比亚迪L3功能

另据乘联会预估数据显示，预计2024年城市NOA布局范围将扩大至全国200余个城市，具备城市NOA功能的车型销量有望突破150万辆。然而就在高阶自动驾驶技术即将普及开来之际，就目前的营销口径和落地应用来看，驾驶辅助技术的应用同样存在诸多被诟病之处。

以行业领先的特斯拉为例，美国高速公路安全管理局NHTSA发现，特斯拉的驾驶辅助功能不足以保持驾驶者专注于驾驶任务，这往往会导致致命结果。调查发现，使用Autopilot或其更高级别的Full Self-Driving系统的驾驶者在驾驶任务中不够专注，而特斯拉的技术未能充分确保驾驶者保持对驾驶任务的注意力。

据《一品汽车》调查数据发现，特斯拉在北美市场已经陷入智能驾驶风波，美国相关部门正对其恶意宣传营销自动驾驶技术，导致百余位用户伤亡展开调查。案例显示，2023年3月，一名北卡罗来纳州学生在下车时被一辆特斯拉Model Y撞击，这辆车的驾驶员正在使用Autopilot，这是该汽车制造商的先进驾驶辅助功能。

尽管特斯拉掌门人埃隆·马斯克坚始终称其为全自动驾驶汽车，但统计数据显示，NHTSA五年间共调查956起事故，其中一些事故涉及其他车辆撞击特斯拉车辆，有29人死亡，特斯拉的前平面撞击了车辆或路径上的障碍物事故达到211起，导致14人死亡和49人受伤，由此可见，高阶自动驾驶仍然存在诸多安全隐患。

在《一品汽车》看来，虽然市场规模不断扩大，但L3及以上自动驾驶仍然对技术、安全性和法律法规提出更高要求。如何让智能服务于人，让同行更加安全无忧仍是一场尚未完成的革命之举。

谈未来：自动驾驶未成规模 智能化以及是杀手锏

众所周知，当下我国汽车产业支持L3自动驾驶的车端软硬件技术与功能日趋成熟。具体而言，随着大算力智驾芯片、高性能传感器、智能底盘渗透率持续上升，跨域融合的控制器技术与“中央计算+区域控制”新一代电子电气架构实现突破，叠加人工智能大模型的强势赋能，自动驾驶通用泛化能力显著加强。

在车路网协同层面，我们同样看到，当下我国部分城市的基础设施端，5G+V2X车联网支持的C-ADAS功能、云端数据闭环能力等网联通信技术不断完善，可为车辆提供高速稳定的数据传输和交互平台，加快推进L3级别自动驾驶技术落地。

谈及自动驾驶技术未来应用之际，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产教授曾预测，按照目前全球自动驾驶技术的发展进度，以及我国在自动驾驶技术攻关和认证推进上的发展速度，无人驾驶可能在2025年能够通过技术关和认证关，大概到2030年可能会有一定规模的应用。

然而在《一品汽车》与首批获得L3牌照的品牌方沟通之际，同样发现，各家车企均深知高阶智能驾驶是决定未来的关键，但实际应用之际仍需更多政策出台，已实现在保障安全的前提下，促进智能网联汽车产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化，推动智能网联汽车产业高质量发展。

在大趋势之下，我们仍然看到诸多用户在驾车之际并不敢将控制权交给车辆。在社交平台和论坛中，我们仍能看到多数用户对驾驶辅助系统仍然投以不信任票。对此，各家车企如何宣传并引导用户良性使用辅助驾驶技术便是重中之重。

对此，《一品汽车》认为，自动驾驶对安全性与可靠性无疑提出了更严苛的要求，需要在接管机制、人机交互、冗余安全、网络安全、数据安全等方面进行多维升级；相关法规和基础设施需要进一步完善，以确保自动驾驶系统的安全性和可靠性。在市场接受层面，也需要各家车企使出浑身解数，让用户接受自动驾驶，并保证自家技术能在各个场景中，真正满足消费者的出行痛点。

写在最后：

作为各家车企角逐未来发展的重中之重，自动驾驶已然成为兵家必争之地。在首批L3牌照发放的半年之际，《一品汽车》看到，奔驰、宝马以及智己等车企均再来了多重智能驾驶技术，并将部分功能应用于量产新车之上，但这距零伤亡的自动驾驶未来依旧遥不可及。

在已大量量产的7V+32TOPS基础版配置上，推出“7V+100TOPS”及“10V+100TOPS”两个配置，可以实现“无高精地图依赖、无激光雷达依赖”的城市领航以及其他所有L2+智能驾驶功能。

其中“7V+100TOPS”配置，有望让15万元级别的乘用车都拥有全国都能开的城市领航功能。以上三个配置今年均有新款量产车落地。

我们从上述两段文字中，提取一些关键词继续往下挖。

“高阶智能驾驶标配时代”，这句话的意思很明了，高阶智能驾驶可以无差别的上车，不论车辆的贵贱。

当下高阶智能驾驶其实有一个比较明确的指向，必须实现高速、城区领航辅助驾驶，即通常所说的NOA。

具备NOA能力的智能汽车在A点到B点的过程中，可以实现自动上下匝道、自行超车、自行变道、自适应巡航等多种功能。

目前，华为智选加持的下问界品牌因智能化程度有优于行业的口碑，而具备城市NOA能力的，售价最低的问界M5也要28万元。

无独有偶，前段时间，有行业分析师称，因自动驾驶会导致预计售价18万元的Model 2成本增加2000美元-3000美元（约合人民币1.4万元-2.2万元），特斯拉仍不确定是否会为该车配备FSD。

