Huracán转向

接下来，以120公里/小时的车速转弯，有意识地转向过度，“噗”地一声，车尾来了次大幅度打滑。反打方向，再次摇摆，轮胎发出磨擦的尖叫声音，开始“冒烟”。不过这没什么奇怪的，还有发挥空间，兰博基尼Huracán Evo后驱版甚至可以尽情地打几个旋转，尤其是在所有驾驶动态控制系统和稳定系统都关闭的情况下，但只有ABS无法完全关闭。我们的任务其实是在意大利南部深处的纳尔德奥（Nardò）技术中心的大型动态驾驶区进行一些标准练习，如S变线、双车道变线、负载变化和过度转向。首先不使用电子控制系统，然后再将电子系统打开。而且，这样一款610马力的中置发动机后驱跑车几乎不属于是灵活的和平主义者——难道真有人会这么想？在这条节奏感极佳、地形极具挑战性的操控赛道上，我们还得再跑上几圈。

兰博基尼技术主管鲁文·莫尔（Rouven Mohr）非常自信地说，一旦电子系统激活，就能获得全新的驾驶体验，这也是兰博基尼车辆动态一体化系统（LDVI）进一步发展所带来的提升：“到目前为止，驾驶者的能力极限决定了驾驶乐趣，而不是汽车本身。我们希望改变这种状况，同时以此表明我们在某些领域绝对可以成为技术领先者。”莫尔随后很自豪地谈到了这款软件。它可以更快、更准确地预测驾驶员在下一段路线中想要体验什么，以及车辆为了帮助他们实现这样的体验需要提供什么级别的支持。“车辆必须能够更加理解驾驶者的意图，而不是反过来，那都是老黄历了”，莫尔这样描述开发目标。

直到现在，还可以感觉到莫尔似乎在隐瞒些什么。车辆在维修站稍事停留，一名技术人员进入车内，按下一个拨动开关，连接上笔记本电脑并快速敲击起来。之后，整个测试流程又来一遍。感觉简直是从一个极端转向另一个极端。尽管由于没有明确的测试设置，很难量化速度上的确切差异，但Huracán完成所有测试项目的速度都要比之前快得多，而且车身姿态非常自然。但显而易见的是，转向过度不再以旋转打滑告终，也不会被电子系统纠缠住。兰博基尼只需跟随转向角度，直接与驾驶者联系在一起，甚至还有点急躁地执行了转向指令。与此同时，来自前后车轴的大量有用信息传入驾驶舱，你的双手、臀部和背部都能感受到这些信息，你丝毫不会感到被管束，而是确信是你自己在控制速度。

其他方面也是如此，这辆跑车的行驶属性非常敏捷，但一切感觉都在掌握之中。莫尔强调说：“过去我们常说反馈，而现在预反馈应该是一个更好的提法。”好吧，Huracán在转弯时确实会感觉有点生硬。据这位技术总监称，这是由于轮胎尚未适应更高的动态行驶潜力。不过，他还强调，现在谈论的并不是20年后才能批量生产的技术——甚至在我们进入赛道之前，他就说出了全部真相：“驾驶动态控制系统是发掘新硬件潜力并将其优化使用的先决条件。比如，这辆车的后轴就装有一种特殊车轮悬挂，它可以主动调节前束角及外倾角。”

这也太酷了！该系统的基础是装有动臂机构的车轮架和传统的多连杆悬挂结构。该部件比后桥转向系统还重，但据莫尔称，其优点远远大于缺点。前束角可在-6.6°至6.6°之间变化，外倾角则可在-2.5°至5.5°之间变化，每秒最多可以调节60次。这将改变轮胎与地面的接触面积。当下大部分轮胎的接触面积更趋向于锥形；在转弯时，虽然负载轮胎接触面积会增加，但总体上会明显减小。

