不满意：后排空间与车漆问题

尽管海豹在多数方面表现优异，但部分车主反映后排空间稍显局促，长时间乘坐可能会感到不适。此外，黑色车漆虽然美观，但容易显露划痕，需要车主额外注意保养。

外观：时尚动感

海豹的外观设计得到了车主们的一致好评，特别是前脸设计，具有强烈的冲击力和运动感。流畅的车身线条和尾部的LED尾灯，都让这款车在路上拥有较高的辨识度。

动力：强劲且响应迅速

海豹的动力输出非常线性，高速响应迅速，几乎无延迟。新能源车的高效动力使得驾驶轻松，尤其在城市拥堵路段，海豹的表现尤为出色。

续航：经济实用

海豹的百公里油耗仅为5升左右，对于经常出门的用户来说，这样的油耗表现非常友好。尽管在市区行驶较多，但整体油耗依然保持在一个较低的水平。

驾驶感受：舒适且安心

海豹的驾驶感受获得了高度评价，车辆在高速公路上的平稳性出色，方向盘手感舒适，转向灵活，给予驾驶者更多的安全感和信心。

内饰：简约豪华

内饰设计简约而豪华，15.6英寸的中控屏幕非常抢眼，配备有语音识别控制系统，响应速度快，使用方便。座椅舒适度高，为驾驶者提供了良好的驾驶体验。

空间：充裕且实用

海豹的车内空间设计合理，前后排腿部空间充裕，头部空间也足够。同时，车内储物空间丰富，后备箱空间可观，满足日常家用需求。

配置：智能化且实用

海豹搭载了全速自适应巡航、自动驻车、360度全景影像等实用功能。车辆还支持车载蓝牙和语音识别控制系统，方便进行导航、接听电话等操作。

性价比：物超所值

综合考虑海豹的价格、配置、驾驶体验和续航能力，车主们普遍认为这是一款物超所值的车型。无论是作为日常通勤还是长途出行，海豹都能满足需求。

结论

比亚迪海豹以其出色的性价比、时尚的外观、强劲的动力、舒适的驾驶体验以及丰富的配置，成为了新能源车型中的佼佼者。虽然在后排空间和车漆保养上存在一些小遗憾，但总体而言，海豹是一款值得购买的车型，尤其适合那些寻求经济实用且不失驾驶乐趣的用户。

3月的车市保持持续的增长，从前2月相比低迷的状态逐步回暖，笔者认为，在汽车赛道竞争日渐白热化的今天，未来的市场空间不仅仅是属于国产化汽车的，更属于几大头部车企的，而那些合资品牌以及规模相当小的三四线品牌，或将面临更为严峻的挑战。

比亚迪王传福近期公开表示：“中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。”

随着国内新能源车企内卷加剧，留给日系的生存空间，似乎真的越来越少了，而德系，又能撑多久呢？

造型方面，海豹荣耀版与在售的冠军版车型基本没有变化，依然采用了海洋家族设计理念。车身尺寸方面，新车长宽高依然为4800/1875/1460mm，轴距2920mm，从尺寸上说，相比在售的中型轿车，海豹荣耀版车身长度略有不足，但得益于纯电平台的空间优势，第二排的空间很有竞争力。目前小米SU7正式亮相，虽然号称有接近3000mm的超大轴距，但后排空间颇受质疑，看来新晋造车的品牌和老品牌在用户理解上还是有很大差异。

内饰方面，新车变化更小，布局和用料基本没有变化，只在配置上进行了调整升级，性价比得到了提升，全系标配11个安全气囊、DiPilot智能驾驶辅助系统、3D全息透明影像、15.6英寸自适应旋转悬浮Pad等超20项配置。

相比小米SU7，极氪007，银河E8等车型，海豹荣耀版没有用上最新的8295芯片，也没有激光雷达这样顶级的科技配置。但配置丰富，且能够大规模标配还是相当良心的。此外，比亚迪官方提供了3年0息、5000元置换补贴、首任车主赠送充电桩及免费安装、整车保修期6年或15万公里、终生三电保修，全系2年免费车机流量等福利政策，相比海豹冠军版降价了3万之后，比亚迪还是能拿出诸多福利政策，优惠力度相当惊人。

