过去十多年里，美欧及我国大力补贴新能源车的根本原因，就是默认电驱动是未来大势，但随着新能源车在动力、科技、智能化方面的优势逐渐凸显，消费端的真实市场需求，也成了推动车企主动投入新能源市场的驱动力。

在这个大环境下，业界和市场都普遍产生了“纯电动是汽车的终极形态，燃油车是即将被淘汰的旧产物，PHEV插混和增程，则是迈向最终形态时的过渡产品”这个基本共识，这也是在美欧出现动摇时，我国依然坚持扶持新能源车的基础。

而我今天想聊的话题是：

纯电动车，真的会是汽车驱动的终点吗？

01

市场的发展方向，似乎并非直指纯电

产生这个想法的原因，是最近一两年国内外的汽车市场，都出现了一些出乎意料的态势。

首先是国内，根据乘联会的数据，今年5月份国内新能源乘用车的零售量达到80.5万辆，新能源渗透率达到47%，其中BEV纯电车型的销量占大头，49.6万辆的销量依然明显高于PHEV的30.9万辆。

但是看增速的话，BEV纯电车型的销量同比增长了27.6%，而PHEV的销量增速，达到了61.1%——增速比BEV高了一倍以上。如果这个趋势保持下去，PHEV的销量，最早在明年，就有可能追平纯电。

当然，扶持新能源车型的并不只有中国，美欧地区的情况怎么样呢？

先看欧洲，数据涵盖EU（欧盟）、EFTA（欧洲自由贸易联盟）和英国（下面就简称欧洲地区），今年5月份的新车总销量109.3万辆，同比下滑了2.6%，这个跌幅和国内5月份1.8%的跌幅接近。

但是和国内大不相同的是，欧洲地区5月份的纯电车型销量只有15.2万辆，同比下滑了10.8%，跌幅比整体市场要高得多。

与此同时，欧洲地区5月份PHEV的销量73757辆，也同比下滑了9.6%，市场份额从去年同期的7.3%萎缩到6.7%。

相比之下，HEV在欧洲地区却如鱼得水，5月份新车销量大涨15.4%到33.3万辆，市场份额从去年同期的25.7%涨到了30.4%。

至于纯汽油和柴油车，5月份销量分别下滑了6.3%和11.4%，纯燃油车加到一起的份额，从去年同期的49.3%，萎缩到了46.8%。

总结下来，按照我们对新能源车的定义，当下BEV和PHEV在欧洲市场的现状都是下滑状态，而且跌幅高于汽油车，仅次于没落的柴油车。唯一实现增长、且大幅增长的是不能充电的HEV混动车，如今在欧洲地区的份额，已经达到四分之一以上，超过了BEV和PHEV加到一起的占比（约为22.5%）。

那么在另一个巨型区域市场——美国，现在的情况又如何呢？

今年5月份，美国新车销量144.5万辆，同比增长5%，不过我没有找到不同动力类别车型的具体销量，但从刚刚公布的特斯拉上半年销量来看，特斯拉全球销量同比下滑了6.6%，其中在美国市场的销量，下滑了14%。特斯拉在本土已然如此，其它新能源车在美国的处境，也可见一斑。

▲近几年BEV、PHEV市场份额变化（数据来源乘联会）

也就是说，在全球比较明确扶持新能源车的市场中，中国的BEV纯电动车依然在快速增长，但增速已经被PHEV大幅反超；

而在美国和欧洲，BEV的整体趋势已经不是增速放缓，而是销量和份额双下滑。

这个背景下，纯电动车是否是汽车动力方式的终点，确实成了值得怀疑的问题。

02

国内车企的重心，也开始向PHEV倾斜

当然，起码在中国市场，新能源车的增长势头是非常明确的，不过细化到产品上能看出，新能源市场的主要玩家，投入的重心正逐渐从BEV转向PHEV，或者更明确点，是转向PHEV大类下的增程车型。