然而，大疆车载的目标是“标配”。唯有对成本的影响不大才可以标配，大疆车载成行平台的智驾系统为什么“廉价”的原因大致有二。

第一，不碰贵的。

不管是7V也罢，10V也罢，仅涉及摄像头的个数多少，目前所有方案都回避了激光雷达、毫米波雷达、高精度地图，甚至高清大屏等昂贵的需求。

第二，物尽其用，不考虑或者说少考虑冗余设计。

沈劭劼在演讲中提到，大疆车载内部强调对现有资源，无论是硬件还是软件资源的极限压榨，从而让这个系统的性能在给定的约束条件下达到最高。“哪怕一丁点的空闲算力，我们都会想办法把它给用上。”

基于此，大疆车载提出3%-5%的下限和上限值。也就说，L2+智能驾驶系统的总成本（包括所有软件和硬件相关）占整车售价在3%-5%才是合理的。

一旦划定了这跟红线，大疆车载覆盖8万-15万元价位的车型就不会是一纸空谈。

理清了大疆车载廉价的原因，问题来到靠不靠谱这边。

事实上，早在2022年，大疆车载7V+32TOPS基础版已经通过宝骏KiWi EV实现了上车，该车成为全球首搭大疆“灵犀智驾系统”的车型。

大疆版KiWi EV不仅可实现多状态车位识别、360°无死角泊车、30秒高效泊车、车内外随心泊车等智能泊车功能，更以快速路主动推荐、拨杆变道、弯道智能调速、近距离加塞应对等智能驾驶辅助功能。这套动作算是规范的L2级辅助驾驶。

有意思的是，这套系统通过不断地OTA迭代，到2023年已经实现包括城市记忆领航、高速领航驾驶的 L2 +高阶智能驾驶功能。

“城市记忆领航”值得一提，是指系统可以做到固定路线记忆领航辅助。

把这句话放置在场景使用中，则直译为，车辆越是走固定线路，就越洒脱，智能化反应越灵敏，越安全。

当然，说到底这还不是真正意义上的城市领航。因为对一辆已经谓之为智能化的汽车，不能总是要求它要多走老路。

但是，当视觉构型和算力一旦达到了10V+100TOPS的智驾组合，相关车型可以实现不依赖高精地图的城市NOA。而且这套组合就是沈劭劼口中的成本价7000元左右的智驾。

2023年9月，宝骏云朵460 Max灵犀版详细配置信息正式公布，成为行业唯一一款15万以下搭载大疆车载具备高阶智驾能力的智能电动汽车。

宝骏云朵460 Max灵犀版可实现高速智能领航辅助、跨层记忆泊车和循迹倒车等一系列高阶智驾功能，并提供AEB主动紧急制动、车道偏离预警、盲区监测等智能辅助配置，同时新增180°底盘影像，实现540°全景影像。

公正地说，仅使用高清摄像头以及有限算力的芯片是大疆车载便宜的原因，但大疆车载以大疆公司在全球消费级无人机领域的霸主级地位为背书，将无线遥感、无线图像传输、数字影像等领域的成果成功嫁接到了智能驾驶领域。

所以，大疆车载有比一般科技公司更高的“化腐朽为神奇”的能力，可以将普通的智驾硬件发挥到极致，实际表现得更好。

同时，也要承认一个事实，当曾经纯视觉构型的坚定支持者特斯拉也在不声不响地将毫米波雷达“返聘”时，说明纯视觉构型的弊端不可完全避免。

比如在极端天气下，仅依靠视觉方案实现的智驾功能一定会受到一定限制——它自己都看得模模糊糊的，又怎么能完成精准的数据分析呢？

所以，对大疆车载目前的解决方案给一个不偏不倚的评价是，在现有硬件条件下做到了更好，且几乎没有让消费者多花一分钱；超出硬件能力的要求，我们就不要勉为其难了吧。

目前，国内市场与产品关联度最高的智驾系统一个是华为鸿蒙智行，一个是小鹏XNGP。

上述二者有一个共性，即尽可能通过软硬件高配拔高智驾上限，以保证相关功能的实现，在实现功能的基础上再去做减法。从而下放到一些低级别的产品上，比如小鹏P5的售价也可以做到15万-19万元区间。

所谓条条大路通罗马。

另一种思路是先通过基础配置保证车辆能自动辅助驾驶，然后再不断增加硬件提升功能上限，做加法。

随着驾驶辅助功能的不断成熟、成本降低、消费者接受度提升，L2级别驾驶辅助系统已经成为当前市场的主导产品，并且预计在未来几年内其渗透率将继续提升。

根据盖世汽车智能驾驶配置数据库数据，2022年中国L2级自动驾驶功能渗透率超过30%，盖世汽车研究院预计到2025年达到50%，到2025年后L3车辆开始规模化量产。市场规模方面，2025年整体将突破2,000亿元。