动力方面，比亚迪海豹荣耀版同样延续了在售冠军版车型，拥有电池车身一体化技术、前双叉臂和后五连杆独立悬架。参数方面，新车提供550km、650km、700km三种续航里程供选择，零百加速最快3.8秒，电量从30%快充到80%仅需30分钟。作为已经上市接近3年的产品，海豹荣耀版在续航里程方面多少有点落后了，目前续航510公里的启源A07入门版已经卷到了13.58万，710公里的长续航版售价也只有15.99万实际成交价甚至在15万以下。对于看重纯电续航的消费者来说，海豹荣耀版的入门版的性价比略显不足。在高配车方面，海豹荣耀版也落在下风，银河E8的性能版售价只有21.88万，极氪007四驱版最低也在22.99万，海豹荣耀版则高达24.98万，而且前两款车型还是800V平台，所以单纯从性能角度讲海豹荣耀版的优势并不突出。

有文说：

此前比亚迪海豹DM-i荣耀版的发布，把混动中型车的价格直接拉到15万以下，引发大量关注。但是这次比亚迪海豹荣耀版的价格发出来，虽然顶配车型降价幅度也有3万左右，但销量最大的入门级车降幅只有1万上下，相信市场上的反应会平淡很多。一方面是新能源轿车市场确实竞争激烈，像银河E8这样传统车企的新产品从空间，动力和设计上有了很大进步；像小米SU7这样的新品牌在智能生态、性能和粉丝基础方面也有明显优势。因此海豹荣耀版已经不能单纯拼价格，还需要在更多方面进行平衡和优化，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。（文：文叔）

挡杆台前方有低位出风口，双手机位底板是磨砂皮材质，防滑效果不错，左侧支持无线充电并带通风口。后方控制区中央是小尺寸水晶换挡拨杆，占用空间不多，周围的按键相当平整。后方有开放式双杯架，扶手箱空间方正实用，可滑移盖板提升空间利用率。下方悬浮式空间容积也不错，取电插口都集成布置于此。

Nappa真皮座椅触感舒适，填充物软硬适中，坐垫长度充裕，靠背有良好的侧向支撑。驾驶座除了6向调节，还有4向电动腰撑，长途驾驶舒适性更高，还带记忆功能，支持迎送宾功能。前排座椅都有通风与加热，副驾驶有老板键。

后排座椅同样是Nappa真皮，与身体接触部分皮面有缝线与打孔，坐垫、靠背和头枕都有一定侧向支撑，坐垫长度足够，承托性没问题。空间方面，侃弟身高175cm，腿部三拳略多，头顶一拳半，横向空间充足，地板为全平。提供地台出风口，两个USB接口，带双杯架的翻折扶手，车顶全景天窗采光面积也很大。

尾厢容积没有公布，达到中级车主流水平，纵深充足，高度一般，两侧壁平整包覆，宽度也一般，尾门开口也不算大。后排座椅支持4:6分割放倒，平整性也不错。提供带感应开启和位置记忆的电动尾盖。

动力方面，提供1.5T发动机、EHS160和电池组构成的插电混动系统，1.5T混动专用发动机压缩比为12.5，可实现米勒循环，最大功率102kW（110Ps），最大扭矩231Nm。EHS160混动系统驱动电机最大功率160kW（218Ps），最大扭矩325Nm。提供17.6kWh的刀片电池，NEDC纯电续航里程121km（WLTC是100km）。

电量较多时，系统采用纯电驱动，驱动电机扭矩和功率都够用，起步时略踩油门即能获得较为充沛的动力，能够持续到120km/h这样的高速，后段的提速能力虽然有所减弱，但应对一般路况足够。当然，如果真的需要更快的提速，深踩油门发动机是可以启动并介入驱动的，不过这套动力总体设定是追求经济性，最快的零百加速也只有7.9秒，加速谈不上刺激，但提速与超车时的底气还是有的。