把增程动力发扬光大的理想自不必说，在MEGA销量遇挫后，理想直接推迟了今年原定的BEV产品规划，而最早纯电、增程双线并举的问界，在增程版本销量远超纯电之后，重心也更多倾斜到了增程路线上。

而再早一些，最初只有纯电动力的零跑、哪吒，之后都在原有车型基础上增加了增程版本，其中零跑的增程车型成为绝对的销量主力，再加上C10、C16对理想奶爸车风格的借鉴，今年6月份的交付量已经突破2万辆，正式跻身新势力第一梯队。

转投增程阵营的，并不只有纯电车企，比如前两年在PHEV类别中侧重插混方式的长安和奇瑞，如今最新的重磅新品，例如深蓝的方盒子车型G318、奇瑞的中大型五座SUV星纪元ET，以及阿维塔最新的07，都采用了增程路线。即便是以DM-i插混技术著称的比亚迪，在百万级的仰望U8上，也采用了基于增程动力的电四驱。

PHEV类别中，比亚迪为代表的插混路线明显还是占主流，但是不管是新品数量还是销量增速，增程产品才是2023年以来，推动PHEV类别快速增长的主要动力。

而如果再细化到价格，不考虑特斯拉的话，在25万元以上的高端价位，中国品牌的纯电和插混的销量，加到一起都不及理想、问界为主的增程产品。而零跑、深蓝、星途等品牌的加入，也会进一步促进增程车型在中端市场的增长。

也就是说，对于动力类型的讨论，并不仅仅是BEV和PHEV之间双方的较量，而是纯电、插混和增程三个阵营。从目前的市场趋势来看，起码未来两到三年，纯电都不会是汽车类别的绝对发展方向，那么现在我们就可以把话题做一下调整：

短期的未来，纯电、插混和增程，谁会成为新能源的主流呢？

03

PHEV真的只是BEV的过渡形态吗？

单从宏观销量数据分析的话，很容易陷入误区，对于动力类型的预测，我们需要深入到不同价位的细分市场中。

首先是10万元以内，插混、燃油车都仍然有相当的份额，但是10万内的代步小车这个类别，纯电车型已经基本完成了垄断，类似Polo、飞度等燃油小车，已经可以忽略不计。

也就是说，“纯电动就是代步小车的终极形态”，这个结论在今天已经可以成立了。

但是一旦来到紧凑级以上，情况就完全不同了，如果一款车型同时有纯电和插混版本，那么后者的销量几乎可以肯定要高得多。承担家庭主力用车，具有一定长途出行需求的话，纯电动有一定的份额，但明显不及插混。

原因还是那个老话题——续航焦虑，同价位能选相同的插混或增程，大多数消费者还是不会选择纯电，更何况同级别、同配置下，插混、增程的价格，往往还要比纯电车型低一些。

不过这里需要区分的是，插混的角色，更多的是取代此前的纯燃油或HEV车型，相比之下，插混车型油耗比燃油车低，对比HEV还能时不时用纯电，在比亚迪已经将价格打下来的基础上，插混的购车和用车成本，都比合资的燃油、HEV车型要更低。

而增程扮演的角色，就不同了，它的本质是对于考虑电驱动、但对续航有所顾虑的消费者，提供了两全方案——日常充电享受低电价，偶尔长途出行就加油享受便捷性，再加上同级别、同配置下，增程车型也往往要比纯电车型更便宜，很好弥补了偶尔加油时多出来了用车成本。

而和插混车型最关键的不同，是增程车型可以和纯电实现高度的平台、技术兼容，纯电车型在电池、电机、智能化等方方面的技术进步，都可以几乎没有门槛地移植到增程车型上。

纯电平台上几乎不可能推出插混车，但绝大多数纯电平台，都可以衍生增程版。

而在大幅缩减电池容量、增加一套燃油补能系统后，整体的系统成本，往往比需要大容量电池的纯电车型更低，并反映到车价的差异上。这种情况下，不管是消费者还是厂商，都很难抗拒增程的优势了。近一两年增程车型的销量、增程产品的数量激增，正是基于这些逻辑。

