外形设计是用户对车的第一印象，这点很大概率决定用户是否会购买。其实关于新款EQS，奔驰这次其实是比较用心的，因为新款换装了燃油版S级上的格栅，并且还增加了三叉星徽立标，让人一眼就能认出这是一台奔驰的车，而且规格还比较高，比老款更能突显豪华感。另外，大灯与老款保持一致，并没有换装新的设计，好在大灯原本的设计与功能配置就很不错。

中网内部直接镶嵌了雷达与摄像头，整体性变得更好了。但需要注意的是，摄像头位置没有摆在正中间，这是为全新中网的设计做出了妥协，我个人觉得这有点得不偿失了，因为购买这个级别车型的用户都是讲究的人，这明显就不协调了，说直白点就是很丑，搞的像后期汽配城加装的一样，太掉价了。所以有些准客户看到这个可能就直接Pass掉，转身去买同级别的其它产品去了。

新款EQS的侧面、车尾都与老款保持一致，像溜背式的车顶线条、贯穿式尾灯等都是我们熟悉的样子，唯一有区别的的地方是换装了全新样式的21寸轮圈。车身尺寸上，新款EQS的长、宽、高分别为5224/1926/1517（mm），轴距为3210mm。

内饰上，新款EQS采用与老款相同的设计，Hyperscreen三连屏设计是最新吸引眼球元素。值得一提的是，热泵空调变成了标配，可以大幅度降低空调能耗。另外，车舱内被64色氛围灯围绕，视觉效果很棒，而据说奔驰为了让光线变得更加连贯均匀，在每条光纤中都放置了约250个LED发光装置。

方向盘集成的功能比较丰富，由于是触控式按键，新款EQS设计了凸起分隔，从而方便用户盲操作，这点还是不错的。车机系统没有变化，但软件功能有所优化，UI变得更为生动了，是国内用户比较喜欢的类型，从这也能看出奔驰对国内市场的重视。

乘坐上，前排座椅配备了通风、加热、按摩等功能。后排座椅不仅靠背填充增加了5毫米的泡沫，并且还支持27°-38°的角度调节，舒适性可以说做到了极致。另外，B柱的通风口增加了镀铬饰条，给人感觉更加精致了。

新款EQS对刹车踏板进行了优化，在使用ACC减速时，刹车踏板不会再出现自动收缩的情况，驾驶感受会变得更好。

动力上，新款EQS依然搭载双电机四驱系统，综合最大功率380千瓦，最大扭矩855牛·米。另外，电池容量扩充至118千瓦时，并提升了能量回收系统的效率，同时还新增了入EQE SUV上的可断开前轴技术，综合来看，续航里程会有一定幅度的提升。

●全文总结

通过本文可以看出，新款奔驰EQS的舒适性与豪华感变得更好了，体现了奔驰的诚意和在国内市场有所作为的决心。但奔驰在一些细节上做得不是特别好，让很多追求完美的用户不太愿意去选择它。另外，在高端新能源产品上，很多时候拼的是品牌影响力、宣传以及服务等，在这方面奔驰似乎做得不太好，论影响力，它明显不如保时捷Taycan，论宣传与服务，它相比国产高端产品来说，又差的远，我们自己品牌的车比你便宜、功能配置比你丰富、档次感也不输你，性能可能比你还强，你让奔驰EQS拿什么比？最后再说一点，很多奔驰经销商的销售自己对EQ系列的产品就不认可，再卖掉一台新能源车的时候，还会心里嘲讽客户是大冤种、大韭菜，相比之下，国产的一些高端新能源品牌就不一样了，大家说对吧？关于新奔驰EQS大家有什么看法，欢迎在评论区留言。

说到空间，奔驰EQS达到5227/1926/1512mm的长宽高与3210mm的轴距还是相当出彩的，除了能体现它的全尺寸身份外，宽体式打造能更好地满足后排的满员乘坐宽度。而大轴距则会同时带来超大的后备厢进深，无论是610L的原始容积，还是达到1770L的扩展容积，都会让这台全尺寸掀背车具备多用途功能。