与DM-i家族的行驶逻辑相同，在HEV模式下正常驾驶，发动机介入直驱是在车速在70km/h之上，此时发动机的驱动效率更高，中低速阶段，电机为主驱动单元。在电量较少时，发动机会启动扮演增程器的角色，能感觉启动时振动较为柔和，作为增程器发电时振动与声音都很微弱，基本是难以察觉。1.5T发动机的发电效率比较高，一边为电机供电，一边还能为电池补能，电池电量增加速度比较快，避免了失速的可能性。由于发动机热效率较高，加上整体驱动效率也比较高，这套动力的优势还是能耗低，在亏电状态下，油耗跑到5-6L/100km很轻松，与理论值比较接近。

底盘方面，采用前麦弗逊独立式与后五连杆独立式的悬挂组合，后副车架与连杆结构都是全新设计的。悬挂调校以舒适性为主，平直道路零碎振动抹得比较干净，遇到较大坑洼时对冲击的吸收也不错，高速行驶稳定性也可以。不过能感觉到它的胶套相比汉DM-i在用料上应该是便宜些，在细微振动的吸收上略弱些，没有后者的高级感。

操控环节，方向盘手感较轻，有些日系车的味道，而不似汉更偏德系的感觉，方向盘居中时有一定虚位，手感偏舒适而非运动。变线时车身灵敏度适中，车头切入感还算直接，侧向支撑力适中，车身有下沉的感觉，车尾跟随性也不错，不算拖沓，但循迹性也不高，整体上是舒适性为主、略带运动感。驾驶辅助上，普通L2级系统中全速自适应巡航、车道居中等功能都比较成熟，自动泊车也比较好用，但并没有变道辅助等更高级的功能。

侃弟点评：

海豹DM-i外形做得很年轻、有运动感，但骨子里却是追求舒适感的家用车，与日系中级车特点接近。相比日系燃油车，它可以更经济省钱，能实际跑出5-6L的亏电油耗，如果适当充电，用车成本还将大幅降低。相比日系对手，后排空间更大、车厢用料更扎实、配置更丰富，车机的实用性也更高。上个月，合资中级车销量不俗，但优惠幅度也很大，这在一定程度上也是拜海豹DM-i所赐，伴随它的优惠幅度逐步增大，我们估计销量也会逐渐增加。

乘坐空间方面，通过上述可以看出，海豹DM-i有着同级主流的尺寸数据，再加上内部空间布局较为合理，所以让其获得了相对宽敞的空间表现。身高175cm的体验者坐在后排，腿部空间超过两拳，头部距离车顶也有一拳左右的余量，并且后排座椅较为宽大，且内部填充物也十分柔软厚实，乘坐舒适性也得到了保障。

与此同时，2900mm的超长轴距，和1890mm的车宽带给车内更好的空间感，坐进车内不管是前排的头部，还是后排脚部、头部空间都有富足，并且保持很好的横向空间，给到一家人舒适的乘坐体验。而且，舒适上，海豹DM-i配备了座椅通风加热、前排多层隔音玻璃，确保乘员乘车的舒适性。

我们还要特别强调，新能源车入局中型轿车把两大优势带到我们普通人的用车日常。第一个是智能化，海豹DM-i搭载比亚迪全面升级的DiLink智能网联系统，配备6nm车规级芯片，提供更流畅的操作响应，还有远期更大的软件升级空间。这套全新的车机系统，用上了3D车控，在中控上有一个立体车模，我们可以通过它完成尾门开关、车窗、座椅加热通风等等的操作，也支持连续对话智能语音，你可以一次唤醒，连续对话，或同时下达多个指令，它都能快速完成操作。这台车，还支持L2级智能驾驶辅助功能。

第二个优势，是更强更顺的动力水准和更出色的驾控体验。海豹DM-i基于超级混动中型车平台开发而来，百公里亏电油耗仅为3.9L，综合续航超过1300公里。底盘部分，采用的是后五连杆独立悬架，在驾控与舒适之间取得更高的平衡。

说到这里，是不是觉得，还看什么合资燃油车呀，20万级中型轿车，海豹DM-i才是正确的选择？这就对了，咱们接着聊。

海豹DM-i选哪款?