再加上很多城市都有的绿牌，也让PHEV车型进一步降低了购车成本和使用便利性。

聊到这里，我们再回头开头的话题：汽车动力的发展终点，真的是纯电吗？插混和增程组成的PHEV路线，真的只是奔向纯电的过渡类型吗？

首先是国内，根据乘联会的数据，今年5月份国内新能源乘用车的零售量达到80.5万辆，新能源渗透率达到47%，其中BEV纯电车型的销量占大头，49.6万辆的销量依然明显高于PHEV的30.9万辆。

但是看增速的话，BEV纯电车型的销量同比增长了27.6%，而PHEV的销量增速，达到了61.1%——增速比BEV高了一倍以上。如果这个趋势保持下去，PHEV的销量，最早在明年，就有可能追平纯电。

当然，扶持新能源车型的并不只有中国，美欧地区的情况怎么样呢？

先看欧洲，数据涵盖EU（欧盟）、EFTA（欧洲自由贸易联盟）和英国（下面就简称欧洲地区），今年5月份的新车总销量109.3万辆，同比下滑了2.6%，这个跌幅和国内5月份1.8%的跌幅接近。

但是和国内大不相同的是，欧洲地区5月份的纯电车型销量只有15.2万辆，同比下滑了10.8%，跌幅比整体市场要高得多。

与此同时，欧洲地区5月份PHEV的销量73757辆，也同比下滑了9.6%，市场份额从去年同期的7.3%萎缩到6.7%。

相比之下，HEV在欧洲地区却如鱼得水，5月份新车销量大涨15.4%到33.3万辆，市场份额从去年同期的25.7%涨到了30.4%。

至于纯汽油和柴油车，5月份销量分别下滑了6.3%和11.4%，纯燃油车加到一起的份额，从去年同期的49.3%，萎缩到了46.8%。

总结下来，按照我们对新能源车的定义，当下BEV和PHEV在欧洲市场的现状都是下滑状态，而且跌幅高于汽油车，仅次于没落的柴油车。唯一实现增长、且大幅增长的是不能充电的HEV混动车，如今在欧洲地区的份额，已经达到四分之一以上，超过了BEV和PHEV加到一起的占比（约为22.5%）。

那么在另一个巨型区域市场——美国，现在的情况又如何呢？

今年5月份，美国新车销量144.5万辆，同比增长5%，不过我没有找到不同动力类别车型的具体销量，但从刚刚公布的特斯拉上半年销量来看，特斯拉全球销量同比下滑了6.6%，其中在美国市场的销量，下滑了14%。特斯拉在本土已然如此，其它新能源车在美国的处境，也可见一斑。

▲近几年BEV、PHEV市场份额变化（数据来源乘联会）

也就是说，在全球比较明确扶持新能源车的市场中，中国的BEV纯电动车依然在快速增长，但增速已经被PHEV大幅反超；

而在美国和欧洲，BEV的整体趋势已经不是增速放缓，而是销量和份额双下滑。

这个背景下，纯电动车是否是汽车动力方式的终点，确实成了值得怀疑的问题。

02

国内车企的重心，也开始向PHEV倾斜

当然，起码在中国市场，新能源车的增长势头是非常明确的，不过细化到产品上能看出，新能源市场的主要玩家，投入的重心正逐渐从BEV转向PHEV，或者更明确点，是转向PHEV大类下的增程车型。

把增程动力发扬光大的理想自不必说，在MEGA销量遇挫后，理想直接推迟了今年原定的BEV产品规划，而最早纯电、增程双线并举的问界，在增程版本销量远超纯电之后，重心也更多倾斜到了增程路线上。

而再早一些，最初只有纯电动力的零跑、哪吒，之后都在原有车型基础上增加了增程版本，其中零跑的增程车型成为绝对的销量主力，再加上C10、C16对理想奶爸车风格的借鉴，今年6月份的交付量已经突破2万辆，正式跻身新势力第一梯队。