进入到驾驶舱，MBUX Hyperscreen是相当耀眼的存在，除了主体的17.7英寸横向布局OLED触控屏外，它还在支持加热/换挡/记忆的真皮电动方向盘前方布局了12.3英寸数字仪表盘，在副驾驶前端布局了12.3英寸触控娱乐屏，它们全部被嵌入在一个玻璃面板之下。同时，包括三辐式电容方向盘、扶手箱前端的多媒体与常用辅助控制以及后排多媒体控制等等都采用了数字化触控设计。

在舒适性方面，所有常触结构都使用了Nappa高级真皮材料覆盖。其中，座椅实现了前排带腿托的14向调节，而包括双排加热/位置记忆/电动调节以及后排通风均为全系标配。但作为一台门槛接近90万的旗舰，标配之中却没有品牌音响系统、独立空调，还是显得有些尴尬。不过，全车可以升级隔音玻璃覆盖，并增加了主动降噪以及一系列声学包覆盖，就比舒适，仍旧没几款同级车能够与之相提并论。此外，奔驰EQS也能为双排座椅布局按摩功能，并升级柏林之声音响、智能香氛系统等等。

科技功能方面，奔驰EQS已经能够通过MBUX完成绝大部分智能互联功能，也整合了大量多媒体娱乐应用，即便是不习惯用车机直接操作，也能通过CarPlay/CarLife来实现，整体功能的丰富程度并不亚于一台新势力。此外，奔驰EQS还得到了标准化的L2+级辅助驾驶，实现AR实景导航的同时，能完成车道居中保持、自动泊车、自动变道，甚至远程遥控泊车等高阶操作。

汽车设计的魅力在于它如何巧妙地将功能性与审美性结合起来，需要在比例、容积、曲面、细节中找到一个平衡点,基于此平衡点结合艺术更进一步地去创作。

那么艺术的灵感从哪里来呢？实际上外观设计定义的背后是工业设计的支撑,其中的仿生设计就是在仿生学理念的基础上针对自然生物特点来分析和研究，赋予某种内在的深层次需求，从而增强产品的功能意义与表现力。

仿生设计的理念将艺术融合体现的更加显著，它就像一个密钥，解锁了自然界中生物形态、功能、结构和色彩上的奥秘，并将这些各种艺术元素转化为车辆设计中的灵魂。比如从驰骋雄鹿中汲取稳健和爆发力的长安CS75 PLUS，从生动龙颜中汲取霸气和体量感的比亚迪唐等等产品的设计灵感，都是与仿生设计理念融合创造出的结晶。

汽车企业们致力于在千篇一律的汽车外观中让自己的设计“与众不同”。在貌似重复的汽车造型中，真正的创新是理解如何将汽车设计与艺术完美融合，是一个美学上的挑战，更是一场哲学和精神性的追求。

当艺术融合理念被巧妙地应用于设计策略时，它不仅仅是技术的应用，而是一种美的表达，一次让汽车与生命力连接的深刻旅程。在艺术融合的过程中，创新的汽车外观设计突破了平庸，为驾乘者带来独特的身份象征和视觉享受，也为我们的生活环境作出了积极的贡献。

文化融合

在全球化的大背景下，随着中西文化壁垒的逐渐消融，中国车企不断推陈出新，将深厚的东方美学融入现代汽车设计之中，使产品散发出与众不同的时代韵味。文化交融不仅仅是一种表面的融合，而是深层次的相互理解与吸收。

汽车设计师们通过深入研究传统文化的内涵，将其优雅与华贵的元素转化为现代设计语言，形成了具有中国特色的现代汽车设计哲学。这种哲学贯彻在汽车的每一个角落，从外型的线条到内饰的材料，从车辆的整体外观到最细微的装饰细节，无不体现出中华美学的独到见解和对传统价值的尊重。