本土厂商是重要推动力量。

在车企方面，据盖世汽车统计，在L2功能的配套上，丰田、比亚迪、大众位于第一梯队，装配量超过100万套，第二梯队L2装配量在60-90万套之间，部分新势力品牌特斯拉、理想等则实现全系标配。综合来看，合资品牌L2渗透率相差较大，新势力渗透率普遍较高。

在此过程中，国内本土ADAS供应商快速崛起。

外资Tier 1在行车ADAS和泊车领域占据主要市场份额，但近两年随着本土供应商从自主品牌开始切入市场，份额不断提升，未来有望进一步增加。

行泊一体是当前智能驾驶领域的重要方案，当前电子电气架构由分布式向集中式的演进过程中，在功能域融合架构下分化出舱泊一体和行泊一体两条技术路线，其中，行泊一体可打造高速、城市、泊车全场景的智驾方案。

当前由主机厂自研+代工的行泊一体市场份额接近50%，其中本土供应商凭借着软硬件全栈开发的能力、产品的快速迭代、多芯片平台适配等优势领先外资Tier。

去年12月20日，作为国内自动驾驶域控制器提供商主要代表的知行科技，成功在港交所主板挂牌上市，是一代表事件。

知行科技新推出的iDC系列自动驾驶域控制器，将高速自动驾驶功能和低速自动泊车功能集成在一颗SoC中，也是当前业内主流的单芯片行泊一体方案。

据悉，知行科技自动驾驶域控制器解决方案的销量从2021年的5,796台增加至2022年的79,589台。2023年上半年，交付量从上年同期的21,272台增加至42,108台。

此外，在激光雷达、空气悬架等赛道，有一些国内供应商脱颖而出，诞生了禾赛科技、速腾聚创等头部上市企业，而智驾域控芯片、线控制动等领域国内开始有部分企业获得规模化配套发展。

总体来看，基础辅助驾驶功能的渗透率持续提升，往更高阶的领航辅助功能以及L3/L4级别自动驾驶发展。在高阶智能驾驶领域，国内的供应链发展迅速，国产厂商声量渐大，在关键技术和组件的研发制造上取得显著成就，强化了整个行业的竞争力，成为智能驾驶走向未来的核心支撑之一。

高阶智驾驶入快车道

去年11月，四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则。这意味着，我国的高阶自动驾驶上路有了明确的政策支撑和责任界定。

比亚迪、赛力斯、长安、智己、宝马、奔驰等在内的多家车企，此前相继获得L3路测牌照。国内之前的测试车是增加了额外传感器的改装车，此次开放测试的是具备L3/L4能力的量产车。

不难预见，伴随着更多的车企加入L3级自动驾驶研发，高阶智驾有望真正迎来“质变”。当然，距离L3级别自动驾驶车辆的真正量产落地，还有一段路程。当下，车企主要以城市NOA作为核心发力点。

城市NOA的加速落地则被视为L3级别自动驾驶时代来临的先声。过去一年，城市NOA的发展是智驾赛道的绝对焦点。

根据盖世汽车智能驾驶配置数据库数据，2023年国内NOA功能搭载量达94.5万辆，其中大部分集中在高速NOA，城市NOA搭载量为23.8万辆。

显然，这一轮城市NOA的竞争还未到最高点，围绕城市NOA的市场追击战将持续进行，车企是其中主要的推动力量，他们选择的路线方式也不一致。

当下，车企对城市NOA的竞争焦点，主要在于用更少的成本实现更大规模的上车，以快速实现数据收集进行算法优化和模型迭代。

价格战的影响不容忽视，对车企的成本控制提出了更高的要求。“重感知，轻地图”方案的盛行很大程度也是基于车企在成本方面的考量，当前高精地图采集成本、新鲜度等问题拖慢了城市领航辅助的落地速度，企业纷纷转向轻地图方案，逐步降低对高精地图的依赖，以此加快城市领航辅助的落地。

这其中又包含激光雷达感知融合和纯视觉方案的争议，两种技术路线选择的竞争核心同样在于成本。

号称“全国都能开”的华为NCA，算是最激进的头部力量之一，近日，部分AITO问界M5 / M7车主已获推V3.3.8智驾版本，带来了延期已久的“无图 NCA”功能。

盖世汽车研究院认为，车企智驾功能演进路线相似，当前实现全国范围内的城市领航需要解决诸多的长尾场景，通过增强版LCC、通勤模式等过渡功能覆盖消费者日常行驶路线，能够带来更好的用车体验。

目前30万以上价格区间车型是提升NOA搭载量的主力军，不过已经能看到小鹏P5、宝骏云朵等中低端车型的出现，随着搭载NOA功能车型逐渐下探到15万左右的价格区间，2025年，国内NOA功能配套车型预计将突破300万辆，2030年将超850万辆。

