仅仅在今年，梅赛德斯-奔驰就砸下 140 亿欧元在乘用车部门，其中包含「高科技燃油引擎技术」的研发经费，当然也涵盖电动化与数字化领域。这位瑞典裔德国籍企业CEO虽然没有明言燃油引擎的投资金额，却坦承「超出原先计划」。

以预计2026改款的 S-Class 为例，Källenius 表示：「燃油版 S-Class 的中期改款，投入的资金远远超出以往改款车型的规模。」梅赛德斯-奔驰的目标是将传统动力总成提升至「最高科技水平」，否则「在 2027 或 2028 年，我们燃油引擎事业将戛然而止」。

这边指的便是欧盟七期排放标准 和未来中国国七排放标准，更严格的排放法规迫使引擎必须升级才能符合规范。梅赛德斯-奔驰的目标是调整所有「相关燃油引擎和变速箱组合」，避免因排放问题遭致巨额罚款。Källenius 也提到未来引擎将会有一定程度的电气化，意味着产品线中将出现更多混合动力车款。

梅赛德斯-奔驰意识到电动车转型不如预期，必须做出调整。三年前，他们曾表示插电式混合动力与纯电动车将在 2025 年占总销售量的一半左右。甚至一度宣称在部分「市场条件允许」的国家，将于 2030 年全面转型电动化。然而，依现今的状况看来达成此目标的可能性可说相当低。

在现实的冲击下，梅赛德斯-奔驰别无选择，只能重新调整目标。最新目标是到 2030 年代末，混合动力与电动车的销量要占总销量的一半。但梅赛德斯-奔驰仍坚持 2040 年实现碳中和的最终目标。

针对外界传闻梅赛德斯-奔驰取消下一代 EQS 平台开发的疑虑，Källenius 也予以澄清，表示「该项目正快速推进中」。此外，用于用于生产电动车电池的八座电池超级工厂计划也并未取消，只是兴建时程会「稍微延后」。

有趣的是，今年稍早曾有外电报道指出，奔驰正在测试配备延长续航里程燃油引擎的 EQS 电动车。据悉，这辆大型电动三厢车搭载了一具放在前轴的微型 1.0 升二缸涡轮增压引擎，但据传测试计划已经中止。

在世界另一端，梅赛德斯-奔驰与中国吉利汽车合作开发混合动力引擎，这些引擎也将搭载于 沃尔沃 车款上。吉利汽车在延长续航里程技术方面拥有丰富经验，除了与 梅赛德斯-奔驰 的合作，他们也与 雷诺 另有合作案。梅赛德斯-奔驰 新成立的「Horse」部门则专注于燃油引擎的开发，其中也包含增程序引擎。

在这场价格战中，一线豪华汽车品牌如BBA等也未能幸免，纷纷加入了降价大军。奔驰、宝马、奥迪等品牌的旗下车型均位列降价榜之中，与传统燃油车相比，他们的新能源车型降价幅度更为显著。

奔驰作为“领头羊”，包括含EQS、EQA、EQC、EQB、EQE多款纯电车型上榜，囊括了降价车型前五名。其降价幅度令人震惊，降幅从16%-50%。奔驰EQS的最高降价幅度达到了50%，降幅几乎达到67万元，成为了这场价格战中的一大亮点。同时，宝马的新能源车型如iX3也展现出了不俗的降价力度，最高降价幅度同样达到了41%。2023款 eDrive 35 裸车已经达到了21万元。奥迪无奈跟进意思一下，2021款 50 quattro 豪华型降至31.81万元，降价25.95万元。降幅达到40%。

除了BBA之外，其他豪华品牌如路虎、捷豹等也加入了降价行列。特别是路虎揽胜极光，2023款 极光L P300e 插电式电动混合版，其售价从41.58万元狂降至23.48万元，降价幅度高达18.1万元，降幅达到了惊人的44%，足以看出这场价格战的激烈程度。

这场价格战不仅涉及新能源车型，还波及到了传统燃油车。在新能源车的冲击下，传统燃油车市场也面临着巨大的压力。为了应对这场价格战，各大品牌纷纷推出了各种优惠政策和促销活动，力图在市场中占据一席之地。

宝马、奔驰和奥迪作为德国汽车工业的杰出代表，一直在燃油车市场上占据着重要的地位。然而，在新能源汽车浪潮的冲击下，这些传统豪华品牌开始感受到了前所未有的压力。为了应对这一挑战，降价只能饮鸩止渴，而更进一步，他们纷纷进行了策略上的调整。

宝马在2024年对旗下的5系和X3两款重要车型进行了升级换代，并首次推出了纯电动版5系轿车，显示了其在电动化方面的决心。同时，宝马还透露将推出更多纯电动MINI车型，以进一步丰富其电动化产品线。