转投增程阵营的，并不只有纯电车企，比如前两年在PHEV类别中侧重插混方式的长安和奇瑞，如今最新的重磅新品，例如深蓝的方盒子车型G318、奇瑞的中大型五座SUV星纪元ET，以及阿维塔最新的07，都采用了增程路线。即便是以DM-i插混技术著称的比亚迪，在百万级的仰望U8上，也采用了基于增程动力的电四驱。

PHEV类别中，比亚迪为代表的插混路线明显还是占主流，但是不管是新品数量还是销量增速，增程产品才是2023年以来，推动PHEV类别快速增长的主要动力。

而如果再细化到价格，不考虑特斯拉的话，在25万元以上的高端价位，中国品牌的纯电和插混的销量，加到一起都不及理想、问界为主的增程产品。而零跑、深蓝、星途等品牌的加入，也会进一步促进增程车型在中端市场的增长。

也就是说，对于动力类型的讨论，并不仅仅是BEV和PHEV之间双方的较量，而是纯电、插混和增程三个阵营。从目前的市场趋势来看，起码未来两到三年，纯电都不会是汽车类别的绝对发展方向，那么现在我们就可以把话题做一下调整：

短期的未来，纯电、插混和增程，谁会成为新能源的主流呢？

03

PHEV真的只是BEV的过渡形态吗？

单从宏观销量数据分析的话，很容易陷入误区，对于动力类型的预测，我们需要深入到不同价位的细分市场中。

首先是10万元以内，插混、燃油车都仍然有相当的份额，但是10万内的代步小车这个类别，纯电车型已经基本完成了垄断，类似Polo、飞度等燃油小车，已经可以忽略不计。

也就是说，“纯电动就是代步小车的终极形态”，这个结论在今天已经可以成立了。

但是一旦来到紧凑级以上，情况就完全不同了，如果一款车型同时有纯电和插混版本，那么后者的销量几乎可以肯定要高得多。承担家庭主力用车，具有一定长途出行需求的话，纯电动有一定的份额，但明显不及插混。

原因还是那个老话题——续航焦虑，同价位能选相同的插混或增程，大多数消费者还是不会选择纯电，更何况同级别、同配置下，插混、增程的价格，往往还要比纯电车型低一些。

不过这里需要区分的是，插混的角色，更多的是取代此前的纯燃油或HEV车型，相比之下，插混车型油耗比燃油车低，对比HEV还能时不时用纯电，在比亚迪已经将价格打下来的基础上，插混的购车和用车成本，都比合资的燃油、HEV车型要更低。

而增程扮演的角色，就不同了，它的本质是对于考虑电驱动、但对续航有所顾虑的消费者，提供了两全方案——日常充电享受低电价，偶尔长途出行就加油享受便捷性，再加上同级别、同配置下，增程车型也往往要比纯电车型更便宜，很好弥补了偶尔加油时多出来了用车成本。

而和插混车型最关键的不同，是增程车型可以和纯电实现高度的平台、技术兼容，纯电车型在电池、电机、智能化等方方面的技术进步，都可以几乎没有门槛地移植到增程车型上。

纯电平台上几乎不可能推出插混车，但绝大多数纯电平台，都可以衍生增程版。

而在大幅缩减电池容量、增加一套燃油补能系统后，整体的系统成本，往往比需要大容量电池的纯电车型更低，并反映到车价的差异上。这种情况下，不管是消费者还是厂商，都很难抗拒增程的优势了。近一两年增程车型的销量、增程产品的数量激增，正是基于这些逻辑。

首先是国内，根据乘联会的数据，今年5月份国内新能源乘用车的零售量达到80.5万辆，新能源渗透率达到47%，其中BEV纯电车型的销量占大头，49.6万辆的销量依然明显高于PHEV的30.9万辆。

但是看增速的话，BEV纯电车型的销量同比增长了27.6%，而PHEV的销量增速，达到了61.1%——增速比BEV高了一倍以上。如果这个趋势保持下去，PHEV的销量，最早在明年，就有可能追平纯电。