未来智驾行业的几点展望

智能驾驶的发展是一个多因素共同作用的结果，面向未来，我们可以看到几个趋势。

一是高阶智能驾驶发展需要高算力芯片的支持，经过过去数年的发展，已经能很明显的看到中高算力芯片开始推出市场。

不过值得注意的是，大算力并非唯一的选择，高性价比单SOC中低算力平台也有望在未来市场中率先爆发。

随着人工智能算法和芯片设计能力的提升，即使是中低算力的SOC平台也能够提供足够的性能来支持智能驾驶的基本功能。这意味着在不追求更高级别自动驾驶的情况下，中低算力平台已经能够满足大部分驾驶辅助和部分自动驾驶的需求。

高性价比的解决方案能够更好地满足大众市场的需求，尤其是对于中低端车型，低成本是其普及的关键因素。目前上车的中低算力行泊一体方案大多采用多SOC方案，在新一代平台上均采用单SOC方案，高性价比单SOC中低算力平台有望率先爆发。

另一个无法忽视的影响要素是AI大模型的发展，正在驱动自动驾驶的迭代创新。

从感知算法层面来看，传统的L2辅助驾驶主要是依托2D视觉+CNN实现，2021年9月，特斯拉发布了BEV+Transformer架构，大模型开始上车。目前头部车企都选择跟进特斯拉的算法的迭代方式，当前头部车企在BEV+Transformer+ Occupancy基础上不断优化体验，特斯拉2024年初将实现端到端技术的落地。

此外，大模型在云端的应用为自动驾驶带来了诸多便利，包括采用预训练的方式实现自动标注、对长尾数据进行挖掘以及场景仿真和数据生成等。不过这也伴随着一系列挑战和问题。

在多模态数据融合方面，自动驾驶系统需要处理来自不同传感器的多种数据，如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等。这些数据类型差异较大，如何有效地融合这些多模态数据以获得更好的环境感知能力是一个重要课题。

大模型通常需要较大的计算资源，尤其是在进行复杂的任务如自动标注、数据挖掘和仿真时。这增加了云端服务器的负载，也可能导致延迟问题，对于需要实时响应的应用来说，是一个不小的挑战。此外，即使大模型在云端运行良好，如何将其部署到车端设备上也是一大挑战，还存在安全性和一致性等问题。

目前，行业已采取一些手段来逐步解决这些问题，包括开发更高效的模型架构、利用边缘计算减少云端负载、采用模型蒸馏等技术进行模型压缩，以及设计更安全的模型更新机制等。

更为重要的一点，除了算力和大模型等方面的驱动，数据闭环能力将真正决定企业的智能驾驶水平。

就拿城市NOA来说，城市场景的复杂性决定了城市NOA方案必然是一个数据驱动的系统。来自量产车型的大数据库和自动、高效的海量数据处理能力将是城市NOA落地的基石。

企业采用数据驱动的开发模式，通过建立数据闭环来加速自动驾驶迭代，同时效果也更加可靠，有利于在城市运营中去处理各种各样的长尾问题。

目前，自动驾驶行业走到了一个拐点，国内外自动驾驶的差异化竞争及利润增长点，逐步向L3、L4高等级自动驾驶相关功能的开发及落地转移。

比亚迪从整车维度出发，自主研发了行业首个智电融合的智能化架构"璇玑"。璇玑架构形成了以大脑为核心，联动神经网络的完全体，实现了电动化与智能化的高效融合，让驾乘体验更安全、更高效、更个性；电动化包含三电系统、底盘系统及车身系统等系统级技术；智能化包含智能座舱、智能驾驶等智能化功能。同时比亚迪打造了行业首个双循环多模态AI——璇玑AI大模型，让整车智能可持续进化。

整车智能打破不同系统间的隔阂，做到所有感知汇总到一个"大脑"进行思考决策，迅速调节车辆"身体"状态，大幅提升驾乘安全性和舒适性。与此同时，整车智能能够让车更懂人，实现范围更广的个性化设置，做到千人千面。

璇玑架构是比亚迪智能化架构，由一脑、两端、三网、四链组成：

一脑，即中央大脑，它是智能汽车的最强大脑，参与和主导一切感知、决策、执行。依托于强大的产业链垂直整合能力，比亚迪打造了全球首款由整车厂自设计开发、自生产的中央大脑，目前已经实现了全面搭载。中央大脑不但能实现对多种SoC芯片的兼容，还能通过芯片解耦带来算力的扩充。主控芯片AI模块为通用的GPU架构，搭配模块化设计，能够实现存算的任意分配，按照功能需求调整算力方式，做到无缝切换和适配未来的算法模型，让汽车的功能可以实现快速迭代和进化。

两端，即车端AI和云端AI，两端实时协同部署，让智电融合具备超强迭代和成长速度。两端是璇玑AI大模型的车端AI和云端AI。车端AI模型基于车主驾驶个性化的特点，实现单车数据小闭环，带来车内的最优配置，满足千人千面的需求，真正做到人车合一。云端AI模型通过海量数据的训练和推理，实现对所有车主的赋能，迭代新功能，优化老功能。车云协同双循环，爱车越用越聪明。同时，为了更好地加强璇玑AI大模型的训练，比亚迪自建AI超算中心，除自用外，还将赋能行业发展。