奔驰在面对市场竞争时，则选择了对电动轿车进行大幅度的降价，这一策略不仅展现了奔驰在定价上的灵活性，也反映了其对于市场变化的敏锐洞察。同时，奔驰还在不断更新其产品阵容，以应对不断变化的市场需求。

奥迪也在积极进行产品线优化和电动化转型。计划在2024年内推出全新一代A4车型，并有望在2025年内正式上市销售。同时，奥迪还将停售A4产品序列下的燃油版车型，全面转向电动化。此外，奥迪还计划在2024年底推出一款重磅电动车型——奥迪Q6 e-tron，以进一步巩固其在电动化市场的地位。

针对插混市场，我们致力于以豪华品牌中最为丰富的插混阵容和豪华高效的技术解决方案，为客户带来多元选择。今年我们将引入全新长轴距GLC SUV插电式混合动力车型、全新梅赛德斯-奔驰长轴距插电式混合动力E级车。我自己也驾驶过全新E 350 e L。它搭载了奔驰第四代插混动力技术，搭配2.0T发动机，同时具备燃油和电动两套完整的动力驱动系统。WLTP工况下，纯电续航里程达到106公里，可满足大家的日常通勤所需。

2. 目前中国市场的竞争十分激烈。奔驰选择自主研发诸多核心智能化技术，未来奔驰是否计划与中国车企开展合作？坚定选择自主研发的原因是什么？

毕立思：在积极投入创新科技的自主研发的同时，我们与诸多行业领先企业也保持着长期友好的合作关系。比如和腾讯在内容与云技术方面有着密切合作；跟字节在内容和AI方面也保持合作；在语音方面，我们和中国非常领先的思必驰合作，让我们虚拟的语音助手更上一层楼，很快可以在MMA的平台车型上看到；同时我们也和Unity团队和高德合作，打造数字孪生的车载导航体验。我们会把内部研发与外部合作伙伴进行协同创新，强强整合。

中国市场充满活力，但中国市场的竞争同样也十分激烈，甚至可能是全世界竞争最激烈的市场。面对激烈的市场角逐，我们欢迎良性的、理性的竞争。因为我们相信竞争会激发创新，有序的竞争将有助于客户体验的不断提升。同时，我们始终尊重商业规律、尊重竞争伙伴，坚守自己的标准和底线，不盲目追求销量数字或短期得失，以高质量发展提升客户体验、创造长期价值、助力行业正向发展。

3. 传统豪华品牌一般不和用户走得太亲密，更愿意与用户之间保持着一种“绅士般的分寸感”，但现在整个市场都在强调用户运营，奔驰也在讲构建用户之间的“情感链接”，在这个过程中，奔驰如何保持或者发展自己的特色？

毕立思：梅赛德斯-奔驰在中国拥有超600万客户。这是一个非常庞大的客户群体。我们与经销商伙伴一如既往地保持着紧密合作，希望为客户带来更好的服务和体验。以梅赛德斯-AMG品牌为例，AMG的客户群主要来源于现有车主的二次回购以及社交圈口碑推荐。在与经销商伙伴和客户保持紧密沟通之外，我们也构建了丰富的体验平台，打造个性化的豪华客户体验。例如，AMG以客户为中心，基于赛道、公路和冰雪，构筑了全方位的驾驶体验平台，为中国的高性能粉丝和驾驶爱好者打造更为专属、纯粹的驾驭体验。手握方向盘，他们可以更加真切地感受到非凡驾驭性能和沉浸式的豪华氛围。

另外一个非常鲜活的例子是在本次全新纯电G级越野车全球首秀期间，我们也开展了非常丰富的品牌与产品体验活动，包括全新纯电G级越野车全球首秀、G级越野车艺术街区、G级越野车焕新传奇派对以及G级越野车潮流热展，从传承与创新，针对专业媒体、车主及粉丝等不同人群，带来沉浸式的品牌及产品体验，展现G级越野车的传奇经典魅力。

4. 全新纯电G级越野车进行了全球首秀。相比EQG概念车，它减少了一些概念车上专属的设计特征，且它的外观和内饰设计更接近燃油版G级越野车。这样的设计是否出于电动化战略的调整？奔驰最近推出的纯电车型都是基于现有车型产品线的扩充，这样做背后的原因是什么？

毕立思：G级越野车是一个传奇，不能和其他车型相提并论。过去，针对其他车型的改款或是全新一代车型，我们都尝试过做出一些调整，但我们发现，对于传奇车型，经典传承十分重要，因为我们的客户也不希望看到传奇车型做出太多改变。当然，随着时代的演进和科技的发展，我们会应用更前瞻的创新技术、提供更加个性化的外观内饰选择，也会对车辆的底层架构进行一定程度的优化调校。但对于G级越野车来说，我们选择保留“方盒子”造型、圆形大灯、强悍越野性能等经典家族元素。对于G级越野车这一经典图腾，销量从来不是它的第一要务，它的使命是伴随越野爱好者驰骋天地，探寻心中的“诗与远方”，满足他们对硬派越野的期待与向往。如今，在电动时代，我们带来了搭载前瞻智能电驱系统的全新纯电G级越野车。对于这一车型，我们内部也进行了多次讨论。这是否是客户想要的产品？客户是否需要一辆纯电的大G？一年半前，当我驾驶过纯电G级越野车的原型测试车时，我便被它的强悍性能所征服。4台独立控制的轮边电机，配合智能扭矩矢量分配功能，让纯电G级越野车拥有更强劲的越野能力。

