可少的，如果将 PHEV、HEV 和 CN 燃料相结合，它将成为实现碳中和的有力选择。

就在“三社三样”联合发布会的前一天，丰田与引能仕（ENEOS）、三菱重工和出光兴产等公司共同宣布，将引进和普及合成燃料（e-fuel）和生物燃料（bio-fuel）等CN燃料，帮助汽车脱碳，并将这一时间节点设置为2030年左右。

所以，正如丰田章男所说：“无论动力来源是什么，我们的问题只有一个：敌人是二氧化碳。”

近年来，包括美国、欧盟等许多发达国家和地区对燃油车禁令一直采取十分摇摆的态度。以欧盟为例，2035年的燃油车禁令颁发后又被撤销，同时，欧盟又提出“碳中和合成燃油”的替代方案，通过保留燃油车的曲线方式来实现双碳目标。

而随着纯电动车在全球范围内的增速放缓，除了丰田一直坚持对内燃机的研发之外，包括大众、奔驰、Stellantis、现代等头部汽车集团都重新启动了新一代内燃机的研发。

斯巴鲁的水平对置发动机

传统燃油车的污染关键在于燃烧燃料所产生废气。如果内燃机的燃料污染问题能够解决，那就不存在是否要继续保留内燃机的问题了，而是可以直接利用现有内燃机基础设施和优势技术的。同时，如果清洁燃料成本能够持续下降，在推广上的阻力也会更小。

在兼顾双碳、成本以及固有优势地位的前提下，以丰田为代表的日本车企与美欧车企巨头们所共同推动的结果，实际上就是对整个汽车行业的再一次重大的整体变革。这对于新能源发展如火如荼的中国市场，也具有重大借鉴意义。

按行业预测，在2030年左右，中国市场新能源份额大约在70%，这意味着还有30%总共近千万的燃油车体量。如果有其它清洁能源替代燃油，将燃油利用率提升到极致，那么双碳问题也同样迎刃而解。

特别是车型的销量上，有7台新能源车的销量超过了2万辆，而燃油车只有日产 轩逸、大众朗逸超过了2万辆。

至于合资新能源，4月卖得最好的是上汽通用别克 微蓝6，卖了7,538辆，排在第25位。

SUV

燃油神车落幕

SUV方面，燃油时代的两台神车哈弗 H6、长安CS75PLUS都没有进入前十，分别只卖了8,309辆、1.01万辆。SUV销量前十的关门线是一汽丰田 卡罗拉锐放的1.20万辆。

从新能源和燃油的新旧对比看，SUV销量前十榜单中还有4台燃油车，并且全部为日系。分别是东风本田 CR-V（1.53万辆）、广汽丰田 锋兰达（1.42万辆）、一汽丰田 RAV4荣放（1.26万辆）、一汽丰田 卡罗拉锐放（1.20万辆）。

不过，我们可以看到，在传统燃油板块合资依旧具备强劲的吸引力。尽管市场新能源转型在加速，但并不会彻底取代燃油车。所以合资品牌必须巩固好燃油板块竞争力，同时寻找机会在新能源市场突破，才能扭转颓势。如果孤注一掷投身新能源，或许是更糟糕的选择。

如今在国内市场中，很多曾经在燃油车时代叱咤风云的神车纷纷跌落神坛，被新能源车型卷得逐一坠落。这其中合资车受影响更明显。以往卡罗拉是日系销量之王的神车，每月销量3、4万辆，在2018年时，甚至最高月销量达到46735辆，可以说非常畅销。而且还是一款全球最畅销的车型。但是如今在国内，销量已经开始不断下跌，从2月的低谷的2000多辆，再到如今4月份仅有的4320辆。看来这款日系神车已经开始坠落。

在新能源的浪潮中，燃油车被卷得一地鸡毛，曾经的销量冠军车型基本都开始加速下滑，市场份额。尤其是以省油家用著称的日系主力车型，其优势更是被新能源电动车消失殆尽。不管是纯电还是插混车型，其使用成本都要比日系入门燃油车还低，而且智能化配置优势明显，加上国产车以性价比著称的优势等特点，就算以往销量强如卡罗拉、轩逸等车型都招架不住。

而加速卡罗拉等传统燃油车市场加速萎缩的主要对手，就是以比亚迪为首的新能源车企。卡罗拉最直接的竞争对手就是比亚迪秦PLUS新能源。我们为此简单拉了一下两车的参数对比，一看就知道差距有多大。