三网，即车联网、5G网、卫星网，三网融合，可以极大拓展智能汽车的链接半径。比亚迪基于整车智能的颠覆理念，以及硬软件全栈自研的实力，打通了车联网、5G网、卫星网，实现三网融合、互联互通。让车联网的高、低速通信，与5G网高带宽低延时的优势，以及卫星网无盲区的特性相结合，车辆信号无死角全面覆盖。在汽车历史上，首次突破了智能汽车现有连接方式及触达范围，让未来出行拥有了更多想象空间。

四链，即传感链、控制链、数据链、机械链，四链深度贯通，实现灵活感知、精准控制、协同执行，让整车可以做到颠覆性的功能突破和体验提升。四链打通，意味着比亚迪可以让汽车智能化创造更多可能。值得一提的是，这四大核心链路都是由比亚迪全栈自研，可谓底气十足。

璇玑架构形成了以大脑为核心，联动神经网络的完全体。让电动化与智能化的融合成为可能。

接下来就让我们看看比亚迪的整车智能都做到了哪一步吧。在智能驾驶领域，比亚迪共有4000多名工程师，实力稳居第一梯队，取得了一系列亮眼成绩：L2级智能驾驶搭载量位居中国第一，"天神之眼"高阶智能驾驶辅助系统量产交付，同时还成为全国首个获得L3级测试牌照的汽车企业。值得一提的是，此次发布的全场景导航辅助驾驶，以安全为前提，做到起步、制动更平稳，大曲率弯道更丝滑。同时，还发布了近距离代客泊车，实现车辆在复杂场景下的安全泊入，有图无图，均可代客。未来，比亚迪将不断降低智驾的体验门槛，以更领先的技术、更具竞争力的成本，加速智驾普及。

首先，比亚迪正式发布了全新的DiLink座舱平台，全新的DiLink座舱平台携手行业主流跑分软件，以跑分命名，DiLink 100平台跑分在50至100万分之间，DiLink 150平台跑分在100至150万分之间，这两大平台已经在比亚迪各系列车型中搭载，跑分超过250万的DiLink 300平台也即将面市。

正式发布全新的DiPilot智驾平台，基于芯片性能的统一，比亚迪将以算力命名各平台智能驾驶辅助系统，形成有明确用户认知的命名体系，赋能集团旗下各子品牌。针对L2级智能驾驶辅助系统，比亚迪将统一命名为DiPilot 10、30平台。针对天神之眼高阶智能驾驶辅助系统，统一命名为DiPilot 100、300、600，这些已经在各车型搭载。

未来，比亚迪的中央大脑，将全球首搭2000 TOPS的"舱驾一体"芯片，真正实现舱驾算力共享，支持超大3D游戏的车端运行，以及更为复杂的智驾场景和智驾功能的车端运算，实现更多颠覆性的应用，率先定义下一个智能化时代，带来真正的单芯片整车智能方案。未来，比亚迪还将推出DiPilot 1000、2000，用更高性能的智能驾驶为用户带来极致体验。

天神之眼高阶智能驾驶辅助系统不仅仅是单一的驾驶智能化，它以中央计算平台为核心，协同周边分布式域控，具备整车各类传感器的高度融合感知能力，首创提出控制算法的分布式布局，极大的提高了整车智驾感知-决策-控制的响应速度和驾驶体验，让整车智驾真正做到在危险发生前尽早识别、尽快纠正、精准控制。技术研发方面，永恒不变的极致追求--安全为核。智能驾驶产品设计聚焦保障安全，降低、甚至杜绝交通事故，减少伤亡，拯救生命，并将这一使命注入到比亚迪智驾产品设计中。

在功能覆盖的高速和快速路范围内，高速NOA可实现跟随导航，完成从起点到终点自动辅助驾驶任务的智能驾驶辅助功能。基于先进的技术架构，Transformer+ BEV技术应用，天神之眼获得上帝视角般的感知和预测。硬件、软件、算法均由比亚迪全栈自研，实现毫秒级控制，打造更安全、舒适、高效的高速NOA，全面学习人类驾驶员驾驶策略，无论是纵向还是横向的控制，系统都可以做到丝滑控车。系统利用车辆超远距高精度激光雷达、超高清摄像头、毫米波雷达等智驾传感器，融合自车状态数据来综合决策进行上下匝道、主动超车、车道保持、巡航行驶等驾驶任务。

在功能覆盖的城市道路上，城市领航系统（城市NOA）可以帮助驾驶员按照导航设置的路线行驶，利用车辆超远距高精度激光雷达、超高清摄像头、毫米波雷达等智驾传感器，完成路口通行（直行、左转、右转、掉头等）、红绿灯通行、超车、智能避障、并线、车道保持、巡航驾驶、切换车道和行人&非机动车礼让等驾驶任务。