此外，当我们最初开始全新纯电G级越野车的研发时，我们内部也讨论过，我们不能单纯的在G级越野车的基础上换一个底盘或加一个电池——它必须拥有与G级越野车一样的强悍越野性能，必须原“G”原味。因此，我们的工程师针对涉水深度、越野表现等做了诸多研发工作。一辆纯电的大G当然也必须完成舍克尔山严苛的越野路况测试。如果大家有机会亲自驾驶全新纯电G级越野车，相信大家也会被它的强悍表现所征服。

我们的目标是在电动时代仍然确保G级越野车硬派越野图腾的地位。

5. 现在中国电动车市场非常内卷。在这种情况下，全新梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV将为消费者带来哪些核心价值？

毕立思：梅赛德斯-迈巴赫始终是“至臻豪华”的代表。我们聆听客户的需求，陆续推出了轿车、SUV“双全礼成”的产品阵容。而当电动时代，迈巴赫客户需要一款兼具迈巴赫至臻体验与纯电驱动的车型的时候，全新迈巴赫EQS纯电SUV应运而生。

因此，全新迈巴赫EQS纯电SUV首先必须是一辆纯粹的迈巴赫，无论是延续品牌一脉相承的设计美学，头等舱级后排舒适体验还是萦绕全感官的豪华氛围，它保留了迈巴赫的传统精髓及专属格调，提供了唯有迈巴赫能带来的独一无二的专属体验。同时，在最新前沿智能科技和电驱技术的加持下，它也是一款极具电动驾趣的迈巴赫，470千瓦输出功率、标配带自适应减振系统增强版（ADS+）的空气悬挂系统（AIRMATIC）、转向角度高达左右各10度的后轮主动转向系统和迈巴赫专属驾驶模式，以及奔驰首次在前排也引入的自动舒适车门，为驾驶者也带来了优雅与乐趣兼备的卓越驾驶体验。

迈巴赫，是一个以匠心和创新浇注的符号，在过去一百多年间缔造了许多屹立于汽车发展史荣誉殿堂的至臻佳作。对于这样一个品牌，我们倍加呵护。所以，无论是针对产品研发还是营销策略，我们做出了充分谨慎的考量，比如应该针对哪些城市、或者哪些经销商门店提供迈巴赫产品进行发售。简而言之，梅赛德斯-迈巴赫不追求销量规模，品牌稀缺性、独特性以及为消费者创造对“至美至臻”的向往，是品牌的精髓。

6. 中国的新能源市场发展迅猛，竞争激烈。在这样的背景下，梅赛德斯-奔驰纯电车型的差异化优势是什么？特别是驱动形式和产品品质都是一样的基础上，奔驰的优势又在哪里？

毕立思：这让我想到以前大家经常会问的一个问题：E级车与其他品牌同级产品之间的区别在哪里？这背后体现的其实是我们对客户的一种承诺，包括产品、服务及品牌体验等方方面面。在客户服务方面，我们可以很自豪地说，我们拥有最成熟、强大的经销商网络之一，拥有覆盖全国超750个经销商网点。当消费者进入终端门店，想要购买一辆梅赛德斯-奔驰车型的时候，我们不仅拥有硬件设施完备的豪华零售空间，还有领先的标准化流程、专业的一线服务团队，以及覆盖数字化迭代的客户体验生态等等。在产品层面，我自己经常开的车正是纯电EQE和纯电EQS。当消费者真正坐进车里，手握方向盘，试驾我们的产品时，才能真切感受到我们产品全方位的豪华体验。正是车辆的操控稳定性、驾乘舒适性、静谧性等方方面面恰到好处的结合，才造就了梅赛德斯-奔驰独一无二的品牌魅力和优势。

梅赛德斯-奔驰将采取一切必要步骤推进电动化，也将基于市场状况和客户需求灵活决定实施节奏。面对电动化时代消费者愈加多元的需求，我们将凭借多线并举的电动技术路径，引领电动技术革新。比如，本次全球首秀的全新纯电G级越野车就展示了我们在电动越野技术路径上的最新成果，配备4台轮边电机，能实现“G-turn”原地掉头功能，这是豪华品牌中的首创；VISION EQXX概念车和即将推出的MMA平台车型展示了电动能效技术的革新；而VISION One-Eleven中则展示了电动性能技术，我们将利用AMG.EA平台，打造出真正的电动超级跑车。