同时，中国品牌在全球化的环境中展现出的自信和开放，也意味着积极吸纳外来文化，特别是西方的设计理念与技术。举例来看，吉利汽车的设计团队并不拘泥于单一文化元素的应用，而是在全球化的背景下，汲取了多元文化的精髓，将这些多样化的元素巧妙融合在自家的汽车设计中，创造出独树一帜的、跨文化的审美风格。

在这一过程中，我们可以看到几个核心的设计哲学：

首先是“中正平和”的理念，它倡导在设计中追求平衡与和谐，这一点在红旗HS5的整体设计中得以充分体现。其设计细节精雕细琢，前脸贯通式的红旗标采红光设计，不仅是对品牌传统的传承，更在视觉上营造出一种既庄重又华美的视觉冲击力，令人联想到中国传统文化中对于天人合一、中和为贵的美学追求。而在车尾设计中，贯通式尾灯融入箭羽的元素，象征着进取和超越，不仅传递出力量与速度的感觉，也隐喻着中华民族不断追求卓越的精神。

其次是“刚柔并济”的思想，这是东方哲学中的重要概念，也正是吉利icon所体现出的东方设计灵感与西方极简风格的新完美结合。以西方设计师擅长的极简主义为基础，精心融合了“时光竞速美学”，借助“时间符号”、“圆角矩形”和“星群图谱”等元素，创造了一种独特的设计语言。这不仅赋予了车辆极高的辨识度，更是在车身的每一个线条、每一个细节上展现了文化的深度融合和设计的精妙考究。其中，隐藏式门把手、流畅的侧身线条和极具未来感的轮毂设计，体现了吉利全球化设计团队的协作结晶，是中西方设计美学碰撞和融合的生动案例。

第三是“创新突破”，这不仅仅体现在设计的形式上，更是一种对汽车产业未来发展的深刻洞见，意味着中国车企愿意打破固有模式，勇于探索未知的领域。中国汽车设计流露出的独特美感并非偶然，而是中国汽车工业发展至今，厚积薄发的结果。它们标志着中国汽车品牌作为民族工业的成熟与自信，同样也是中华文明在现代语境中与全世界交流的桥梁。中国汽车设计的独到之处，在于其背后蕴藏的文化自觉与审美自信。透过每一次创新的试图与尝试，我们看到的不仅仅是一个品牌的成长，更是中西文化交融、创新突破的时代趋势与精神显现。

科技融合

2023年，汽车造型在技术进步与设计美学的交融中，展现出一场视觉与智能的盛宴。中国车企在探索如何将尖端科技与车辆设计的艺术表现力相融合的过程中，取得令人瞩目的成就。

以吉利缤瑞为例，它不单纯追求汽车形态的美感，更在智能科技的镶嵌上下足功夫。流线型车身设计提升空气动力学效率的同时，LED光源的应用和中控台的高科技触控面板，以及先进的语音交互系统，都体现了科技与设计的高度融合，成就了一部有着极高科技魅力的移动艺术品。

而比亚迪元PRO所展现的科技融合，则是将电动化技术融入车辆的灵魂。它的设计不仅仅在视觉上呈现了新能源汽车的现代感，更是在功能性与生态性能上做到了完美统一，图案艺术品般的内饰设计和车载科技系统，是对未来出行方式的精彩预言。

宏观于其他2023年亮相的佳作，长安汽车的CS75 PLUS利用L2级别的自动驾驶辅助系统，优雅地将智能化科技融入了宏伟的SUV画卷；蔚来ES8则像是科技派艺术家的杰作，将流线型车身与NIO Pilot智能驾驶辅助系统相结合，它的每一个细节都传递出未来科技的语言。

与此同时，小鹏汽车P7则是技术和艺术融合的又一展现，它内置的XPilot自动辅助驾驶系统，不单为驾驶安全锦上添花，其结合设计美学的车身线条，则是对未来汽车设计走向的有力解答。