接下来看看大家非常关注的“易四方”，这是真正实现四个电机独立驱动、整车深度融合感知、车身稳定矢量控制的极致安全技术平台。四个电机构成整车核心动力源，每个电机可以独立控制每个车轮，实现单个车轮的驱动、制动、前进和后退，让车辆具备超强的车身姿态调整能力。同时，采用中央计算平台+分布式控制器相结合的电子电器架构，通过整车级融合感知、决策、控制以及云端数据闭环，为四电机赋予"最强大脑"，实现车辆极致安全

2023年11月，比亚迪推出易四方概念车，它突破了现有的汽车动力架构，行业首次实现车辆在传统制动、转向系统失效的情况下，仍具备制动和转向能力。具备驱动冗余、电源冗余、制动冗余和转向冗余，四大整车级冗余能力。

易四方通过建立四轮独立驱动车辆运动学及轮胎力学模型，能够精准计算每个轮子与地面的最大摩擦力。通过精准的电机扭矩和转速控制，实现轮胎最佳滑移率控制。其采集精度是传统轮速的300倍，响应速度是传统液压制动的10倍。并基于四台大功率电机、功率型刀片电池、新型碳化硅电控和先进的热管理技术，提供足够的制动力矩。能够在满足应急制动的需求下，将车辆的制动能力发挥到极致。同时，依托于四电机独立驱动架构，能够实现四个车轮的独立制动调节，保证车辆的制动稳定性。在制动过程中实现不失控、不抱死，做到快、稳、准。

易四方制动冗余，能够实现最大制动减速度1g，初速度100km/h刹停距离40米，需要单轮2700Nm最大制动力矩。为了保证驾控安全，易四方概念车在初速度60km/h测试，刹停距离可达20米内。而在转向冗余方面，易四方能实现最小转弯直径12米；18m的蛇形绕桩试验中，最大通过车速60km/h。易四方通过方向盘转角识别驾驶员的转向意图，根据四电机差动扭矩与车辆转向特性控制模型，获得该转向特性下的四轮目标扭矩，实现与普通转向系统相近的转向效果。与一般的转向冗余设计相比，转弯半径小，循迹性好，并且后轮侧倾角可控，转向力矩分配灵活，可满足高速和低速场景不同的稳定性和灵敏性需求。

易四方泊车则是在整车智能基础上将易四方技术与智驾的泊车技术做了完美融合，能够在狭小空间内实现侧方车位绕轮旋转入库、垂直车位旋转入库，空间利用效率最优，完美解决大车在狭窄车位泊车的安全和效率问题。在比亚迪针对用户实际泊车习惯和场景，重新定义代客泊车产品形态，并在行业内首创近距代客泊车解决方案。基于车辆多传感器融合感知技术、定位技术和灵活的规控技术，满足车辆在复杂场景下的安全泊入，将用户从停车、锁车等繁琐流程中彻底"解脱"出来，实现"下车一键锁车泊入"。如果过程中需要取物，还可随时打断泊车，取物完成后，闭锁车辆，将继续泊车。同时，基于"天神之眼"的强大感知和规控能力，比亚迪在"一键泊车"基础上，将实现远距离代客泊车，支持跨楼层泊车、极限会车、避让行人等基本能力，还具备一键召唤等能力，让用户在各种场景下实现"召之即来、挥之即去"的泊车体验。并且可实现"自动缴费"功能，彻底解决停车难、找车难、排队缴费效率低等常见问题，大幅提升用车体验。

在智能进入上，比亚迪持续领先，相继首创了"云钥匙"、蓝牙钥匙、手机NFC车钥匙、UWB数字钥匙等智能进入技术，并基于对用户需求与安全的思考，在行业首次推出了手掌钥匙，用户能通过手掌信息——掌静脉数据，快速便捷的完成信息录入成为生物钥匙，并且在未携带手机、车钥匙等其他任何形式的实体钥匙时能用手掌信息快速对车辆进行解闭锁。手掌距离感应区8到20厘米，水平360度，垂直15度内都可识别。手掌钥匙利用专业图像采集模块获取静脉纹路的图像，经过算法提取特征并存储，最终实现身份验证和识别。安全性高，生物信息无法盗窃，识别精准度超高。

比亚迪全场景智能语音联接车内生态链路，全新智能语音识别模型，实现更接近人的自然语义算法、更悦耳的语音播报和更丰富的语音内容，带来丰富语音和交互特性。唤醒响应时间仅需300ms级，行业第一；1000+项核心车控功能100％覆盖，覆盖率行业第一。基于全新车控对话引擎、超精度唤醒技术、座舱自适应声学模型，以及自研NLP自然语言理解算法、自研ASR语音识别、自研离线语音引擎等先进技术，比亚迪全场景智能语音愈发聪明，可以做到懂得更多，做得更快，聊得更来。

比亚迪还全球首创全栈自研的游戏车方案，基于用户需求，提供全球首个方向盘解耦方案，联合音响、氛围灯、空调，打造全方位的深度座舱感知体验；首创汽车专属游戏中心，适配多种游戏手柄，实现所有游戏一站式管理，功能设置更便捷，游戏设备更丰富，目前已引入赛车类以及竞技类、休闲娱乐等不同种类的多款游戏。