在很多场合我们都在表达，奔驰之所以为奔驰，奔驰之所以为豪华标杆，是源于奔驰在过去138年里积累的、无法复制的，对产品技术、安全质量、机械素质、品牌体验、高端人群服务的综合认知。用138年的时间来书写豪华，这才是真正的豪华，也是别人无法撼动的优势。

7. 据我们观察，在当下的国际新能源市场上，8万美金以上的细分市场渗透率更高，而在中国市场恰好相反，10万元人民币左右的车型更受欢迎，8万美金以上的高端纯电市场相对真空。本次车展，奔驰也带来多款高端纯电产品。奔驰将如何讲好自己的品牌故事，保证在这一市场的成功？

毕立思：据我所知，全球任何市场的竞争烈度都不及中国市场。中国市场拥有很多非常好的产品，性价比也非常高，尤其在30/40万元人民币以下的细分市场，竞争更是进入了白热化阶段。作为豪华品牌，我们也会自问，应当如何面对这一竞争局面。

在这个细分市场，我们也有优秀的产品，比如EQA、EQB两款纯电SUV，以及CLA级概念车将来的量产车型。CLA级概念车不仅有惊艳的外观和内饰，还采用了800伏电气架构、MB.OS等创新技术。2025年，基于全新MMA平台打造的车型将在北京奔驰率先投产，MB.OS也将随之进入中国市场。

中国新能源市场正经历自下而上的发展，我们也在为每个市场部署相应的产品。北京车展上，我们也为更高价格区间的市场推出了2款全新车型——全新纯电G级越野车和全新迈巴赫EQS纯电SUV。它们不以拉动销量为核心目标，也不会加入价格战，而是瞄准更高端的豪华细分市场。在高端市场，我们会精心打造产品、保持品牌势能。

我们在各个细分市场为客户提供了覆盖燃油、插电混动和纯电等多种驱动形式的丰富产品矩阵，无论客户需要的是一款燃油车还是电动车，总能在奔驰家族中选到那辆心仪的奔驰车，而这也正是我们的优势所在。

如果告诉你奔驰S级能够优惠四十万左右，你敢相信吗？如果真是这样，那么奔驰S级销量一定会爆发。奔驰S级属于燃油车，确实没有这么大的优惠幅度，但是电动汽车EQS就有着如此超大的优惠幅度。

奔驰的电动汽车似乎一直卖得并不好，当然这也并非奔驰汽车的问题，因为宝马，奔驰，奥迪旗下的电动汽车也几乎没有一款销量好的。现款的奔驰EQS厂家指导价88.1-133.9万元，优惠40万，而且现款EQS是去年2月份才刚刚上市的，属于典型的新款。改款速度可要比燃油版本快太多了。

虽然优惠很让人心动，但很多消费者反映EQS这款新车并没有S级的神韵，首当其冲的就是前脸设计表现得不够惊艳，电动化元素过于明显，反而让消费者分不清这款系列在奔驰旗下到底处于什么样的角色？

很显然奔驰听到了这个意见，并且迅速做出了改变。全新一代的奔驰EQS得到了曝光，采用的是酷似燃油版S级上的格栅造型设计，并且匹配了广大消费者特别喜欢的三叉星辉的立标设计。这样一改进，电动奔驰S级的感觉立马就迸发了。

侧面以及尾部设计几乎和现款车型类似，基本是没有改动的。电动样式的门把手，贯穿样式的尾灯，能够很好对抗下压力的运动尾翼。整体设计变得更亮，而且车头的辨识度更足。我想如果采用这样一套全新前脸设计，再加上40万左右的超大优惠幅度，该新车应该是不愁卖的。

内部采用了三屏设计，包含了12.3英寸副驾娱乐屏，12.3英寸全液晶行车电脑，以及中控部分17.7英寸超大液晶屏幕。但是车机系统依然显得有些不够友好，采用的MBUX，不管在电动汽车上还是燃油车上，该车机系统的实际使用效果很一般，我想这也是奔驰电动汽车大优惠的主要原因之一。

由于是一辆电动汽车，并且定价比较高昂，所以这款奔驰EQS全系匹配了L2级别的智能辅助驾驶系统，并不需要选配，还是非常理想的。

事实上，作为一款电动汽车，奔驰EQS的续航能力我觉得还是过关的，CLTC工况下入门就有着813km的超长续航。当然，这也是因为新车采用的单电机驱动，顶配车型是双电机版本，续航里程也达到了720km，可以实现4.4秒级破百。该新车全系拥有空气悬架配置，可实现悬架软硬以及高低调节。为了带来更好的操控性以及较小的转弯半径，更是全系匹配主动转向系统。这么一款奔驰EQS，换上全新燃油版本S级的前脸设计，你愿意入手吗？

燃油车需要进气帮助发动机散热，所以前脸有格栅，纯电车设计一个格栅，看上去确实怪怪的，有点在电车中强行加入“汽油味”的感觉。倒是立标的回归，瞬间让EQS真正拥有了百万级豪车该有的“气场”。