采用新系统后，接触面积更加接近矩形，即使在转弯时也能保持较高的接触面积。在使用相同轮胎的情况下，抓地力可提高25%。不过，技术主管强调，这只有与新的驾驶动态控制系统相结合才有意义：“驾驶行为必须感觉自然，汽车应该作为驾驶员的一种神经延伸。”莫尔补充说，这听起来可能有点深奥，但在某种程度上是对的。

尽管Huracán的驾驶特性在过去十年的制造过程中已在灵活性、直接性和平顺性方面有了显著提升，但这期间技术载体早已向前迈进了一大步。实际上，这项新技术比当前的控制系统的算力还要高出2/3。遗憾的是，目前的标准版软件无法进行直接比较。但在操控赛道上，兰博基尼的专业驾驶者所需时间比现有车型快2.5秒。在伊莫拉（Imola）赛道，他们的成绩能够提高2.2秒；而在纽北赛道则并没有任何提高。这是因为实车还没有在那里行驶过。而通过模拟器得出的结论是，每圈可以缩短5秒。

此时，就在这意大利南部测试场地的弯道中，天空开始阴云密布，似乎充满了紧张的气氛。因为，当以200公里/小时的车速转弯时，你一定不希望让这台配备中置发动机的“飞行器”失控。因此，提早减速，并结合转向角度采取制动，由此为车尾带来一些活力。不过，由于与发动机舱之间的隔墙位置进行了前移，所以驾驶员的坐姿并不完美，好在这并不会影响610马力发动机的肆意驰骋。新技术实施至少需要48伏电压辅助，而当下这一代车型并没有提供。赛道略显潮湿，因此要小心右脚动作，僵硬的动作会带来不好的后果，因为这样会导致5.2升发动机立刻给你“回应”。不过，正因为高转速时的美妙声响，你才会敢于踩下右侧油门。渐渐地，你会适应这种不加过滤的喧嚣，允许自己时不时来一次轻漂移。

与前款车型相比，Huracán Performante采用了锻造碳纤维增强复合材料，整车减重40公斤，并优化了空气动力学，采用兰博基尼全新ALA主动空气动力学系统，除此之外，兰博基尼还对转向控制和磁流变悬挂控制系统进行了重新调校，并采用了加硬的弹簧，以提升赛道性能，并一举拿下2016年纽博格林北赛道同级圈速纪录。此后2017年，Huracán Performante推出了敞篷版车型。

时隔两年之后，2019年兰博基尼同步推出了Huracán EVO硬顶版和敞篷版车型，其变化主要集中在全新的前部设计，以及更加优化后的空气动力学，其车辆后部扩散器、排气管和散热器位置都进行了重新设计，后扰流板将下压力提升了五倍之多。

除此之外，全新调校的磁流变悬挂控制系统、LDS动态转向和LAWS全轮转向系统也搭载在了Huracán EVO上。同步焕新的还有8.8寸高清中控屏，并带来了兰博基尼LDVI车辆动态控制系统，为驾驶者提供了驾驶模式预判功能。

仅隔一年之后，2020年兰博基尼推出了Huracán EVO后驱版的硬顶与敞篷车型，并重新设计了前分流器，同时搭载了P-TCS高性能牵引力控制系统——这套系统的优势是在漂移时能够获得更强的牵引力。

紧随其后，2021年，Huracán又把注意力转回了公路——Huracán STO，这也是能够在公路上奔跑的赛道车型，除了对动力系统进行重新调校之外，采用Cofango单体式前包围结构的前舱盖、翼子板组件整体成型，则是其最突出的变化。此外，兰博基尼为其开发了专属的驾驶模式，包括公路模式STO、赛道模式Trofeo和湿滑路况的Pioggia模式，同时搭载了源自F1赛车的CCM-R碳陶刹车盘与多片碳纤维制动器。

2022年，采用碳纤维和玻璃发动机舱盖的Huracán Tecnica问世，除了舱盖之外，Huracán Tecnica还首次搭载了最大3°偏转角的后轮转向系统，以及改进后的空气动力学与前包围，除此之外，进气口和分流器经过了重新设计，进一步提升了35%的下压力。