与此同时，比亚迪还推出行业首创双循环多模态AI——璇玑AI大模型，首次将人工智能应用到车辆全领域。它拥有业界最庞大的数据底座、行业领先的样本量和高算力，覆盖了整车三百多个场景，赋予整车智能持续进化的能力。比亚迪全球首创的易四方泊车是在整车智能的基础上，将易四方技术与智驾的泊车技术完美融合，结合四电机灵活平稳的控制能力，可以自动实现精准旋转入库，不管多么难停的车位，都能"一把进"。

有意思的是，比亚迪除了全球首发全场景车载卫星通信，还携手大疆共同探索汽车智能化道路，发布了全球首个整车集成的车载无人机，这也是网友关注的焦点。拒接胡搜啊，双方首创了一体化车规级无人机库，比亚迪全栈自研，能够实现收放自如、智能温控、防水防尘，真正适合车载工况。配合业内领先的无人机传感链，实现高清高帧率低延迟图传，为整车拓宽清晰视野

车载无人机可使用手柄和座舱大屏操控，更可自动操作，支持一键起飞及降落。飞行时，更可全程跟踪本车。车载无人机在调试阶段，针对上万种不同光照情况下的车辆进行了跟踪训练，实现了无人机对自车的高精度识别。跟飞过程中，无人机还能够以自车为中心，多角度运镜，自动拍摄并剪辑成片，为用户记录行车里程。首创的车载无人机智能换电，支持飞机低电量返舱，还可自动换上新电池，车辆可以为无人机提供源源不断的动力，续航无焦虑。

用户无需下车操作，即可在车载无人机库提供的起降平台上进行自动起飞和降落，适应各种越野地貌。车载无人机库，为无人机提供了平整的起降平台，能在各个越野地貌地形、不同坡度下，都能自动调出适合起降的"机场"。通过海量AI训练，使无人机自动识别并跟车伴飞，同时根据车速与障碍物情况，自动调整飞行姿态，最高支持55km/h跟车速度。

当前用户在无人机使用上，存在无法随时随地补能、充电速度慢等痛点，操作总体省心。比亚迪行业首创智能换电功能，在机库内共存储3块5000mAh的电池，并且通过车辆电源为其充电。通过9个机构联合工作，实现精准换电功能。无人机电量耗尽后，只需返回机舱，即可自动换电。而一键大片功能，则让用户在驾驶的过程中，自动出片。车辆驾驶的姿态，可由无人机，自动多角度记录剪辑。为此，比亚迪反复设计、调试出9个运镜剪辑模板，满足不同拍摄需求。

二是对安全性的要求提升。相较传统汽车，智能电动汽车增加了许多新的元素和功能，这使得安全问题更加复杂和难以控制。因为不是由单一的责任主体去提供最终的产品，怎样在多方协同的情况下保证系统安全是关键问题。

成本也是不得不考虑的一点，系统越复杂，集成成本越高。价格战席卷市场，主机厂降本压力明显，对供应链稳定性的考量和相关技术产品价值与价格之间的衡量，被摆在台前。

技术和市场正面临新的趋势和革新，这样的变化传导至并重塑整个汽车电子供应链，也对相关厂商提出了更高的要求。盖世汽车认为，有几点至关重要。

一是坚持技术创新。目前智能驾驶处于L2的放量期、L3的导入期，电动汽车渗透率仍在提升，对汽车电子系统的升级需求长期存在。

二是聚焦安全本质。对于汽车电子来说，安全是本质要求，试错的成本难以承受。任何新的技术，在没有经过足够的充分的论证和测试验证之前，不能急于投放市场，从前期的设计开发，到后期的测试验证，一步都不能马虎。

安全是多层面的，功能安全和信息安全是目前汽车行业的热门话题。信息安全和功能安全虽然是两个具备差异的技术细分门类，但是其方法论是类似的。想要实现安全目标，需要从系统层面进行分解，确认整个系统的安全的目标或者是安全的机制，并比较合理地分配到系统里面的每一个零部件或每一个功能域，通过这些功能的协同来最终达成目标，而非一昧的进行冗余设计。

这里涉及到第三点，系统性思维，从系统整体出发去构建技术体系与优化成本。一味地针对单一的零部件降低成本存在明显的弊端，价格降低往往意味着质量的降低。比较合理的方法是通过一个系统级的方案，保证整体系统性能不变的同时，适当的降低对于特定模块或者特定零部件的要求，这一点在安全领域同样适用。在成本控制和安全、性能考量之间实现平衡，必然需要大量的技术和经验积累。

第四点是服务驱动。汽车电子长产业链条中，涉及厂商众多，从上游的半导体、传感器等元器件及零部件供应商到下游的主机厂。

下游的主机厂在进入新能源汽车时代时，发展方向不再是简单粗暴的集成商，而是想要把握和定义系统，并在核心零部件方面实现增值。主机厂会更多地关注与用户体验相关的差异化开发，但是需要有一个支持上层应用和上层系统开发的“底座”，涵盖硬件、基础软件操作系统或者中间件等。在可控情况下，主机厂倾向于有一个长期的合作伙伴支持他们完成开发、系统集成。