社会融合

2023年的汽车设计向公众展现的不只是迎合消费者的一己之需，而是在满足各种消费者需求的同时更体现一个更广阔的视野——一种深植于社会责任的设计哲学。

如长安UNI-K的设计便蕴含了这样的理念，它不仅将其独特的城市现代美学与实用的越野功能性相结合，还将设计思路融合成为广泛消费者群体—无论是都市住户还是乡村居民—提供出行解决方案的社会融合意识。

同样体现这一理念的，还有比亚迪宋Pro，通过其个性化的定制选项，如提供多样的外观装饰件，反映出更为细腻的市场理解，强调在充分满足个性化需要的同时，倡导一种多元包容、满足多样化消费人群的设计策略，不仅促成产品与用户的紧密联系，更是对社会融合精神的积极响应。

随着环境保护成为全球共识，汽车品牌也开始通过绿色环保设计来巩固对这一全球议题的关注与支持。2023年推出的一系列中国汽车品牌新车型便是这一承诺的具体实现。例如：吉利星瑞，不仅以其流线型身材和智能互联功能捕获市场目光，更在材料选择与节能技术上彰显企业对环境保护的考量；蔚来ET7，作为新能源汽车的典型代表，它的设计理念不仅贯穿于动力性能的绿色转型，还体现在其生产过程中对可持续材料的运用上。

再说说对比车型迈巴赫，目前在售的不管是奔驰的燃油版车型还是纯电的EQ系列，在国外市场奔驰是已经支持了L3级别的自动驾驶和辅助功能，但在受限于发布还未在国内发布。

目前，搭载华为ADS 2.0智能驾驶辅助功能的车型，已经可以做到不管在高速路况还是城市低速路况，都能实现L2级以上的智能驾驶辅助功能，只要法律的限制放开了，相信很快就能跟进到L3级的驾驶辅助，届时华为的智能驾驶辅助功能将利用本土品牌的优势，有着更好更完整的智能驾驶体验。

二、新能源车型买家对于豪华品牌标签的执着降低了

如果说某款车的单一功能例如智能驾驶辅助表现非常好，可以成为买车决策时的一个关键，那么这个逻辑放在30万元以下的预算时，希文认为这一点是成立的。但超过了百万的预算，单单一个智能驾驶辅助或是自动驾驶功能已经不能够成为买车的唯一标准了，特别是在传统的燃油车领域，百万行政级轿车都会配以司机或秘书，自动驾驶的功能可有可无。

特斯拉开创了“付费订阅”的先河，Model 3标准续航升级版可支付2400元在线升级后排座椅加热功能；6.4万元可解锁“自动驾驶”功能；北美市场针对4680电池Model Y推出的“加速包”，则更像是在线刷了个特调程序。软件付费，已逐渐成为特斯拉营收的重要组成部分。

宝马主张取消硬件付费订阅

按照宝马最初想法，订阅服务能够为车辆提供更大的灵活性，车主可以按需解锁车辆功能。基于此，宝马未来还将推出更多针对车辆性能的订阅服务，用户可以付费解锁更强大的动力传统系统功能。宝马方面预测，到2030年，订阅服务能够带来50亿欧元的销售收入。

但由于用户接受度不高，所以宝马决定停止诸如座椅加热此类的硬件订阅服务。宝马未来将将专注于软件订阅模式。

“付费订阅”此路不通？

而这种预装硬件+付费解锁的模式很快就引起了其他厂商的注意，因为这样做不仅可以节约生产成本，还可以创造一笔不菲的额外收入。用互联网思维实现“一车两卖”在不影响车辆基础配置上进行“付费解锁”，更像是“温水煮青蛙”试验，赌消费者会默默接受这一模式。

“硬件标配，付费订阅”受到了许多造车新势力的推崇，蔚来的NIO Pilot、小鹏的XPILOT都是如此。买了会员后发现还有超级会员，买了超级会员还要买超前点播？这对于某些拥有互联网大厂背景的造车新势力来说，就像干回了老本行。

