L5级自动驾驶汽车

近日，Momenta筹备上市的消息不胫而走，再次引发了人们对自动驾驶行业的讨论。

根据统计，今年年初至今，已经有多家智驾企业筹备上市，除了前面提到的Momenta，还有文远知行、小马智行等企业。而在去年，禾赛科技、速腾聚创、图达通等智驾相关企业也曾陆续开启上市计划，一时之间，智驾企业的春天仿佛就要来临。

然而，智驾行业却并不似理想中的“你好我好大家好”，前段时间，有消息称苹果公司将自动驾驶汽车从L5降级为L2，随后又取消了造车计划，无人车独角兽Motional也在近日开启大规模裁员。不禁让人疑问，智驾行业为何会出现如此两极分化的现象？

答案就在于，双方的路线不同。前者所布局的要么是L2级别的智能驾驶，要么是选择两条腿走路，L2和L4一起做，而后者却专注布局高阶的L4及以上自动驾驶。最终专注L4的企业要么经营惨淡，要么黯然退场，而布局L2的企业却是一片向好。

正应了那句话，“领先行业半步是天才，领先行业十步是疯子”。

L4级别自动驾驶企业存在“硬伤”

为什么这么说？

我们都知道，自动驾驶有六个等级，从L0级别的完全人工驾驶到L5级别的完全驾驶，而L4级别的高度自动驾驶已经算是打开了自动驾驶的大门，但目前的L4级别自动驾驶行业，用现在的目光来看，存在着三个方面的障碍：量产落地、大众普及、商业合作。

先看第一点。要知道，现如今市面上的新能源汽车正处于百花齐放的状态，尽管新车型一个接着一个，但自动驾驶等级却始终集中在L2级别，开放L3级别自动驾驶合法上路的国家少之又少，许多车企更是将宣传中的自动驾驶改为了辅助驾驶、智能驾驶等词汇，等级也是用L2+、L2.5、L2.9描述。在L3离我们还相对遥远的情况下，L4级别自动驾驶的到来更是遥遥无期。

在这种情况下，专注于L4的企业纷纷面临一个问题，那就是无法保证盈利。

在行业刚兴起时，资本大佬入场，企业烧钱烧得十分快乐，但是等资本退场，行业逐渐稳定以后，缺乏造血功能的L4级别自动驾驶企业瞬间就会十分尴尬，有些企业还能被车企收购，抱上车企的大腿留在牌桌，有些企业却只生下了自生自灭的选择。

先后拿到福特和大众汽车各10亿美元现金投资的自动驾驶明星企业Argo AI在经历商业化困难后，宣布结束7年的运营；

谷歌旗下自动驾驶公司Waymo，其员工表示在2023年初经历了大裁员；

自动驾驶卡车公司Embark Trucks也因七年未能开展实质性业务关停，成为第一家倒闭的自动驾驶上市公司；

再加上前文中提到的Motional与苹果，专注L4及以上级别自动驾驶企业的惨状已经不言而喻。

那么，如果坚持到L4级别自动驾驶落地，是不是这些企业依然有成功的可能呢？

目前来看，概率依然渺茫。要知道，一项技术的发展最重要的是什么？答案是大众接受度，也就是普及程度。在技术诞生早期会有许多技术尝鲜者，他们喜欢尝试新东西，甚至能给出很多体验反馈，帮企业起到宣传的作用，这些人有些类似于现在的KOL。

但这类人群毕竟还是少数，远远无法代表真正的大众消费群体，等到大众消费全体逐渐接受新技术的时候，又要耗去大量的时间。而这段时间越长，布局L4的企业的生存机会也就越渺茫。

同时，布局L4的企业还面临着商业合作的问题。要知道，对于车企来说，当一款产品成熟之后，是不会轻易考虑更换供应商的，从定点到落地，再到市场认证，都是巨大的沉没成本。

此前，美团王兴曾表示，新能源汽车行业会出现“3+3+3+3”的结果，企业会越来越少，同时也越来越精，现如今虽然不如王兴说得夸张，但车企在减少已经是不争的事实。早些年上百家的新势力，现在大半都已经退场，并且仍有许多车企处于生死挣扎之中，能不能活过明年都是个未知数。

在这种情况下，智驾企业最后又会剩下多少，随着行业继续发展，必然会面临僧多粥少的现象。

比起退场的可怕，智驾企业拼命想留在牌桌上，但留在牌桌上，却没人带你玩，同样也很可怕，这也让专注于L4自动驾驶的企业开始怀疑，L4究竟是不是一张无法兑现的空头支票。

总的来说，量产落地、大众普及、商业合作就像是三座大山，将高阶智驾企业困在其中，为他们的生存造成了难以愈合的致命伤。

智驾降级成企业最优解

前文列举了专注于L4级别自动驾驶的企业的种种困境，难道说L4真的一无是处吗？

如果你这么想，那你就大错特错。要知道，一项技术乃至一个行业的发展是需要漫长的周期，例如新能源汽车中的动力电池，很多人都将固态电池作为未来发展的终局，虽然现在会面临技术困境、成本偏高、良率偏低的问题，但是企业能因此放弃吗？

当然不能。虽然固态电池的未来还很遥远，但布局半固态电池、准固态电池、凝聚态电池等技术，逐步提高商业化水平，随着行业的大潮前进，为终局之战做准备，才是很多动力电池厂商正在走的路。