这款车一共有6个车型版本，享受政策优惠后价格来到16.18-23.18万元。其中，最值得推荐的是指导价18.18万元的1.5L 121KM尊贵型，性价比颇高。

直接推荐这个版本原因是，这个版本卡在了很多人买家用车20万预算内，并且在配置上更均衡。基础功能部分，像是15.6英寸的中控大屏、氛围灯、带转向辅助的自动大灯、后排隐私玻璃、自动雨刷以及防眩目内后视镜等等都有了，加强舒适的功能，比如座椅通风加热，带腰部支撑调节的电动座椅，车内空气净化器，尊贵版都配备了。

对动力追求更高，则可以选到19.68万的1.5T 121KM尊荣型。发动机马力提升到139匹，电机功率提到了218马力，零百加速时间为7.9秒，在动力体验上已经进入到同级最强阵营。音响系统还升级到12扬声器的丹拿音响。

除了以上咱们聊到的两款车型以外，其实海豹DM-i全系的质价比都很高，超大空间体验，贴近前沿的智能实力，以及顺滑的驾驶感受，都值回票价，是价格更入门的精英型、豪华型，还是预算充足的旗舰型，都是可以闭眼入的存在。

首先就是因为它是中型车，所以整体的身材看起来会更加的娇小一些，没有那么的庞大和笨重的感觉，日常生活用车的话感觉会更加的合适一点，没有那么的突兀，再加上就是自己一个人代步使用，如果是空间特别大的也没有什么用处，这个空间分布也非常的合理，使用的时候挺方便，当然最为重要的还是因为颜值比较好，前面犀利的大灯设计成了水滴的类型，前肩后宽的那种，微微的向上扬起，增强了这辆车子的气场，两侧大灯的下边还有两个凹陷式的设计，而且整个车身颜色也是有一定的拼接感，看起来确实是挺年轻活力的，从侧身看的时候车头微微的向下趴，车尾又是微微向上扬起的类型，看起来更有气场，两侧车门附近的腰线也有两条平行线进行了设计，看起来更加的立体了，当然前面的引擎盖也是有几种线条趋势，看起来更霸气凌人，侧面的腰线设计的也挺长的，侧面观看的时候确实是挺有比例感的，也正是因为它的颜值比较高，所以当时第一次试驾就给我留下了很深刻的印象，尾部的大灯还是贯穿式的类型，分成了上下两个部分，看起来更有层层递进的感觉。

后排空间的表现是相当可观的，小编身高175cm，前排调到正常坐姿的情况下，头部空间余有一拳，腿部空间余有一拳半。同时海豹DM-i的靠背也布置得比较躺，坐上去整个人是比较舒适的。

而这台车虽然配有电池组，但没有过分侵占后备厢储物空间，后排也支持放倒，长条的大物件也能放进去，装载能力很强。

而电动汽车单从结构上看，最高效最省空间的，无疑就是把电芯直接安装在车身内部，终极解决方案，也就是我们小时候男孩子都玩过的迷你四驱车，严丝合缝，一点空间都不浪费。

虽然电动汽车在原理上和迷你四驱车有异曲同工之妙，但交通工具和玩具本就不是一个维度的产物，汽车在使用场景、速度、性能、安全防护等各方面，都有着极为苛刻的要求，而目前的技术条件，显然还无法简单粗暴的像迷你四驱车一样塞两节电池就完事。

相比于燃油车，虽然电动车在结构空间上灵活度更高，空间利用率也更好，但现有条件下无法像燃油车一样快速补能，为了避免里程焦虑，优化能量管理和提高能量密度依然是主流路线，这也是目前三电系统端需要解决的难题。

但可惜的是，迄今为止在电芯端依然没有太多质的飞跃，也就是在能量密度上没有太多突破，所以，如何优化电池整包内部空间，尽可能塞下更多的电芯以提高电量，进而增加续航里程，就成为了目前电动车提高续航的主要手段，于是，就有了我们今天要聊的话题。

已经被淘汰的Cell To Module

首先，来看第一个CTM结构，基本逻辑就是通过把一定数量的电芯组合成为一个单体模组，再通过若干个这种模组使用串并联的方法，最后输出一个总的正负极，进而成为一个电池包。