新能源大势下，慢一拍的合资车企受到冲击是不争的事实。但是大家也要明白，合资车企在燃油车领域有着稳固的优势，并且多年积累的燃油车技术也是备受消费者认可。然而现在燃油车依然是主流车型，所以合资车企靠着燃油车走量，以及电动化车型的辅助，依然能获得好成绩。

丰田汽车在华的两个合资品牌也一样。广汽丰田在刚刚过去的一个月中品牌共计售出新车52251辆，其中的电动化车型4月份销量25598辆，在品牌销量中占比49%，汉兰达、赛那、凯美瑞三大旗舰车型4月份销量是20152辆，SUV家族车型4月份销量30136辆。

一汽丰田方面，4月销量是56536辆，其中电动化车型销量30206辆，销量占比达到了53%，环比上个月46%，增长了七个百分点。不过一汽丰田具体车型的销量成绩未知，参考3月份的数据，卡罗拉、卡罗拉锐放、RAV4荣放月销量破万辆，相信4月份也会延续这种良好态势。

值得一提的是，面对国产竞品强有力的冲击，一汽丰田汽车也拿出了应对之策，今年4月初，一汽丰田宣布打响以旧换新反击战，置换补贴至高16000元，时间为期一个月，这也进一步提升了一汽丰田旗下车型的性价比。

总的来说，丰田汽车的表现还是相当强势的，其在燃油车领域的影响力比较强，同时造车技术和市场口碑也处于优秀水平，获得大量用户认可实属正常。另外，我们也需要知道的是，现在燃油车依然是汽车市场销量的主力军。这种背景下，以燃油车业务为主的丰田汽车便能获得大量燃油车忠实用户买单。

过去的一段时间里，燃油车的销量哐当哐当往下滑，尤其日系燃油车，简直像是遇到了滑铁卢。就拿3月来说吧，合资燃油车的终端销量简直就是溃败啊，惨不忍睹！想当年的合资车头牌本田雅阁，销量降幅居然高达72.6%，丰田凯美瑞也不甘示弱，降了59.2%，卡罗拉更是降了54.4%。连大众朗逸这种热门车型也受到了波及，降幅达到了36.4%。这简直让人大跌眼镜！

这销量下滑的后果可不止于此，合资燃油车还迎来了批量关店潮。这一关店，就产生了大量的消费者纠纷和维权事件。想想那些交了钱却拿不到车的消费者，真是让人心疼啊！还有那些售后服务无保障的情况，简直是让消费者欲哭无泪。现在燃油车市场，真是越来越不好混了！

现在的燃油车真是让人捏把汗！最近传来了一系列坏消息。燃油车的保值率直线下降，二手车价格也跟着崩塌，就像是多米诺骨牌一样，一个接一个地垮掉。想想当年那些高价购入的燃油车，现在恐怕只能眼睁睁看着它们贬值了。

很多人一旦开过新能源车，就再也不想碰燃油车了。这新能源车，体验就是好，快、省、静、顺、绿，简直就是全方位碾压燃油车啊！看来，这燃油车市场是要点上一首《凉凉》

中国新能源汽车，五年时间，突飞猛进！渗透率就增长了10倍，还提前11年完成了50%的国家规划目标。想想看，从2005年到2015年，中国新能源汽车用了整整10年时间，渗透率才突破1%。可是从2016年到2019年，短短3年多时间，渗透率就提升到了5%。到了2020年，还制定了到2035年新能源汽车渗透率超过50%的目标，现在看来，这目标简直就是触手可及！

新能源汽车，靠技术代差对燃油车形成“技术压制”。在动力、静谧性、智能化等方面，新能源汽车已经全面超越了传统燃油车。尤其是那些插混车型，集燃油、插电、增程、纯电动的功能于一体，简直就是汽车界的“全能选手”。在价格关口突破以后，燃油车可真是难有还手之力了。技术突破助力咱们中国新能源汽车发展领跑全球！

现在的消费群体对新能源汽车的心理认知度也是越来越高，新能源汽车已经成为了消费者购车的首选。随着销量的快速增加，消费者对新能源汽车的性能、使用体验、用车成本等方面的感知已经积累到了足够的深度。按心理学上的韦伯-费希纳定律来说，这将会改变大众消费群体对新能源汽车的认知度和接受度，也会让新能源汽车逐渐取代燃油车。

