在今年的百人会上，大疆车载甚至拿出了自家的第二代产品，声称新的方案仅需一块32TOPS的芯片即可实现高速领航辅助、高阶记忆泊车以及城市记忆领航功能。而要想实现城市领航辅助，也仅仅需要一块100TOPS算力的芯片即可实现。

CNGP是基于高精地图和视觉识别所打造的智能辅助驾驶系统，而XNGP是采用更加侧重于视觉的无图方案。也就是说，在技术路线上这是两种截然不同的方案，从目前的行业发展趋势来看，无图方案已经成为发展的主流路线。

而基于高精地图的方案，因为其研发周期长，政策审批复杂，已经成为“落后”的方案。已经全面转型无图方案的小鹏，自然无心在高精地图的方案上做进一步的投入，2024款小鹏P5已经没有激光雷达的版本可供选择。

最终小鹏给出的解决方案是，给到小鹏P5 P版车主价值20000元的智驾先享代金券权益，同时保证针对P5车型持续OTA座舱更新。

P5在开城方面的“断更”，这固然是企业研发投入下的取舍，但更是技术迭代下的结果。

单颗Orin X芯片算力达254TOPS，远超Xavier芯片的30 TOPS，哪个在开城上更具优势，答案显而易见。

要想开城，高算力不能没有，但需要高到什么程度，这里还没有个准数。

地平线总裁陈黎明就曾提到，「百TOPS算力已经能够支持城区NOA的应用，算力不是瓶颈，挑战主要还是在算法上。」

此外，以腾势N7支持城区智驾的版本来看，它也只采用了单颗Orin-X芯片，而非像小鹏那样主打2颗。

客观来说，芯片算力只是其中一个技术指标，同时还是个理论峰值，并不代表真正可用到的效能。

例如，芯片架构是否对transformer有更多内置支持，这也会影响芯片对智驾的效用。

当然，算力峰值越高，可升级的空间越大。

双/单Orin芯片的算力差距，有/无双激光雷达的方案差距，单从小鹏的智驾版本能力区分上也能看出一二。

小鹏指出，AI代驾功能只会在Max车型上实现，Pro版不会有城区智驾能力。

从中也引出了关于智驾开城工具的第二个难点——激光雷达和纯视觉路线之争。

关于激光雷达的优势，在于其测距能力和精度是摄像头所无法比拟的。

特别对于一些体积细小、非规则物体，激光雷达的点云能够对视觉探测起到补充作用。

正因如此，理想商业副总裁刘杰直言，「激光雷达的作用非常像安全气囊，虽然没有它也能实现智驾，但视觉总有未见过的场景，激光雷达能为此起到安全兜底的作用。」

于是，他进一步表示，理想短期内不会放弃激光雷达。

激光雷达虽好，但也不是好得那么绝对。

「贵」，这是人尽皆知的特点，相较于2016年前后曾售价高达7-8万美元/颗，目前激光雷达已下降到了1千美元以下/颗的水平。

但成本，还是远在摄像头之上。

再者，激光雷达的点云数据比较稀疏，稳定性不算强，也容易因此造成系统识别上的出错。

相反，摄像头采用了非常多的像素去描述周围环境，在强大数据量的支撑下，系统稳定性也会有着更高冗余度。

关于数据的积累量及闭环处理能力，这点是纯视觉路线的竞争壁垒，也是目前特斯拉FSD的领先所在。

禾赛科技战略负责人施叶舟表示，「特斯拉已建立了在纯视觉方案上的“算法+算力+数据”竞争壁垒，先发优势很强，后来者已很难超越。」

「纯视觉方案取消了激光雷达，看似节省了硬件成本，但需要在算力、数据等方面投入很大，隐性成本被拉高。」

轻舟智航产品负责人许诺进一步指出，相比于纯视觉方案，激光雷达是以投入换时间，加速城市NOA落地的捷径。

虽然纯视觉路线不容易，但仍然有“头铁”的玩家愿意加入——极越。

实际在早期研发阶段，极越就以「视觉+激光雷达」的融合方案以及纯视觉方案来“两条腿走路”，两套独立系统相互备份、相互补充。

最终，极越选择了纯视觉路线。

能给到极越这般选择的底气，是它采用了OCC占用网络技术，这也是特斯拉在去年AI Day上亮出的核心手段。

但让人没想到的是，率先将占用网络带火的不是极越，而是华为。

开城难，难在应对每一个复杂的长尾场景。

各城市不同设计的路口指引、不同的交通灯信号形状、不同的交通复杂情况，都在对「开城」目标提出了更多的挑战。

在此其中，「感知识别」作为最基础一环，如何在第一步工序上尽可能不出错，这对于智驾体验及安全性都有着至为重要的影响。

对此，基于BEV+transformer的底层路线，占用网络技术的应用，进一步提升了对异形障碍物的识别率。

有了占用网络，系统在识别前方障碍物时，都会以一格格「体素」的形式来表达，告诉系统前方有障碍物的存在。