当然，扶持新能源车型的并不只有中国，美欧地区的情况怎么样呢？

先看欧洲，数据涵盖EU（欧盟）、EFTA（欧洲自由贸易联盟）和英国（下面就简称欧洲地区），今年5月份的新车总销量109.3万辆，同比下滑了2.6%，这个跌幅和国内5月份1.8%的跌幅接近。

但是和国内大不相同的是，欧洲地区5月份的纯电车型销量只有15.2万辆，同比下滑了10.8%，跌幅比整体市场要高得多。

与此同时，欧洲地区5月份PHEV的销量73757辆，也同比下滑了9.6%，市场份额从去年同期的7.3%萎缩到6.7%。

相比之下，HEV在欧洲地区却如鱼得水，5月份新车销量大涨15.4%到33.3万辆，市场份额从去年同期的25.7%涨到了30.4%。

至于纯汽油和柴油车，5月份销量分别下滑了6.3%和11.4%，纯燃油车加到一起的份额，从去年同期的49.3%，萎缩到了46.8%。

总结下来，按照我们对新能源车的定义，当下BEV和PHEV在欧洲市场的现状都是下滑状态，而且跌幅高于汽油车，仅次于没落的柴油车。唯一实现增长、且大幅增长的是不能充电的HEV混动车，如今在欧洲地区的份额，已经达到四分之一以上，超过了BEV和PHEV加到一起的占比（约为22.5%）。

那么在另一个巨型区域市场——美国，现在的情况又如何呢？

今年5月份，美国新车销量144.5万辆，同比增长5%，不过我没有找到不同动力类别车型的具体销量，但从刚刚公布的特斯拉上半年销量来看，特斯拉全球销量同比下滑了6.6%，其中在美国市场的销量，下滑了14%。特斯拉在本土已然如此，其它新能源车在美国的处境，也可见一斑。

▲近几年BEV、PHEV市场份额变化（数据来源乘联会）

也就是说，在全球比较明确扶持新能源车的市场中，中国的BEV纯电动车依然在快速增长，但增速已经被PHEV大幅反超；

而在美国和欧洲，BEV的整体趋势已经不是增速放缓，而是销量和份额双下滑。

这个背景下，纯电动车是否是汽车动力方式的终点，确实成了值得怀疑的问题。

02

国内车企的重心，也开始向PHEV倾斜

当然，起码在中国市场，新能源车的增长势头是非常明确的，不过细化到产品上能看出，新能源市场的主要玩家，投入的重心正逐渐从BEV转向PHEV，或者更明确点，是转向PHEV大类下的增程车型。

把增程动力发扬光大的理想自不必说，在MEGA销量遇挫后，理想直接推迟了今年原定的BEV产品规划，而最早纯电、增程双线并举的问界，在增程版本销量远超纯电之后，重心也更多倾斜到了增程路线上。

而再早一些，最初只有纯电动力的零跑、哪吒，之后都在原有车型基础上增加了增程版本，其中零跑的增程车型成为绝对的销量主力，再加上C10、C16对理想奶爸车风格的借鉴，今年6月份的交付量已经突破2万辆，正式跻身新势力第一梯队。

转投增程阵营的，并不只有纯电车企，比如前两年在PHEV类别中侧重插混方式的长安和奇瑞，如今最新的重磅新品，例如深蓝的方盒子车型G318、奇瑞的中大型五座SUV星纪元ET，以及阿维塔最新的07，都采用了增程路线。即便是以DM-i插混技术著称的比亚迪，在百万级的仰望U8上，也采用了基于增程动力的电四驱。

PHEV类别中，比亚迪为代表的插混路线明显还是占主流，但是不管是新品数量还是销量增速，增程产品才是2023年以来，推动PHEV类别快速增长的主要动力。

而如果再细化到价格，不考虑特斯拉的话，在25万元以上的高端价位，中国品牌的纯电和插混的销量，加到一起都不及理想、问界为主的增程产品。而零跑、深蓝、星途等品牌的加入，也会进一步促进增程车型在中端市场的增长。