然而仅仅是“汽油味”的回归，真的能帮助奔驰EQS摆脱“杂牌电动车”的名号，冲击销量吗？

“老牌车企只是不转型，要是做电动车，肯定吊打新势力。”新能源汽车时代刚拉开序幕时，小通不止一次听过这种言论。一晃多年过去，海外老牌车企非但没有吊打造车新势力，反而沦为了“杂牌电动车”，奔驰EQ系列、丰田bZ系列更是其中的代表。

海外车企之所以新能源汽车销量不佳，主要原因在有三点，第一，硬件素质拉不开差距。燃油车时代合资车之所以更受欢迎，原因在于发动机、变速箱、底盘三大件的调校水平高于自主品牌，可到了新能源时代，纯电车没有发动机和变速箱，各大车企的电机差距不明显。

至于底盘调校，不得不承认合资车依然有优势，但比亚迪云撵、华为途灵等，正通过智控技术逐渐追赶上来。

第二，智能化进程缓慢。这点问题国内老牌车企也有，但比海外车企好一点，毕竟是本土品牌，更了解国内消费者的需求。蔚小理与问界等跨界品牌，优势更为明显，无论是智能驾驶，还是智能座舱，进度都非常快。

值得一提的是，奔驰EQS也支持高阶智驾，但国内用户恐怕很难享受到，短期内应该只有欧洲用户能用。本地化适配太差，同样是海外车企的问题，奔驰可能需要与国内车企合作，才能弥补智能化生态的差距。

第三，品牌号召力下降。中国新能源汽车渗透率远超欧美市场，其中一个原因在于购车群体年轻化，许多年轻人在关注汽车前，并未经历过合资车统治行业的时代，因而BBA对于年轻群体的号召力稍弱。反而是一些数码品牌跨界造车，更能吸引年轻人，如华为、小米。

奔驰S级每月销量能在2500辆左右，而EQS月销百辆不到，原因就在这里。仅依靠“汽油味”的燃油车外观设计，恐怕很难对奔驰EQS的销量起到太多作用。

更关键的是，国内车企在新能源市场取得优势后，也陆续进军豪车市场，其中傲界、仰望、昊铂等品牌已杀入百万级市场，一场“百万战争”即将敲响战鼓。

事实上，大众、奔驰、奥迪、宝马等德系车，面对新能源转型时，比丰田、本田等日系车积极不少，只是节奏比较慢。大众去年宣布与小鹏合作，但首款车预计2026年发布。奔驰新款EQS原型车早前已出现在慕尼黑车展，可实车可能明年才能交付。

之前奔驰还曝出推出暂缓电动车的消息，随后官方虽辟谣，为减缓电动车研发，只是燃油车停产时间推迟，但也能看出来，奔驰自认为现阶段新能源汽车竞争力不足，需要燃油车保底。

奔驰推迟燃油车停产时间可以理解，毕竟放眼全球，未来二三十内燃油车都会是主流，只有中国有把握2025年或2026年实现新能源汽车渗透率超过50%。然而长期来看，新能源汽车取代燃油车乃大势所趋。

康林松曾表示，作为全球汽车行业发展的领航者之一，奔驰要做到当市场需要时积极提供，当市场转变时积极转变。奔驰不会因为电动化就放弃燃油车，虽然市场需求在变，但是奔驰电动化战略定力保持不变。

还原奔驰电动化战略演变进程

奔驰电动化战略演进起始于2019年，至今经历了三个关键节点调整。2019年，奔驰对外发布“2039愿景”，表示将在2039年前奔驰乘用车实现碳中和。奔驰将2039愿景分阶段落实，围绕电动化进程，奔驰计划2025年乘用车电动汽车销售量占比达到25%；2030年插电式混动与纯电动汽车销量占比达到50%以上。

2020年，奔驰提出“电动为先”战略。值得注意的是，奔驰并没有承诺放弃燃油车，而是通过产品、工厂、产业链等实现电动化目标。

2021年7月，奔驰提出“全面电动”战略。奔驰未来所有细分市场陆续提供纯电选择；2025年，奔驰所有新车架构均为纯电平台；2030年前，奔驰在市场允许的情况下做好全面纯电动的充分准备。在这份详细规划表中，奔驰同样没有放弃燃油车，并且着重强调“市场允许”和“做好准备”两个全面电动战略前提。

2023年国内新能源汽车市占率已经超过了30%，按照业内人士的预测，到2025年新能源汽车销量就将超过燃油车，距离完全取代燃油车的时间变得越来越近。新能源汽车销量的持续增长，让国产品牌看到了反超合资车的希望，毕竟在新能源汽车市场，国产新能源汽车销量就占据了整个市场的七成以上份额。