知道有这么个东西的存在，但不需要明确识别到它的身份，此举区别于过往系统需要反复靠白名单来训练学习、识别障碍物的做法。

占用网络最能发挥效用的地方，是将其融合到BEV的近场感知，在低速区间作出更准确的识别。

在此基础上，融合了占用网络技术的AEB，自然也就能使出更强大的作用。

这，就是华为“小视频”出处的源头。

一开始，何小鹏对于这些小视频也是抱着不信任的态度。

「友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假。」

「那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频，我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。」

「我觉得把客户当小白鼠是不对的，有一些企业敢于这样做，但也会有反噬。」

后来，余承东也回击了。

「有的车企整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道，他们却连AEB这基本功能居然都没有做。」

「这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！」

再接下来，一场由垂直类媒体组织的AEB测试很快终结了这场骂战。

从成绩来看，华为系车型明显占据了上风。

之所以这样，正是因为华为率先将占用网络技术下放到了AEB，做到更有效识别异形障碍物。

「由于形状不规则、遭遇概率低，很难被标记和训练，传统AEB算法对它们无可奈何，一旦发生碰撞，后果不堪设想。」

「为根除这类长尾场景，华为首创激光融合的GOD网络，并将其应用于AEB功能。」

时任阿维塔CEO的谭本宏就对此作出过明确解释。

值得一提的是，极越和小鹏都提及过应用占用网络技术，但实际上车时间，都是在2024年。

技术落地时间的差距，导致了不同车企智驾表现的水平差异。

而相比于多数中国车企还在等着应用占用网络，另一边的特斯拉再次走在了更前沿的方向——端到端。

8月底，马斯克试驾了业内首个端到端方案的FSD Beta V12版，在45分钟的试驾路程里，马斯克只接管了一次。

关于端到端，最直接的解释是系统只需输入原始数据，即可输出最终结果。

这意味着，智驾系统里的感知、预测和规划，这三大部分都统一为了一个整体。

虽然这看起来运行效率是提高了，但在省去由人工规则交织的中间环节以后，也使得系统变成了一个不透明的黑盒子。

一旦系统出错，人工也很难找到对应模块来完成调整优化。

「V12系统从头到尾都是通过AI实现，我们没有编程。」

「我们没有让程序员写一行代码来识别道路、行人等，包括让特斯拉在停车标志处停车或等待另一辆车，我们全部交给了神经网络。」

马斯克自豪地为自家V12系统站台。

不过也有声音指出，虽然V12版本采用了端到端方案、省去了不少控制代码，但实际还是通过动态BEV、静态BEV、占用网络，规划网络和控制网络的不同模块组合起来，并非只由一个神经网络去覆盖全部。

具体理由是，测试车辆的仪表盘上还显示着车道线、其它车辆、路沿等信息。

反之如果是纯单一的端到端模型，输出信息应该就只有转向角度、加减速等车辆控制相关的情况。

不管怎样，特斯拉在前沿技术上的进展是有目共睹的，这样的端到端方案到了明年以后，或许也将成为各大中国车企跟随学习的新路线。

实际上多家品牌也都宣布了自己的NOA方案，比如小鹏在此前CVPR上发表演讲表示，小鹏目前的布局是利用激光雷达做一些通用障碍物识别，主要还是以视觉感知BEV网络进行训练；

理想在年初时就明确提出了将基于BEV感知和Transformer模型，从而实现更多城市NOA的落地，降低对高精度地图的依赖；

蔚来同样宣布了自己的智驾方案已经由传统高度依赖高精地图变成了将感知层切换到BEV模型；

智己则更为离谱，直接表示早在2021年就已经实现了BEV和Transformer架构技术落地。

大家可以发现，各家品牌的路线基本都变成了基于了BEV和Transformer模型，这种重感知的方案也是城市NOA能够脱离高精地图的关键。

值得一提的是，当下车企采用的Transformer模型和BEV，正是在2021年特斯拉AI Day上，Andrej Karpathy宣告的基于Transformer将摄像头感知到的2D图像转化为汽车周围环境鸟瞰图“BEV”，不得不承认，至少在感知方案上，特斯拉确实走在所有车企的前面。