也就是说，对于动力类型的讨论，并不仅仅是BEV和PHEV之间双方的较量，而是纯电、插混和增程三个阵营。从目前的市场趋势来看，起码未来两到三年，纯电都不会是汽车类别的绝对发展方向，那么现在我们就可以把话题做一下调整：

短期的未来，纯电、插混和增程，谁会成为新能源的主流呢？

03

PHEV真的只是BEV的过渡形态吗？

单从宏观销量数据分析的话，很容易陷入误区，对于动力类型的预测，我们需要深入到不同价位的细分市场中。

首先是10万元以内，插混、燃油车都仍然有相当的份额，但是10万内的代步小车这个类别，纯电车型已经基本完成了垄断，类似Polo、飞度等燃油小车，已经可以忽略不计。

也就是说，“纯电动就是代步小车的终极形态”，这个结论在今天已经可以成立了。

但是一旦来到紧凑级以上，情况就完全不同了，如果一款车型同时有纯电和插混版本，那么后者的销量几乎可以肯定要高得多。承担家庭主力用车，具有一定长途出行需求的话，纯电动有一定的份额，但明显不及插混。

原因还是那个老话题——续航焦虑，同价位能选相同的插混或增程，大多数消费者还是不会选择纯电，更何况同级别、同配置下，插混、增程的价格，往往还要比纯电车型低一些。

不过这里需要区分的是，插混的角色，更多的是取代此前的纯燃油或HEV车型，相比之下，插混车型油耗比燃油车低，对比HEV还能时不时用纯电，在比亚迪已经将价格打下来的基础上，插混的购车和用车成本，都比合资的燃油、HEV车型要更低。

而增程扮演的角色，就不同了，它的本质是对于考虑电驱动、但对续航有所顾虑的消费者，提供了两全方案——日常充电享受低电价，偶尔长途出行就加油享受便捷性，再加上同级别、同配置下，增程车型也往往要比纯电车型更便宜，很好弥补了偶尔加油时多出来了用车成本。

而和插混车型最关键的不同，是增程车型可以和纯电实现高度的平台、技术兼容，纯电车型在电池、电机、智能化等方方面的技术进步，都可以几乎没有门槛地移植到增程车型上。

纯电平台上几乎不可能推出插混车，但绝大多数纯电平台，都可以衍生增程版。

而在大幅缩减电池容量、增加一套燃油补能系统后，整体的系统成本，往往比需要大容量电池的纯电车型更低，并反映到车价的差异上。这种情况下，不管是消费者还是厂商，都很难抗拒增程的优势了。近一两年增程车型的销量、增程产品的数量激增，正是基于这些逻辑。

再加上很多城市都有的绿牌，也让PHEV车型进一步降低了购车成本和使用便利性。

聊到这里，我们再回头开头的话题：汽车动力的发展终点，真的是纯电吗？插混和增程组成的PHEV路线，真的只是奔向纯电的过渡类型吗？

除此之外，我们也可以看到，目前Polo销量相当少，今年1-7月份，大众Polo累计销量为1.88万辆，而这个销量数字几乎是上一代车型的单月销量。Polo销量的滑铁卢除了受到国内小型电动车的冲击外，其价格也是主要原因。在2022-2023年，其价格依然坚挺。

斯柯达其实有过不少的“高光时刻”，斯柯达曾经在仅有单一车型在售的情况下，实现了中国市场占有率超过1%，斯柯达也曾经在中国的单年交付量达到 18 万台，同比增速接近 50%，无比风光；到了2016年，斯柯达的销量一度超过30万辆；2018年，斯柯达的销量达到了34万辆。

这样的销量表现，让斯柯达发现，“便宜的大众”这五个字在中国市场上，可实在是太好用了，好用到让斯柯达觉得为“五斗米折腰”也没什么，所以干脆把宣传语都改成了“懂大众的都买斯柯达了”。可所有的礼物，都在暗中标好了价格。斯柯达的风光延续到2019年，其开始走起了下坡路。