与此同时，不少国产新能源汽车品牌已经不满足于国内市场，而是将眼光看向了世界，甚至连欧洲、日本这样的汽车大国，都在逐渐被国产新能源汽车渗透。眼看国产新能源汽车在不断开疆拓土，传统汽车巨头也终于坐不住了，纷纷推出了自己的新能源汽车计划，但又被现实所击败，从而打起了退堂鼓。

多家车企宣布暂缓停产油车

为了推动新能源汽车的发展实现碳中和，作为汽车的诞生的欧洲在去年2月正式推出了2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放决议，此项方案已经出炉，几乎给燃油车在欧洲判了死刑。这也就意味着，2035年将成为欧洲汽车市场的转折点，为了迎合相关政策，欧洲多家车企不得不给出停产燃油车时间表，没想到仅过去不到一年，不少欧洲车企就打起了退堂鼓。

在一众欧洲车企中，表现得最强烈的就是奥迪，奥迪曾公开表示，从2026年开始，面向全球市场推出的新车型将全面切换为电动汽车，一步跨越到完全电动化，奥迪品牌未来的新车将连插电混动或增程汽车都不再有。到2033年，奥迪将逐步停止内燃机车的生产，其全球所有自有生产基地都将投入电动汽车的生产。

虽然奔驰和宝马没有像奥迪这般激进，但停产燃油车的时间也给到了2030年，只为实现向新能源汽车的转型。但从实际效果来看，无论是奥迪还是奔驰宝马，在新能源汽车市场的表现都太过糟糕，以奔驰为例，2023年奔驰新能源汽车全球销量为22.26万辆，同比增长73%，但仅占奔驰全球总销量的11%，根本无法在2030年前完全摆脱对燃油车的依赖。

在此背景下，大众、宝马、奔驰都不得不暂缓停产燃油车的计划。按照奔驰的说法，2030年前不会在主要市场全面转为电动汽车销售，梅赛德斯-奔驰计划是到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使其延续至2030年。

除了德系汽车巨头外，丰田、福特等车市巨头也先后表示不再激进地寻求转型，福特更是在考虑直接放弃新能源汽车，新能源汽车的转型热潮瞬间从去年的高潮走向了低谷。似乎对于国外汽车巨头来讲，现在还远没有到迫切寻求转型的地步。反观中国汽车品牌，仍在加快转型节奏，预计到2025年新能源汽车市场份额就将超过燃油车，如果不迅速转型，只会被市场所淘汰。

海外掀起抵制中国新能源汽车潮流，国货该如何破局？

不同于国内汽车市场对新能源汽车热情高涨，海外市场对新能源汽车的态度一直都比较暧昧，对传统汽车巨头来讲，想要打造出合格的新能源产品，并不会存在太多技术瓶颈，毕竟连新势力车企都能造出来，传统汽车巨头还在新能源领域翻跟头不成？这一点从奔驰发布的声明中就不难看出。

奔驰表示，放弃全电动车计划并非源于技术能力不足，而是基于对市场需求及消费者喜好的审慎分析。根据其调研数据显示，尽管全球电动车市场增长势头强劲，但其总体销量在汽车市场中占比仍相对较小。而除了大众外，大多数传统汽车巨头对中国汽车市场并不太过依赖，即便在中国汽车市场被新能源汽车打得体无完肤，也不会对全球销量造成太大影响。

与此同时，随着中国新能源汽车品牌加快进军海外的步伐，不少国家也开始警惕起了中国车企，包括此前欧盟对中国电动车品牌进行反垄断调查，要求在欧洲的电动车企在必须本地建厂等，都是对中国新能源汽车飞速发展的反制手段。

至于为何要抵制中国新能源汽车，因为他们自己也知道，未来注定是新能源汽车的天下，而传统汽车巨头在新能源领域与中国车企的差距正在被渐渐拉大，一旦中国车企在欧洲站稳市场，对本土品牌将造成无法挽回的灾难。

对中国车企来讲，想要在彻底打开海外市场，就必须将产品做得更好，让国外的有心人挑不出毛病，正所谓真金不怕火炼。更何况，全球汽车市场的蛋糕足够大，相比欧洲、北美这样成熟的市场，东南亚、拉美等市场的潜力同样不小，即便遭到了欧洲和北美的地址，中国车企走向全球的步伐也不会停下，这是历史发展的必然。

写在最后：

无论是积极寻求转型也好，还是为转型按下暂停键也罢，国外车企向来口是心非。犹记得丰田当初是何等的排斥纯电动汽车，但在大环境下也不得不重视起纯电动汽车，国外汽车巨头之所以暂缓停产燃油车，背后的根本原因还是无法摆脱对燃油车的依赖，因为自家新能源产品在国产新能源汽车面前根本不堪一击，这才是一切的根源所在。

最近，燃油车的拥趸们陷入了一场狂欢。

对于电动车的未来，全球汽车行业上空弥漫着一股悲观情绪，中国除外。任何蛛丝马迹似乎都能触动这根敏感神经。2月底，苹果疑似放弃造车的新闻引来一声叹息，十年造车终成幻影，还是电动车。