其中包含但不限于的零部件有：电芯、模组、端板、水冷板、高压铜排、电池包底壳、电池包上盖、密封垫、绝缘板等。而早期电动车，基本都是“油改电”而来，为了尽可能用满空间堆电池，加上当时并没有专门为高低压元器件布置相应的空间和位置，所以那会儿的电池包都长得奇形怪状，BMS和高低压继电器等也都一股脑堆在电池包里，结构相当复杂且凌乱，完全不符合工业设计和商用量产逻辑。

鄙人不才，当年曾经干过1年电池包结构设计工程师，现在看当时画的图简直不忍直视，甲方一般会发个3D扫描的车底包络，我们再基于客户的需求在有限的空间内进行设计，跟整车端可以算是完全没有任何沟通。

说实话CTM结构并没有太多优势，可能唯一能称得上优势的，就是电芯可以单独进行更换，假设诊断出来在某个模组内的某颗电芯存在异常，则可以单独进行拆卸更换，当然这个过程相对来说也是比较繁琐的——除此之外，放在今天来看，几乎全是缺点。

制造工艺上，早期油改电CTM是不会用上铸铝这种“高端”产品的，能用钢板折边冲压绝对不会用太复杂的工艺，模组则通过螺丝与底壳上焊接的冲压梁固定，剩下的基本就是流水线人工安装模组和各种接插件，最后套上“保鲜膜”就崭新出厂。

放心，这种CTM的电池包，在2023年的新能源汽车上几乎已经绝迹了，尤其是国内电动车市场上，如果还有哪个厂商仍在使用类似结构，那大概率可以判定要么是廉价车要么就是省成本。

“宁王”为代表的Cell To Pack

2019年，宁德时代发布了全新一代的电池技术，也就是CTP。按字面意思理解，CTP技术的核心点在于取消了模组设计，电芯直接与壳体相结合，减少了端板、隔板的使用，进一步压榨电池包内空间，一体性更强。

随之而来的问题则是模组固定以及冷却，从宁德时代开始到现在，主流的方法是采用钢带或胶带等把结构相对简单的方块电池进行固定，再把一大块电池通过导热结构胶粘接到液冷板上，同时底壳的工艺也摒弃了以往大钢板折边焊接的方式，转而采用更符合量产与正向设计的铸铝或铝挤底壳，通过设计添加定位销或卡槽的方式对电芯进行限位。

散热上则采用大面积冷板和托盘焊接的方式，对整个电池包内部进行同时降温，以往由于模组的存在和工艺结构简单，成本低廉，所以都是简单粗暴的在每个或每2-4个相邻模组下放置一块单独的水冷板，再由内部到外部转接进出水口。这种接插方式会存在电池包内冷却液泄漏的风险，目前的制造工艺则可以彻底解决这个问题，散热效率相对前者也要更高效。

事实上，“宁王”使用的CTP1.0也并非纯无模组的设计，从图中可以看到是将原有的小模组合并为3个大模组和2个中模组的设计，并且两端同样存在铝制端板，所以理论上依然是CTM，但结构上，确实要比原来的技术好上不少。

而到了CTP3.0麒麟电池技术后，宁德时代给出了更为先进的制造方式，可以说彻底成为了真正的无模组设计，电芯也从原来的正置改为了侧置，同时贴合的电芯间也采用了全新的冷却方案，并且这套冷板还同时承担了隔热、温控、缓冲、支撑的作用，断面有点类似蜂窝铝的结构，而从结构图上看，底壳也存在相应的限位固定住电池，再通过粘接的方式成为一个整体，可以说3.0相比1.0而言才是真正的CTP，并且视觉观感上也要更整齐统一。

到目前为止，基本上所有的新能源车都已经采用了类似的CTP制造方式，而电芯粘接的方式也导致后期无法针对某一颗电芯进行更换——假设电池包内有某个电芯出现了故障，那就只能整个电池包一起更换，最后暴力拆解报废。这是我咨询某头部电池制造商工程师得到的答案。

但也恰好是这种结构设计，证明了目前电芯性能的稳定性早已跟以往不可同日而语，基本不会出现某颗单体故障的问题，也就无需单个拆解更换了，同时也因为电芯的稳定性提高，给了CTP技术得以实现的前提条件。