中国市场波云诡谲，三年疫情、芯片短缺、新能源市场崛起，斯柯达在这些客观因素的影响下，愈发向下。

2019年——2022年，斯柯达的销量分别为28.2万辆、17.3万辆、7.1万辆、4.4万辆；当然了，对于这样的销量表现，斯柯达也不是没有做过努力，比如推动车型本土化、降低售价等，但是由于自主品牌弯道超车，进一步挤占了合资品牌的生存空间，斯柯达还是走到了今天这一步。

结语

而事实上，退而不退，将死不死，斯柯达的现状不过是出现销量崩塌，品牌溃败的二线合资的缩影。只能说市场在走向成熟的过程中，必然会淘汰末尾玩家，下一位该是谁呢？

2019年——2022年，斯柯达的销量分别为28.2万辆、17.3万辆、7.1万辆、4.4万辆；当然了，对于这样的销量表现，斯柯达也不是没有做过努力，比如推动车型本土化、降低售价等，但是由于自主品牌弯道超车，进一步挤占了合资品牌的生存空间，斯柯达还是走到了今天这一步。

超低姿态 大众POLO改装AIRBFT气动避震低趴风格；超低姿态，是改装车界中一种极具视觉冲击力的美学表达，而大众Polo与AIRBFT气动避震系统的结合，则完美诠释了这一风格。原本小巧玲珑的Polo，在经历改装后，仿佛被赋予了新的生命，以一种前所未有的低趴姿态展现在众人面前。

AIRBFT气动避震系统的加入，让Polo的车身高度得到了极致的降低，几乎贴地而行。这种超低姿态不仅让Polo的外观更加激进、动感，更赋予了它一种独特的赛道气息，仿佛随时准备在街头巷尾上演一场速度与激情的较量。

改装后的Polo，每一个细节都透露着精心雕琢的痕迹。宽体套件、定制轮毂、低矮的车身，以及那几乎与地面平行的姿态，共同构建了一个令人过目难忘的形象。这样的Polo，不再是那个默默无闻的城市代步工具，而是成为了改装车迷们争相追捧的焦点。

超低姿态的Polo，不仅是对车辆外观的极致改造，更是对改装文化和汽车美学的深刻理解与追求。它让人们在惊叹于车辆美丽外观的同时，也感受到了改装文化的独特魅力和无限可能。在未来，相信会有更多像这样的改装案例出现，继续推动着改装文化的发展和进步。

AIRBFT气动避震系统的加入，让Polo的车身高度得到了极致的降低，几乎贴地而行。这种超低姿态不仅让Polo的外观更加激进、动感，更赋予了它一种独特的赛道气息，仿佛随时准备在街头巷尾上演一场速度与激情的较量。

改装后的Polo，每一个细节都透露着精心雕琢的痕迹。宽体套件、定制轮毂、低矮的车身，以及那几乎与地面平行的姿态，共同构建了一个令人过目难忘的形象。这样的Polo，不再是那个默默无闻的城市代步工具，而是成为了改装车迷们争相追捧的焦点。

超低姿态的Polo，不仅是对车辆外观的极致改造，更是对改装文化和汽车美学的深刻理解与追求。它让人们在惊叹于车辆美丽外观的同时，也感受到了改装文化的独特魅力和无限可能。在未来，相信会有更多像这样的改装案例出现，继续推动着改装文化的发展和进步。

AIRBFT气动避震系统的加入，让Polo的车身高度得到了极致的降低，几乎贴地而行。这种超低姿态不仅让Polo的外观更加激进、动感，更赋予了它一种独特的赛道气息，仿佛随时准备在街头巷尾上演一场速度与激情的较量。

改装后的Polo，每一个细节都透露着精心雕琢的痕迹。宽体套件、定制轮毂、低矮的车身，以及那几乎与地面平行的姿态，共同构建了一个令人过目难忘的形象。这样的Polo，不再是那个默默无闻的城市代步工具，而是成为了改装车迷们争相追捧的焦点。

从1900年在汽车发动机上首次安装机械增压器，到现在已经有124年了，这期间机械增压器不断进化，诞生出来的形式多种多样，但其中一点没变的，就是机械增压器依靠发动机曲轴驱动，而不像涡轮增压器那样，依靠废气驱动。