几乎同一时间，梅赛德斯-奔驰又在年度股东大会上宣布，到2027年将推出全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年。在重新确立燃油车江湖地位的同时，电动化也没有放弃。至2030年，电动汽车销量将占奔驰整体的50%，这个数字还包括混合动力产品。

2021年，奔驰宣布在未来10年内提速电动化，将“电动优先”转向“全面电动”，其中最为引人瞩目的是，从2025年起，其所有新发布的车型架构将均为纯电平台；2030年前，奔驰在条件允许的市场将做好全面纯电动的准备。

从2023年开始，奔驰的官方口径就已经变成“油电双行”。梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松（Ola Källenius）在2024年为企业发展定调时表示，公司将采取灵活的战略，以应对向电动汽车转型的“高峰和低谷”。

奔驰的转变在国内被炒得沸沸扬扬，部分媒体误读为奔驰要放弃电动车了。想一想，这个逻辑是不通的，以奔驰的江湖地位和雄厚的财力，实在犯不上“放弃”。

与奔驰一时瑜亮的宝马明确了纯电，燃油和氢能的多种技术路线，原因是不想把鸡蛋放在一个篮子里。宝马内部人士曾告诉汽车商业评论，宝马不差钱，有这个经济实力。

一半是海水，一半是火焰，电动化的未来是明确的，电动化的当下又是迷茫的。在销量与利润之间，在时间的长度与短期的选择之间，奔驰没有太多纠结，也没有自断一臂的必要，需要做出的只是更适合自己的选择。

此番战略转变，用更准确的词汇表述，是放缓电动化，在未来6年内放弃全面电动化。从打不过就加入到打不过就慢慢做，传统巨头在电动化道路上来回拉抽屉，这背后是战略方向的转变，更是时势使然，用康林松的话说，“客户和市场决定转型步伐”。

梅赛德斯-奔驰并不是唯一一家重新评估电动汽车计划的品牌。

从2023年开始，诸多海外巨头纷纷在电动化转型上按下刹车键。2023年12月，奥迪新任CEO格诺特·杜尔纳（Gernot Dollner）表示，短期内将继续推广内燃机、插电式混合动力汽车，放缓纯电动汽车推出的速度。

根据奥迪品牌之前的规划，到2026年推出20款新车型，其中一半产品将是纯电动车型。

2月，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）宣布，将暂停其电动车业务Ampere的独立上市计划。

同样是在2月，捷豹路虎首席执行官阿德里安·马德尔（Adrian Mardell）表示，公司将延长纯电动车型的开发周期，并将加快生产更多插电混动车型。原先在5年内推出6款电动车的计划，将缩减至4款。

从去年到今年，福特也开始在电动化上做减法。去年10月，福特表示正在削减Mustang Mach-E的产量，同时缩减电动汽车领域约120亿美元的投资，包括推迟在肯塔基州的第二家电池工厂的建设。

福特CEO吉姆·法利在2023年第三季度的业绩发表中强调，“随着市场变化，内燃机及混合动力阵容要重新重视。福特内燃机事业部是未来数年具有竞争力的成长事业。”

2023年10月，通用汽车宣布为了控制成本和改善生产流程，将进一步减缓电动车业务的投资。与之相对应的，通用汽车董事长兼首席执行官玛利·博拉（(Mary Barra）宣布重启HEV混合动力汽车计划。

还有不时就站出来唱衰电动车的丰田章男。“预计未来纯电动汽车最多只会占据全球30%的市场份额，剩余70%市场份额将会由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油车占据。”这位燃油车时代的旗帜型人物说。

这样的例子还有很多，传统汽车巨头合力做大做强燃油和混动车型，放缓电动化步伐，将背景放到更大的政策中，也可以看到欧美国家的选择。

近日，路透社称，拜登政府将放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”的目标。2023年9月，英国宣布将“2030年燃油车禁售令”推迟到2035年执行。2023年年底，德国宣布，为应对预算缺口，德国经济部官宣提前结束电动汽车补贴，这个时间比预计提前了整整一年。

在燃油车领域领先了100年的欧美国家和传统巨头，似乎还是不愿走出舒适区。

从数字上看，他们确实没有这个必要。

与冷冷清清的电动车销量形成鲜明对比的，是各大品牌全线飘红的财报。2023年，卖不动电动车的传统巨头们赚得盆满钵满。

2023年，电动汽车仅占奔驰销量的11%，加上混合动力车型的销量，这一比例也仅为19%。但奔驰全年营收达到1532.18亿欧元，同比增长2.1%，净利润高达145.31亿欧元。

丰田纯电动车销量在全球总销量中占比不足1%。根据预计，丰田2023财年（截至2024年3月）的合并净利润将同比增加84%，达到4.5万亿日元（约合2189亿元人民币）。