诸如奔驰、宝马等传统头部车企也开始尝试这一模式。

奔驰为购买EQS 450+先锋版的车主提供了付费升级后轮转向服务的推文，费用为4998元/年，期间车主可免费体验三个月。并且在欧洲市场提供了S级和EQS车型Drive Pilot功能的选装。

宝马在个别市场推出订阅服务，包括座椅加热、方向盘加热、Apple CarPlay、驾驶安全辅助和灯光等。计费方式有四种，月付、年付、三年付和终身买断。

消费者认为自己购买汽车已经付了钱，使用已有的硬件却还要再付费才能开通。吃一碗粉，付两碗钱，没这个道理。

当汽车消费从卖车到卖服务，硬件付费与软件付费之间需划清界限，哪些功能可以付费订阅？哪些功能不应付费订阅？这是需要车企考虑的问题，否则招致用户反感，为品牌造成负面影响就得不偿失了。

去年奔驰推出了付费解锁EQS电动车后轮转向功能，并明码标价4998元/年时，便引起了不少消费者的吐槽，花钱买了个车壳子，想要用还得再花钱，这种二次收费确实很难让人理解。而很多网友开始担心照此发展下去，未来会不会连刹车和油门都得收费？

而同为豪华品牌，宝马在这件事情上显然更懂如何取悦消费者。事实上，去年宝马也曾在海外市场尝试性推出了针对座椅加热、方向盘加热等常用功能的订阅付费服务。消费者在购买车辆后可免费试用一个月这些功能，随后则需要通过“买断”或者“订阅”的方式继续获得该功能的使用权。

以座椅加热为例，其中，想要通过买断的方式永久拥有这项功能需要一次性支付406美元（约合2732元人民币）；而通过订阅式，车主可以选择单月套餐约为18美元（121元人民币）、一年套餐为176美元（1184元人民币）、三年套餐为283美元（1904元人民币）。其他订阅服务与之类似，只是价格有所不同。

这一做法引起了很多车主的不满，甚至有黑客表示将攻克宝马的付费订阅系统，让用户免费使用该功能。而经过1年多的尝试，宝马似乎也意识到这样的方式并不合适，近期宝马官方也宣布，将不再收取硬件功能的订阅费用，一切以出厂配置为准，同时，宝马还表示，未来其将专注于软件和服务相关产品的订阅形式，例如驾驶辅助以及泊车辅助等功能。

而在笔者看来，宝马的决定是十分正确的，一方面，取消硬件功能订阅付费明显会增强消费者对于品牌的好感度，这也难怪宝马越卖越好。其次，软件和服务相关产品的订阅付费在汽车市场中并不罕见，并且有着十分可观的发展前景，从靠人力、市场规模赚钱到靠软件和服务赚钱，这也是智能化时代的一大趋势。

目前在软件和服务相关产品的订阅付费方面玩得最好的当属特斯拉以及一众主打高端豪华以及智能化的国产新势力品牌。早在2019年，特斯拉便开创了买断和按月订阅两种模式，其中高级别自动驾驶系统FSD的买断价格高达1.5万美元，按月订阅的价格则为199美元。

之所以特斯拉的订阅付费模式没有引发消费者严重的不满，一方面是因为订阅主要集中在软件层面，而有了手机中各种付费软件的基础，相对更能接受；另一方面，特斯拉车辆本身就已经提供了不错的辅助驾驶能力，高级别自动驾驶系统FSD算是可有可无的产品，加上高昂的价格，很少有人回去买断，订阅模式无疑是提供了另一种途径。

而这一模式也给特斯拉带来了巨大的利润，据了解，特斯拉FSD高达90%的毛利率，同时，据特斯拉2021年财报数据显示，包括自动驾驶软件在内的服务及其他业务实现营收38.02亿美元，同比增加65%，占总营收的7.06%，显然，“靠软件赚钱”的路子是可行的。