其实问题的核心就在于基于高精地图进行城区辅助驾驶这一方案在近期发生的变化，从基于有高精地图的方案，转向包括规控在内也不依赖高精地图的方案。老平台的P5显然做不到无图方案，自然就被逐渐抛弃了。

据报道，小鹏汽车在 9 月初召开了渠道商会议，公布了一项名为“木星计划”的渠道变革方案。该方案由总裁王凤英负责推进，旨在用经销商模式逐步替换过往的直营模式，以降低运营成本，提高市场覆盖率。

为了验证消息的真实性，“汽扯扒谈”咨询了北京多家小鹏汽车直营店，店内人员表示，目前还没接到通知，店内销售一切正常，不过其也表示，不着急买车的话，可以继续关注一下，未来说不定经销商模式的店内价格还会有可谈空间。

直营模式有利有弊

直营模式对于厂家来说是有利有弊，虽然可以提高品牌整体形象，便于统一管理，避免出现为清库存而出现价格乱战，但同时也带来巨大的资金压力，从建店到运营，持续消耗厂家的现金流。

在现金储备充足的情况下，通过对市场和销量的预判，可以继续以直营模式销售车辆，但如果销量不好，将成为财报中的 " 拖油瓶 "。

小鹏汽车8月销量是13690台，共有440家门店，那么每家门店平均销量就只有不到32台；这个销量想要维持直营店不亏损是有难度的，而且每个品牌在不同区域的销量会有相当大的差异，有些门店一个月里只能卖掉三五台，这样的门店必然会亏损，所以一直坚持直营模式意义不大。

今年初，小鹏汽车直营模式比例为 70%。而在今年二季度财报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，“要在销售网络进行大刀阔斧的优胜劣汰，并用更快的速度引进优秀的经销商伙伴，加快在二线和低线城市的市场份额扩张。”

据报道，小鹏汽车正在进行渠道优化，关闭一些经营不善的直营门店，正在逐步提高授权比例，向三四线城市引入更多的经销商。从小鹏汽车官网公布的授权经销商招募条件了解到，代理经销商授权运营公司注册资金不低于 1000 万元，汽车业务板块年营业收入需在 1 亿元以上。投资门店需位于城市主流汽车商圈，实际使用面积不低于 1000 平米，销售展厅面积不低于 300 平米。

经销商替换直营好处多多？

作为国产造车新势力的代表，蔚小理如今的日子也是大相径庭。在今年二季度，理想已经实现连续三个季度盈利。而蔚来的亏损数额进一步扩大，净亏损为60.56亿元，同比扩大119.6%。小鹏亏损也在加剧，二季度净亏损28亿元。

汽车行业研究员刘强表示，理想能够率先盈利，一方面是因为其采用的增程式技术路线在市场上的优势非常明显，另一方面在于，理想严格把控费用管理。这些年来，理想在各个环节严格控制成本，从研发到生产再到销售，都精打细算。在当前竞争激烈的汽车市场，控制成本也是一个重要的竞争优势，理想通过这种方式能够保持竞争力，并获得持续的利润增长。

所以为了尽快实现盈利，在不能快速解决降低成本的情况下，在二季度财报电话会上，蔚来和小鹏都不约而同地提到了“渠道下沉”。一切“以规模优先”，毕竟有了销量，才会有一切。

考虑到在全国各地建立直营店不太现实，并且直营下沉太慢太烧钱了，不如引入经销商，靠投资人的钱快速覆盖更多市场。

数据显示，截止2023年，全国共有293个地级市，388个县级市，也就是681座城市。想要做到一城一店的话，仅门店建设投入就是一个极其庞大的数字，一般汽车制造商都是无力承担的。所以直营店不可能铺到每个角落，想要全覆盖1~4级市场必须依靠第三方企业。

通过经销商授权模式则可以有效控制汽销环节的成本投入，并且能依托其本土经销商品牌的知名度来加速品牌推广和销量提升。目前 比亚迪与广汽埃安能够成为新能源行业佼佼者，一方面是其产品性价比高，另一方面也是其在全国各地经销商规模庞大，新产品一经发售就能直达三四线城市，这是目前许多造车新势力做不到的，也是二者能够快速上量的关键。