在美国大本营，通用汽车纯电销量占比仅有2.9%，这并不妨碍赚钱。数据显示，通用汽车去年净收入达1718亿美元，创历史新高，同比增长10%。

福特干脆没有公布电动车销量，却写明自己亏了多少钱。2023年，福特总收入约为1762亿美元，同比增长11%，净收入为43亿美元，这还是在电动汽车业务亏损47亿美元的大前提下。换句话说，不搞电动化，福特没准就能赚100亿了。

为电动化实实在在的掉血，2023年7月，福特前首席执行官Mark Fields（马克·菲尔兹）发出警告，指出推动传统燃油车与电动车成本、价格平行，还需要很多年时间。福特甚至在2月隐约透露，下一代福特电动汽车只有在能够盈利的情况下才会推出。

你可以说他们短视，却不能指责这是错误的。

因为电动车在欧美国家卖不动了。

年初，特斯拉首席执行官马斯克表示，已经准备好迎接 2024 年销售增长大幅放缓的局面。Rivian 和 Lucid 等纯电动汽车品牌也表示，预计今年产量将与去年持平。究其原因，经过了猎奇的初期阶段后，欧美消费者对电动汽车需求降温。

2024年，比亚迪在中国市场朝自己砍了一刀，变成“比油低”，引发了新一轮的价格战。很快，油电之间的价格壁垒就将消失，中国消费者在购买电动车时候，考虑更多的是车牌、安全和补能。而在一万公里外的欧美国家，电动车贵得离谱，很多普通人根本买不起。

汽车市场调查机构JATO Dynamics的报告显示，燃油车车型中国比美国贵2倍，而在电动车领域，这一数字仅为9%。

欧洲平均电动汽车价格为6.68万欧元（约合人民币52.1万），美国为7.16万美元（约合人民币51.5万），可谓高得离谱，而这个数字在中国只有3.28万美元（约合人民币23.6万元）。

在中国，人们买电动车是为了省油钱，在欧美国家，电动车的日常花销更大。汽车商业评论采访了一位定居德国的中国工程师，他2023年开了一年的纯电车型，因为德国的租赁模式比较灵活，但新的一年，他已换回燃油车。

“德国的电价比中国的贵，慢充30欧分/40欧分一度电，快充50欧分/70欧分一度电，且还要加税，油价是含税价。纯电车到了冬天，续航基本骨折了。另外，德国高速一般时速都超过120公里，如果你达不到150公里/小时，只能混迹于大卡车和其他慢车之间，是非常憋屈的。但这么快的速度，电耗得很快。”

他的经历并非个案。这名工程师表示，身边一些人已经从纯电车换回燃油车了，原因基本与续航和高速开不快有关。

我觉得很要重要的原因，就是中国车企在新能源技术上走得太快，不仅绕开了海外车企在燃油车技术上建立的壁垒，甚至已经开始反制海外车企，如宁德时代的电池、比亚迪、吉利等大厂申请的技术专利，反其道的给海外车企制造了技术壁垒。

你可以这么理解，邻居家小孩比你高大强壮，他没事儿就欺负你，可随着你的成长，他现在想要欺负你就有些费劲，从成长速度来看你以后肯定比他高大强壮，结果就是你反过来欺负他。在新能源领域，海外车企就是邻家孩子，自主车企就是快速成长的你。

中国汽车市场被海外车企掐着脖子过了三十多年，不仅成为各个海外车企最大的销售市场，也是单车利润最高的市场之一，如果自主车企和中国市场，在新能源的路子上走成功了，那么对于海外车企而言，损失将是无比巨大的，并且不是一朝一夕的得失，而是永久性的失去。

依靠中国市场的容量，足够让三五个优秀的自主车企茁壮成长，具备走上国际市场的综合实力，在这样的前提下，如果在新能源技术上再掐住海外车企的咽喉，那么对于这些外企而言，损失的就不止一个中国市场，而是在整个行业内的失利。

就说眼前，按照2024年初，各个国产新能源品牌的价格策略，已经把低端汽车打成了白菜价，不到10万元就能买到的新能源车，比合资品牌定价15万级的燃油车动力强、油耗低、配置高，即便可以依靠短期优惠来维持销量，但从长远角度来看，让出去的优惠想要再收回来，难如登天。

这也意味着在中国市场，国产新能源车已经攻破了合资燃油车的价格体系，将海外车企逼到了退无可退的地步，价格体系崩盘、品牌价值缩水、产品认知下降，就是合资汽车最真实的写照，既然玩不起，索性就不玩了。

这是奔驰汽车以及一众欧美车企都需要做的事情，既然短期内无法在新能源汽车阵营中与中企抗衡，那就不如先强化自己的优势；奔驰汽车的优势是内燃机汽车，也就是俗称的燃油车，虽然新能源汽车的渗透率在快速增长，可是燃油车客观上依旧是现在的汽车市场基石。