时髦先进的Cell To Body和看起来很美的Cell To Chassis

先说CTB和CTC最本质的区别，是在于“底盘”二字。为了避免大家被误导，这里先说结论：CTC直到目前为止，乘用车领域还没有成熟的商业化车型。

至于某些厂商宣称的CTC，我理解只是为了在商业运营上打造差异化、记忆点和造词搞噱头。因为真正的CTC其必然条件是“Chassis”——也就是将电芯直接与底盘相结合成为一个整体。

但问题是，目前乘用车绝大多数都是“承载式车身”，根本没有所谓的“底盘”。因为只有非承载式车身，也就是哪怕把上车体拿掉还依然能开的，才能称之为真正的“底盘”。

当然，作为车媒我们在评价承载式车身的乘用车时，经常使用“底盘”二字来评价整车操控和稳定性能，主要是为了方便大家理解。但事实上大家需要明白的是“承载式车身”也就是绝大多数市面上的乘用车型的车身结构，都是没有真正意义上的“底盘”的。

所以在承载式车身上，最正确的说法就应该是CTB，所以你也可以理解为：现在能看到的CTC和CTB其实就是同一个东西。而如果非承载式车身的“滑板底盘”被真的做出来了，才能算得上是CTC。

而CTB和前面说的CTP，最大区别也是电池和车厢密封的完整性。CTP需要保留完整的电池包上下壳体，车厢和电池各自负责独立密封；而CTB则是将电池上盖和车身底板合二为一，也因此，电池和车身底板当中，必然有一个是不完整的。

独立完整的车厢和电池单独密封没什么可解释的，大家都懂。我尝试着形象地描述一下“不完整”的密封形式之间有什么不同：要么通过车身底板来对电池进行密封（比亚迪海豹），要么大家就全坐在电池包上开车（特斯拉Model Y）。

而CTB的好处，正是把电池包系统纳入到整车开发流程当中，总布置、车身、悬架以及动力电池部门需要通力协作，在平台和车型开发初期就要开始考虑电池设计对其他部分的影响，而不像以往CTP和CTM等可以后期魔改。

这样一来，电池包系统就正式进入了整车战略布局当中，这对于车辆的统一性、合理性、结构设计、人机工程等方面都得到了相当程度的提升。同时取消了上盖或车身底板的设计，也能让整车得到Z向空间的释放，大概能增加10mm以上的高度。

这也解释了为什么我在开比亚迪海豹的时候，会觉得那台车的人机工程非常接近于传统燃油车——这里说的接近传统燃油车绝对是一种褒义，因为电池结构原因，前几年的电动轿车舒适度明显比燃油车要差——同时加上BYD的刀片电池技术，进一步降低了电池整包的厚度，最终才能获得一个相当优秀的前后排人机工程感受。

再次强调一下，如果不采用CTB技术，放到SUV上大家或许没有太多感知，但放到轿车上，立马就能发现差异（参考蔚来ET5、ET7同比类似燃油车型后排人机工程舒适度的差异）。

此外，相比于CTM，CTP和CTB给整车结构强度上，也提供了相当一部分的优势，尤其是在扭转刚度上。CTM采用的是模组与底壳机械螺丝固定的方式，模组件不参与力传导，在车辆扭转过程中，无法提供更多的帮助；而CTP和CTB均采用电芯与底壳粘接的方式。

特斯拉的CTB则更夸张，整个包内填充满了用于绝缘与粘接固定的粉色材料，强度相当牢靠，可以理解为车底下塞了块大号铁板，那扭转刚度还不起飞？所以你可以发现目前的电动车，但凡是使用了CTB和CTP技术的，扭转刚度都随便超过40000N·m/deg，这是以往在很多高性能车和超豪华车型上才有的表现。

比如之前海豹在宣传的时候就说过扭转刚度比肩劳斯莱斯，从这点上来看，这话说得并不夸张。

另外，还有称之为“MTB”的，也就是“Module To Body”，采用的是电芯模组固定的方式，再取消电池上盖进而安装在车辆上，目前零跑采用的就是这种方案。

莫工总结

总而言之，无论采用哪种设计，都各有各的特点，但本质上都是为了尽可能压榨空间，塞下更多电池。把电池包和车身考虑在一起进行设计制造，也可以减少零部件使用，提高量产效率，降低成本，进而提高车辆性能表现。