新能源渗透率突破50%可是咱们中国绿色交通转型的显著标志！这一成就意味着新能源汽车已经从政策驱动转向了市场驱动，成为了消费者出行的新选择。这也反映了消费者对绿色出行理念的认同与接受。新能源汽车产业的快速发展，也为了经济增长和产业升级注入了新动力！看来，燃油车已经开始慢慢退出历史舞台，新能源汽车的时代已经来临！

中国车市刚刚发生一个标志性事件：新能源车成为市场主流，销量超过燃油车。

从2005年到2019年，中国新能源汽车用了15年，渗透率才达到5%。而从2020年到2024年4月的4年多时间，这个数字已经变成50.39%，提前10年达成2020年国家制定的目标。

突破50%，意味着汽车“电进油退”突破了一个重要关口。这不仅是新技术普及的重要关口，也是消费者接受新能源汽车的“心理关口”。

这一成就意味着新能源汽车已经从政策驱动转向市场驱动，主流消费者对新能源车的态度从好奇、疑虑、观望，转向喜爱和实际购买。甚至意味着，接下来买燃油车的人，很可能成为少数派。

“少数派”在多数语境里是个不错的词，带有独到、睿智、个性和高端的褒义。但在一些特定场合，少数派并不容易赢来喝彩。比如选家常用车这事儿，顺势而为的多数派可能扔掉焦虑且获取更多权益。

随着销量快速增加，消费者对于新能源汽车性能、使用体验、用车成本等方面的感知已经积累到足够深度。按心理学上的韦伯-费希纳定律，这将改变大众消费群体对于新能源汽车的认知度和接受度，也将实现新能源汽车对于燃油车的逆转以及逐渐取代。

新能源汽车在动力性、静谧性、智能化等方面也已全面超越传统燃油车，尤其是插混，集燃油、插电、增程、纯电动的功能于一体。在价格关口突破以后，燃油车难有还手之力。技术突破助力中国新能源汽车发展领跑全球。

（第一电动）

在中国新能源品牌领头大幅降低插混车型的售价后，合资燃油车的市场份额被迅速蚕食。2024年3月，合资燃油车终端销量继续溃败。当年的合资车头牌本田雅阁暴跌72.6%，丰田凯美瑞暴跌59.2%，神车大众宝来、丰田卡罗拉等跌幅也都超过50%。

一位合资品牌4S店销售人员一语道出合资与自主反转的现状——过去客户来看车，除了价格外，对于车辆的其他问题都会问得很详细。如今客户则更多地将我们的车型与国产品牌进行比较，比较的结果也基本以选择国产品牌而告终。

真的变天了！合资品牌感到冷，中国品牌觉得热；燃油车型越来越冷，新能源车越来越热。当你正准备购车，你会发现自己身边的人十有五六都建议考虑新能源汽车。甚至就连不会开车的长辈，都能说出新能源汽车舒适、经济等优点。

近在去年前年，情况都不是这样。随着电池技术进化和充电设施发展日新月异，如今新能源汽车续航里程和充电便利等方面的顾虑正在降低。当实在找不出理由反驳时，油车拥护者会把电车贬值快作为最后的压舱石。但当油车成为少数派后，贬值快这顶帽子可能也要易主，这最后的倔强也就消散了。

不过还有顶帽子是情怀，我想是暂且应该留着的。它很悲情和苦逼，放之四海皆准，虽然放在中国也好牵强。

分析为什么中国新能源车的时代变革呈现全球无二的加速度之势时，我们常列举国家能源战略大棋、利好政策倾斜、核心技术领先和产业生态完善等四个大类。其实还有汽车文化的原因较少被提起。

在欧美国家，因为汽车普及比较早，所以换车周期较长，人们对开新车的欲望普遍不像中国人这么强烈。特别是欧美动辄百年的燃油车文化，以及相对低廉的燃油成本，让他们对新能源车缺乏敏感和激动。

但在中国，汽车普及也就是这十几二十年间的事情。咱们对于燃油车其实没有特别浓厚的情结。当新能源车夹带着智能化的优势扑面而来，我们移情别恋得理直气壮。这种接纳干掉了情怀，把新能源车推到领头羊的地位上。