目前很多新势力品牌也在效仿特斯拉，比如蔚来前段时间也宣布将对自家辅助驾驶系统NOP+采取订阅不买断的模式，每月收费380元。随着电动化、智能化浪潮的不断兴起，汽车正经历前所未有的改变，以后的汽车或许更像是“电子消费产品”的一种，软件付费将变得更普遍。

写在最后：

现在特斯拉等品牌已经开始尝试“硬件普及、软件收费”的路线，也就是降低购车门槛，但要想解锁更多高级功能就需要付费，最典型的便是各种高阶辅助驾驶功能，车企在造车时便将各种硬件预埋在车上，当车主想要使用时只需要付钱就能解锁，相比于奔驰的硬件功能订阅付费，软件层面的功能可以通过OTA升级实现常用常新的体验，消费者自然更愿意接受。

所以宝马选择专注于软件和服务相关产品的订阅形式显然更合理，而在宝马放弃这一方案后，现在压力来到奔驰这边，到底是选择坚持继续“坑有钱人”，还是跟随宝马放弃硬件功能订阅付费呢？

奔驰一直强调，这套MB.OS系统是完全由奔驰自研的。从MMA平台开始，奔驰将把车身分为四个主要的功能域，分别为：车身与舒适功能、行驶与充电功能、信息娱乐系统和自动驾驶系统。而MB.OS是可以完全打通这四个功能域的所有功能。

不知大家听着是否有种似曾相识的感觉。是的，把各种的功能划归到各个功能域，并通过域控制器来管理和控制，已经是当下的主流共识和技术趋势，不但可以大幅减少车上的线束数量，降低重量提升效率，也是实现全车OTA升级的基础。

可以讲，通过MMA平台和MB.OS系统，奔驰已经彻底重构了新一代电动车的基础架构，跟上了时代的步伐。

但对于当下用户最重视的智能座舱和驾驶辅助功能，奔驰也有自己不太一样的思路。

虽然奔驰也坚持亲自设计和打造这套系统，但奔驰却和很多新品牌不同，依然会保持足够的开放性，会和主要合作伙伴深度合作，量身打造一些核心功能。例如奔驰选择了和谷歌来打造基于安卓的系统，而在驾驶辅助系统方面，则选择了英伟达来联合开发。

而英伟达也多次在不同的场合，都会拿出和奔驰在自动驾驶方面的合作案例来作分享，包括奔驰目前已经在德国获批量产上路的L3级别的DRIVE PILOT驾驶辅助系统。

在这次发布会上，奔驰明确表示明年的新车型将会采用基于英伟达Orin芯片打造的驾驶辅助系统，并且会在支持L3级别自动驾驶的车型上搭载Luminar新一代的Iris系列激光雷达。

奔驰当然也已经知道在中国的智能化有多么的“卷”，所以奔驰会通过和高德合作，实现智能变道及导航辅助驾驶功能。而且奔驰也计划进一步升级为城市使用场景量身定制的L2级智能驾驶辅助功能，并将L3级有条件自动驾驶功能的速度提升至最高130公里/小时。

这不，这几天奔驰在美国举办了新一代软件系统——MBOS的发布会，它所展现出来的功能与潜力，可以说达到了目前的顶尖水平，一起来看看吧！

什么是奔驰MBOS？

奔驰MBOS并不是简单意义上的车机系统，它涵盖了车身、驾驶、娱乐、自动驾驶四大域的软件体系，还包括云服务、订阅服务等等。

在奔驰的设想里，奔驰MBOS是以数据驱动的软件体系。预计在2025年，MBOS将汇聚1600万辆奔驰汽车的数据，庞大的用户群体将驱使着MBOS带来更丰富的服务。

怎么做到联动娱乐、驾驶等4大域？如上图所示，这是一套以SOC 统领车身所有控制器的硬件架构，也就是 MBOS 的硬件层 HW Layer——统一中枢化的硬件架构，也是新造车正在追逐的技术趋势，这么看奔驰也跟上来了。  