2023年，兰博基尼为Huracán带来了能够适应更多地形的Huracán Sterrato，其突出变化在于离地间隙调高了44毫米，轮距加宽了30毫米，悬架和底盘进行了加强，并采用了普利司通专为其打造的Knobbly Dueller缺气保用轮胎。

和每一次升级都一样，兰博基尼为Huracán Sterrato进一步优化了空气动力学组件，为了适应更多的地形，其前包围进行重新设计，低位的进气口都被关闭，改在车顶设计了特殊的进气口，同时驾驶模式也由湿滑模式改为拉力模式（Rally）。而且这是Huracán家族中唯一的限量版车型，只生产了1499台。

除此之外，Huracán家族还在2019年推出EVO GT Celebration版、2023年推出60周年纪念版，以及今年推出的STJ版本，今年推出的这款STJ纪念版车型，限量生产仅10台。

无论是哪一代车型，Huracán都是超跑历史上浓墨重彩的一笔，而且在兰博基尼超跑系列之中销量占比最大。但时代在变，再辉煌的车型也会迎来落幕的一刻，当“小牛”即将成为历史之际，大家可以把目光转向全新替代的混动超跑了。

所有疑点都被消除了吗？很好，很高兴您再次回到这里，而且还正好赶上对兰博基尼Huracán Tecnica LP 640-2的测试。现在我们自己扮演指挥家，去拨动固定在转向柱上的换挡拨片：双离合器瞬间换挡，数字式转速指针在转速范围内跳动，与此同时，V10发动机从“昏睡中苏醒”。是的，这声音听起来很熟悉，是Huracán的典型嗓音。它已经处在生命周期的末尾吗？不完全是，直到2024年，它仍然可以自由地“呼吸和歌唱”，但目前正是其职业生涯的顶峰。因为作为一辆Tecnica，它去除了STO版本的尾翼，将封闭的车头变成了一个方便的碳纤维引擎盖。下面是一个不太大的行李厢，但真正的行李箱可不适合放在这里，倒不如放两个头盔。实际上，需要头盔的人还是更愿意开着STO上赛道，不是吗？

我们一会儿就会说到赛道表现，现在不提是为了保留悬念。首先，让我们观察一下Huracán现在进化到了哪个阶段。在21世纪20年代，信息娱乐系统得到翻新，包括Alexa语音助手，但仍然使用的是有线连接的Android Auto和苹果CarPlay。该系统是嵌在中控台上的一块触摸屏，连音量和空调控制都需要触摸式操作。就好像下面的万向轴需要更多的空间，以便将640马力和最大565牛·米扭矩的一部分传输到前轮去，但其实中控台下面什么都没有，因为这辆车是后轮驱动的。在日常生活中——“日常生活”这个词与兰博基尼联系在一起显得多么独特啊——您一开始可能并没有注意到这辆车有如此强大的动力。在通勤时，V10发动机很乐意启动一半的汽缸，而在等红绿灯时则关闭全部汽缸。同时，双离合变速箱通常会提前挂好下一个挡位，以节省燃油。这款车的百公里综合油耗在1.1升和16升之间。

因此，您可以在遵守城市限速和每分钟1200转的情况下以第七挡“漫步”在城市中，这也符合噪声防护的要求。当然，凭借其新设计的类似Sian的车头和六边形排气管，这仅有1.16米高的“毒绿色”扁平楔形车就像一头彩色的公牛一样引人注目。不过，至少在“街道”驾驶模式下，这辆Huracán知道该如何表现。它提供了不错的悬挂舒适性，并在每分钟3000转以下有效地将发动机舱与配桶形座椅的驾驶舱隔离开来。只是驾驶员和乘客的身材不能太高，因为车的内部高度并没有什么进化。由此可见，是否购买Tecnica的决定因素还真不一定是银行账户中的余额（但至少得有23万欧元）。另外，高个子的人可以选择更便宜的带电动敞篷的Evo-Spider——提这些建议还是有必要的。