新势力们是否会跟进？

今年价格的战争导致消费者继续观望，汽车行业利润下降，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树提供的一些数据显示，我国汽车行业在今年前7个月的利润增速远远落后于收入和成本的增速，行业的整体利润了仅为4.9%。尤其是新一轮价格战开始的7月，汽车行业的利润同比减少了30%。不能在价格战中胜出，就得去开拓新市场，这也是小鹏等新势力的一个新出路。

早期新能源汽车作为新鲜事物，直营模式可以提供一致的标准服务体验，并实现价格统一管控。但是随着市场竞争环境更为激烈，直营模式重资产运营的弊端逐步凸显。如今随着新能源汽车渗透率提升，缩减直营门店数量，扩大代理经销商规模正在成为新的行业变化趋势。

汽车行业分析师张明指出，新造车势力初期需要利用直营商超门店，打响品牌知名度。另一方面，由于早期销量规模尚未起来，出身互联网行业的造车新势力也缺少头部经销商资源，愿意为其投资建店。代理制作为过渡方案，既能满足汽车制造商对线下渠道的价格管控，又能降低经销商投资人建店运营风险，不用背负较高的库存压力。

同样搭载华为HI智能驾驶方案的阿维塔也从3月开始，在上海、深圳、广州和重庆正式开放城市NCA的用户试驾体验，极狐阿尔法 S 全新 HI 版也已经在上海、广州以及深圳开通了城市NCA。而阿维塔和极狐后续也将升级HUAWEI ADS 2.0系统。

理想在上海车展期间发布了AD Max 3.0，从高速场景进入到城市场景。理想汽车表示，在3.0阶段Max车型将可以摆脱高精地图的依赖，像人类驾驶员一样实时感知、决策、规划，从而实现在复杂的城市场景自主通行。

在2023年第一季度财报业绩会上，理想也明确了城市NOA的时间节点：将在6月份推送内部测试，并于年底前完成100个城市的落地推送。此外，理想的AD Max 3.0还将完全免费，不过只有L7、L8 Max版本车型和L9可以享受到这项功能。

长城汽车旗下的毫末智行在4月11日举行的AI DAY上，发布了自动驾驶生成式大模型DriveGPT，中文名“雪湖•海若”，将推出不依赖高精地图的城市NOH，并且目前已经在北京、保定、上海等城市开启泛化测试，计划到2024年将有序落地100座城市。

此外，毫末智行还宣布雪湖•海若首发车型是新摩卡DHT-PHEV，目前这款车的官图也已经发布，预计不久后即将上市。

除了以上提到的这些车企以外，智己、岚图、蔚来等车企也都有城市NOA的计划，而特斯拉的FSD有传闻称可能会在2024年进入中国市场。可以发现，城市NOA已是大势所趋。

摆脱高精地图依赖成为共识

在已经落地的高速NOA，除特斯拉以外，各家的方案基本都高度依赖高精地图。相比普通的导航地图，高精地图的定位精度可以达到厘米级别，并且可以提供道路形状、道路标记、交通标志和障碍物等信息。

比如车辆在行驶过程中，高精地图可以告诉你现在所在的车道，限速信息，需要从哪里提前变道等等，更好的帮助车辆完成线路的规划。

但高精地图的缺点也很明显，高昂的成本投入、覆盖率低、更新缓慢等等。特别是对于更为复杂的城市场景来说，如果需要高精地图的覆盖工作，那肯定不能满足如今智能驾驶辅助的发展速度，所以目前大家的共识就是摆脱对高精地图的依赖。

包括小鹏、华为、理想、长城等车企公布的城市NOA方案都提到了不依靠高精地图，而他们所采用的技术就是BEV+Transformer的方案。

BEV技术的英文全称是Bird''s Eye View，直译过来就是鸟瞰图视角，也被成为上帝视角。简单来说就是将摄像头、毫米波雷达、激光雷达等感知元件采集到的实时数据通过Transformer模型转换成3D图景，最后形成车辆周围的鸟瞰图，实现对车辆周边环境的精准感知，甚至可以实时形成一张车辆周围的实时地图，就比如理想的静态BEV和动态BEV。

除了特斯拉采用纯视觉方案以外，其它车企基本都将激光雷达作为了标配，芯片也普遍采用高算力的英伟达Orin-X或地平线征程5芯片。只不过在目前来说硬件成本还是比较高，所以我们也看到目前支持NOA的车型售价往往要在30万元以上价格区间。