硬件之上的软件，奔驰自研的软件底层打通了Linux（也是MBUX的底层系统）、QNX（仪表盘）等传统意义上的操作系统，同时还基于MBUX开放了一套兼容Android的API。

所有东西都是联动的，且支持第三方应用的接入。  

2024年，从MMA平台开始，奔驰旗下车型都将拥有A柱到A柱的中控大屏，也就是一体连通的超宽屏。

载体大的宽度往往意味着软件层级的丰富度，这就是为什么这么多车企都喜欢用大屏了。

但这里有一个问题，目前的奔驰EQE、EQS以及新一代的奔驰E级不是连屏设计，中控、仪表和副驾还是被分成了三部分的，这些车该怎么办？别急，答案在下面！

它能给用户带来什么？ 

奔驰MBOS的提升有多大，总结为以下几点：

1.根据用户数据进化，引入合作伙伴共同开发；

2.通过梅赛德斯Me个人ID提供差异化服务；

3.超强的隐私保护；

4.不与硬件绑定的软件更新。

第一点很容易理解，由于MBOS支持第三方运用，它是有一系列软件合作伙伴，其中来自中国的有腾讯系的QQ音乐、腾讯视频，以及喜马拉雅、抖音等等。

在用户使用的过程中，MBOS收集用户的喜好、习惯等一些数据，再通过反馈需求给合作伙伴，最终达到“升级”的目的。

差异化服务更多的是一些收费服务，主要从驾驶辅助、充电服务等方面切入。

说到驾驶辅助，顺便也提一提奔驰MBOS更高阶的功能。搭载正式版MBOS的奔驰车型，同时还会搭载统一的智能驾驶硬件架构：英伟达Orin SOC+传感器阵列。

配备9-12个摄像头、1个激光雷达以及一颗254TOPS 算力的 Orin芯片等硬件，这套系统可以实现L3级别的自动驾驶，也就是条件允许下脱手驾驶。

奔驰同时给了另一套方案的预告：最高速度可达130km的L3自动驾驶，同时配备两颗Orin芯片和Luminar定制的激光雷达，并且支持全球市场的高速领航辅助。  

隐私保护就更不用提了，在信息化时代，这是用户的底线。而奔驰MBOS也给出了这方面的承诺，怎么实施，还得等发布后再跟大家分享。

全新奔驰E级

第四点才是最为重要的，最早在全新汽油E级，以及即将改款的EQS上，我们就能体验0.8版本的MBOS，也就是集中在智能座舱领域的大更新。

这就是不关联硬件升级的意义，因为无论怎么追，都是追不上硬件更新速度的，而只有照顾到老车型，不间断的更新，才能让人买得放心。

付费模式行不行得通？ 

前面也说了奔驰MBOS有些项目需要收费，怎么实现呢？主要从MB.Connect、MB.Drive以及MB.Charge三个方面。

MB.Drive围绕智能驾驶做的一系列个性化功能，比如自定义场景、持续 OTA 等等，另外智能驾驶功能也会通过MB.Drive的不同规格，有不同定价。

MB.Connect指的是MBOS的娱乐域和云服务（中国大陆是腾讯云），比如奔驰在 MBOS上推出了全新的地图功能，可以根据出行习惯智能推荐，类似于MBUX零层级的进阶版。

MB.Charge顾名思义，指的是充电服务。

以上三大功能将成为MBOS重要的收入来源。其中MB.Connect和MB.Drive将成为MBOS软件收入的核心。奔驰预计到 2025 年，它们会实现高达10 亿欧元的息税前利润。

不过话又说回来，奔驰车本身就是高价位的代名词，只要买了硬件，软件还需要付费，恐怕让人无法接受。至少在国内，消费者在见识到各种免费的高阶功能后，难免会有心理落差。