即使是富人，有时也要学会“断舍离”。事实上，车内的储物空间就像碳纤维车门饰板上的门把手所占的比例那样小，但至少手机可以存放在一个防滑落的托盘里。幸运的是，形状类似飞机操纵杆的换挡杆在数字化浪潮中幸存了下来。

那就把车头抬起来吧！不，我们不是要“起飞”，而是要把前轴抬过编辑部地下车库的门槛，这样前扰流器就不会被刮坏。两只手放在方向盘上，把玩着左手边的转向灯开关，你会找到一些骑摩托车的感觉，但需要稍微用点力才能关掉转向灯。

行驶在最左侧车道上，当前车驾驶员从后视镜看到我们接近时，通常都会自动让道。在高速公路上，这辆兰博基尼势不可挡，直冲至每小时325公里的最高速度。或许这听起来很疯狂，但幸运的是，在无人的高速公路上，在没有雾的夜晚，这是被允许的。而且我们可以说：300公里的时速给人的感觉就像200公里/小时。但之后我们离开了宽阔的高速公路，驶向了前往霍根海姆测试场的乡间蜿蜒小路。

在这个季节，黑暗、凉爽的乌云笼罩在头顶。不过，正如人们常说的那样，一切事物都有两面性。此时道路畅通无阻，不仅没有雪、冰和盐，而且也没有摩托车手和骑自行车的人。驾驶这辆兰博基尼行驶在这些蜿蜒的道路上令人心情愉悦，特别是当方向盘上的驾驶模式开关（在六点钟的位置）切换到“运动”模式时。现在，换挡策略开始发挥作用，排气系统中的阀门打开，减震器收紧，ESP给后轮更多的自由。当然，电子控制并没有被切断，只是进一步放宽。无论如何，转向系统摆脱了Evo前轮上驱动力对转向的影响，并让后轮主动转向机构同前轮一起动作，根据车速的高低，与前轮同向或反向。

因此，这辆兰博基尼轻快地跟随转向腾挪，没有佯装夸张的保持力。是的，一切都很好，甚至可以做得更好。不过，春季的柏油路面温度还不高，几乎难以让夏季轮胎进入工作状态。因此，在这一点上，我们必须讨论轮胎的问题。与STO一样，兰博基尼通常不愿意使用普利司通轮胎来替代倍耐力轮胎。当然，普利司通这款“运动型”轮胎是专门为Huracán定制的。温度原理同样适用于半热熔胎，我们现在是在霍根海姆使用它。刚出炉的橡胶没有什么花纹，在赛道上不必担心它是否合法。此外，“比赛型”轮胎一旦达到工作温度就会变得非常黏。但在2.7巴的异常高压力下运行，即使连续跑了三个快速圈，也几乎没有性能损失。在赛道上的漂移只有通过侧向力才能实现。然而，在附着力和剪切力之间存在着一条细微的界限。使用高性能的选装轮胎当然可以实现超级短的单圈竞速时间，但我们必须考虑到当今的噪声防护规定。

而Tecnica证明了它在绕桩测试中的潜力。在此，它甚至超过了其可能更难调校的兄弟车型STO，因为其前轮的抓地力是压倒性的。Tecnica几乎像弹子机一样转向，可以准确定位，并产生很高的转弯速度。此外，民用STO现在升级了“赛道”模式，可将全部控制权交给驾驶员，并以手动式的硬性换挡来对他提出挑战。它也打破了厂方公布的冲刺时间，从静止状态冲刺到时速100公里只需3.0秒，6.0秒后便冲过时速200公里大关，不到半分钟就突破了时速300公里。弹射起步（Launch Control）是如此高效，以至于像这样一辆Huracán都不需要全轮驱动。但问题是，如果用的是更平民化的夏季公路轮胎甚至冬季轮胎的话，在低温下后轮总是难以抓住地面。