服务驱动的供应链不仅关注产品本身，还关注为客户提供附加服务和解决方案。在技术与服务的双轮驱动下，汽车电子赛道新的增长引擎也将在其中显露，也给具备更高安全性和更高质量标准的解决方案提供商提供了引领市场的机会。

一根“架梁柱”

历经多番行业洗牌，部分重视技术积累和行车安全的供应商们稳扎稳打并不断探索，在行业和市场中逐步站稳脚跟并崭露锋芒。凭借自身软硬件技术研发能力、PCBA能力和系统级工程服务能力——上海金脉电子科技有限公司（简称：金脉），从汽车电子及PCBA赛道中脱颖而出，为汽车电子全“链”赋能。

资料显示，金脉是上市企业英恒科技集团旗下的全资子公司，专注提供汽车电子产品全生命周期内的工程研发、测试验证、生产质量管理及技术服务。“汽车电子产品全生命周期”几个字说出来很简单，但是想要真正构建起这样的技术研发与产品服务体系，绝非易事。

盖世汽车了解到，多年来金脉着力打造并深入构建“两个平台”，一个叫产业化平台，主要涵盖生产管理、质量管理供应链管理、设备开发等环节，具备多项行业及车规级资质认证及行业Know-how（业务理解/诀窍）经验，以高于行业标准进行PCBA产品的落地量产。

另一个是研发技术平台，涵盖汽车电子与半导体应用、汽车嵌入式软件、系统集成与测试验证、功能安全与信息安全等方面研发体系，而这也是金脉公司核心价值之所在。

金脉副总经理秦晨提到，金脉不是针对某个控制器进行开发，而是会关注整个系统，无论在电控或是智驾领域，金脉都会对其中的核心零部件有一些相关的开发和研究，出于多方面的产品布局和对整体系统的研究，自上而下的针对各种各样的系统架构，给出相应的安全方案。

“这与单一模块的设计有很大的差异，虽然最终呈现出来的产品可能还是一个电机控制器或者是一个BMS，但是很多时候可以满足各种各样系统不同的组合。”秦晨说到。

测试验证能力是金脉研发体系中的重要一环。2019年，英恒科技斥资1.5亿元在上海建设了大型的研发测试验证中心，并于2020年投入使用，为其研发管理体系的完善、产品和解决方案的可靠性再添助益。

盖世汽车了解到，在测试验证方面，金脉与其他企业具备差异化的一点在于金脉内部的技术平台覆盖面较广，其测试验证平台，有相当一部分是具备通用性的，也因为金脉很多技术方案是通过系统级的分析Top down得出，对于其功能或系统的一些测试，具备很高的可回用性，可以进一步地降低在单一的产品或者单一解决方案上测试系统开发的代价。

此外，金脉是国内较早引入功能安全和信息安全理念到研发体系中的公司之一，将“高安全性”作为研发管理体系的充要条件，倡导“安全定义汽车”，先后获得了ISO26262 ASIL-C道路车辆功能安全、ISO/SAE 21434:2021汽车网络安全管理体系等国际权威标准认证，都充分印证着金脉在安全上的重视与投入。

据悉，金脉团队成员中有近80%为研发技术人员，覆盖车身、动力、安全、新能源与智能网联等多个领域，依托集团旗下多品牌芯片业务的先天优势，深谙车规芯片性能与应用，在嵌入式系统及软件集成能力上，在行业内拥有绝对领先的实力。

从前期设计到测试验证等诸多环节，金脉打造了精准、完善的技术研发与服务体系，多样化的产品是这些能力的具象表现。目前，金脉研发技术平台已支撑并转化新能源及智能汽车领域内的二十余条产品线。

在新能源汽车领域，金脉拥有电机控制器MCU、电池管理系统BMS、整车控制器VCU、PTC加热器、电子水泵/油泵、冷却风扇控制器等方面的产品技术组合。

其母公司英恒科技财报显示，截至2022年12月31日，集团收入总额为人民币48.3亿元，同比增加52% 。其中新能源汽车业务核心解决方案是集团盈利的主要驱动力，其收入达人民币20.67亿元，同比增长91%，占到总营收的43%。

在智能汽车领域，金脉早在2016年便开始布局自动驾驶，目前已在智能驾驶域控制器、行泊一体域控制器、多功能前视一体机、舱泊一体、多模交互、混合型网关、服务型网关等解决方案进行多方位布局并实现量产，财报显示，2022年英恒科技智驾网联解决方案业务收入同比激增151%。

秦晨说到：“基于金脉自身平台化优势，全面贴近并满足客户和市场对智驾网联方面需求，围绕智能汽车‘安全性’和‘量产化’实现技术创新与产品方案可持续输出，才是智驾领域我们切入和发力的重点。”

据悉，金脉年底或将发布一个偏中央计算的方案，从设计目标来看，其面向L3级自动驾驶系统，能够满足L3级自动驾驶对功能安全的要求。该方案可被剪裁成一个域控制器，可下探兼容并充分满足目前智驾方面的更多个性化需求。