机械增压器如何工作？

增压器按照工作原理，可以分为2类：容积式增压器和涡轮压气增压器。之前我们讲过的涡轮增压器属于涡轮压气增压器，而机械增压器都属于容积式增压器。

根据结构不同，机械增压器主要有鲁式增压器、双蜗杆增压器、离心增压这几种，此外还有滚动增压等增压形式。

鲁式增压器

鲁式增压器就是最早的增压器，于1860年发明。鲁式增压器由2个互相啮合的转子通过旋转的方式将外部空气吸入增压。其形状就像是2个齿轮一样，互相啮合将空气挤入进气道。

最早的时候，鲁式增压器的2个转子采用两叶片式的直齿方式啮合造型，效率较低，噪声振动也比较大。

后期经过改良，鲁式增压器以斜齿的方式啮合，叶片数量也增加到三叶和四叶。斜齿啮合工作更加平稳，冲击振动小，静音性更好，还提升了工作效率。

鲁式增压器可以想象成一个绞肉机，肉就是空气，空气经过轴线方向进入，经过2个转子后再流入进气道。

双蜗杆增压器

双蜗杆式增压器又称为罗茨鼓风机，造型和鲁氏机械增压器基本一致，只是转子的造型不同，属于鲁氏机械增压器的改进型。

双蜗杆式增压器也是通过一组啮合转子工作。但和鲁氏增压器不同的是，双蜗杆式增压器具备压缩空气的作用，效率大幅提升，也是目前市面上机械增压器的主流类型。

双蜗杆式增压器的转子为不对称蜗杆，俗称一公一母。

双螺旋式增压器也是通过蜗杆转子旋转，压缩转子壳体内的空气，进行泵气。和鲁式增压器的区别在于，双螺旋式增压器的空气从蜗杆转子的进气口流向排气口时，气道会逐渐变小，使得空气被压缩，这样就大幅提高增压器的效率，又使得增压器不需要造得十分庞大。

滚动式增压器

滚动式增压器又称为G-Lader Supercharger。在20世纪90年代时期，大众汽车装配在大众POLO G40和Corrado G60之上，其原理是在一个螺旋形状的进气道中央布置一个偏心驱动轮，在偏心驱动 轮上安装另外一个与进气道匹配的螺旋叶片，两者之间相互平行。

随着偏心轮的转动，螺旋叶片不断的在螺旋进气道内滚动式运行，不断挤压流入的空气，进而形成增压作用。

离心式增压器

离心式增压器的外观和和废气涡轮非常相似，原理也类似，很多人也会以为这是废气涡轮增压器，不过它只有一个叶轮，从驱动形式上来说，离心式增压器是一款货真价实的机械增压器。

离心式增压器也是通过叶轮旋转，将空气吸入狭小的压缩机壳体进行增压。由于离心式增压器的叶轮由发动机驱动，不受限于废气量，只要发动机处于工作状态，离心式增压器均能提供增压。

为什么机械增压没能流行起来？

早年间，奔驰、宝马、奥迪，以及一众美系车都有搭载机械增压的车子，而到现在，市面上已经难觅机械增压的汽车，只有少部分大排量美系车还有搭载。

机械增压器由发动机曲轴驱动，只要发动机在转动，增压器就处于工作状态，且负载跟随发动机的转速。踩下油门，机械增压器的转速和发动机转速同步提高，也就不存在动力迟滞的情况。因此机械增压发动机的出力表现与自然吸气发动机极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。

说完了优势，再来看看劣势。机械增压器缺点主要有三点，油耗、体积、压气效率。

消耗动力 增加油耗

机械增压器由发动机驱动，从发动机起动后就处于工作状态，无时不刻地消耗发动机动力。

试想，发动机除了水泵、发电机、空调外，还要带动一个机械增压器，油耗增加、结构复杂，还额外消耗动力，增加油耗，而废弃涡轮则完全不消耗发动机的动力，依靠巨大的排气能量即可工作。