同理，在自动驾驶行业，先实现L2+级别的商业落地，再一边默默布局L4，等待行业的大潮到来，或许才是唯一的解法。

如果前文提到的Momenta，就选择了用两条腿走路的方式，L2和L4共同推进，既抓住了现实，又怀揣着梦想。

而另一家准备上市的小马智行则是在早期坚持布局L4、L5级别自动驾驶，但好在反应及时，迅速做起了L2+的辅助驾驶解决方案，搭上了量产落地的快车。

这样做，不仅可以迅速获得一定的造血能力，还能提前切入市场竞争之中，在激烈的厮杀中占领产业生态位，抢占车企的心智，成为车企稳定的供应商，为L4的到来做准备。而不是专注于布局L4高阶智能驾驶，领先行业太远，反而脱离了现实，正应了那句“领先行业半步是天才，领先行业十步是疯子”。

所以，L4级别自动驾驶是一无是处吗？

当然不是，错就错在人们把它的到来想象得太快，想着用几年的时间就可以实现L4级别自动驾驶，最后发觉多年的投入只不过是无法一展身手的“屠龙之术”，从L4回归L2，先实现商业落地，才是拥抱现实的选择。

由此看来，自动驾驶依然是汽车智能化时代的终局，但遗憾的是，时代的发展并没有那么快。

规定逐渐得到完善，是不是意味着自动驾驶时代即将到来了呢？

在各大汽车论坛与网友交谈时，小通看到过各种各样的言论，其中许多网友表示，不放心将自己的生命交由车机系统。除了可能存在的风险，还有一个问题在于，一旦发生事故，责任该由谁承担？

自动驾驶分为L0~L5六个等级，其中L3曾被认为是伪自动驾驶。从字面意思来看，L3与L4的差别仅在于需不需要驾驶者时刻注意车辆的运动状态。前些年，不少车企普遍对自动驾驶充满信心，决定跳过L3，直奔L4，苹果汽车甚至打算一步到位，直接研究L5。

直到被现实打击后，车企们才老老实实，L2、L3、L4层层递进。可话说回来，L3级自动驾驶出现事故，责任该由谁承担依然是个大问题。若是车主承担，恐怕没人敢放心使用自动驾驶，不参与车辆操作，还要时刻注意车辆运动状态，几乎不可能全程全神贯注。一些人高速长途出行，都不敢使用ACC巡航，原因就在于担心走神犯困。

之前奔驰宣传L3级自动驾驶，就重点提到了若用户使用自动驾驶时出现事故，责任由奔驰公司负责。

《通知》提到，为保障自动驾驶稳步推进，除了做好统筹协调、加强能力建设、做好总结推广等方面，还完善了安全责任规定：

试点汽车生产企业承担智能网联汽车产品质量和生产一致性主体责任，严禁擅自变更自动驾驶功能，严格履行软件升级管理和备案承诺要求。《通知》要求试点使用主体应当落实道路交通安全、网络安全和数据安全主体责任，建立健全相关安全管理制度措施，保证车辆运行安全。

《通知》的公布，无疑是国内汽车行业的一剂强心针，在国内车企已在新能源领域取得优势的前提下，进一步强化国内车企在智能汽车领域的优势。

然而，自动驾驶毕竟关乎交通安全，关乎车上每一位乘客的生命财产安全。相关规定的完善为自动驾驶普及提供了基础，但真正为自动驾驶起到决定性因素的还是技术实力！

国内研究自动驾驶技术的车企不少，尤其是造车新势力，几乎都涉足自动驾驶技术研发。此外，有不少企业虽然不生产汽车，但一心成为汽车行业提供商，如小马智行、百度Apollo等。这些企业提出了纯视觉、融合视觉、高精度地图、车路协同等多种自动驾驶相关方案，为车企的智能辅助技术添砖加瓦。

那么，今天国内车企，在政策开放的情况下，真的能实现自动驾驶规模化商用吗？

他山之石，可以攻玉。

今年8月，美国加州宣布，允许无人出租车上路运营，于是Cruise和Wayom迅速投入车辆。结果刚过去一周，事故频发的无人出租车就搞得当地居民怨声载道，加州不得不对无人出租车推出限制规定。

然而上路的无人出租车少了，事故却没有减少，几次严重交通事故后，加州紧急宣布吊销Cruise的无人出租车运营执照。由此可见，美国无人出租车两大巨头Cruise和Wayom，目前都无法保证自动驾驶的安全性。

回到国内，最近辅助驾驶也闹出了一场「大戏」。最初是小鹏汽车CEO何小鹏与华为汽车智能汽车解决方案BU CEO余承东，关于自动紧急刹车系统（AEB）发生了争执。最终在实测过程中，多家车企的产品出现了难以识别锥形桶、无法及时刹车等情况，不过问界的表现确实可圈可点。

近几年全球自动驾驶发展速度极快，逐渐摆脱了对高精度地图的依赖，但各种事故却令车企们却越来越不自信。撞上静止车辆致死、领航辅助驾驶车祸致死等新闻，都令消费者对于自动驾驶愈发不信任，车企失去了自信。

自动驾驶时代的到来，很可能是摧毁更多造车新势力的一场变局。纵观当前全球车企的自动驾驶技术，或许可以大幅提升安全性，但车祸事故无法避免。传统车企家底厚，哪怕出现一些事故，赔得起钱，还有低端市场作为基础，不怕一点事故就导致车卖不出去。

造车新势力家底相对薄弱，而且许多新势力定位高端，一旦出现事故，赔钱是一方面，影响到品牌价值和名声，很可能导致产品销量锐减。目前绝大多数造车新势力仍处于亏损状态，若再因自动驾驶事故赔钱、赔名声，恐怕距离破产倒闭不会太远。

更关键的是，自动驾驶商用后，25万元以上的产品，无法实现L3级自动驾驶，竞争力必然大幅下降，大势迫使车企必须在自动驾驶领域内卷。造车新势力也好，传统车企也罢，在自动驾驶真正到来的一刻，都不得不拥抱自动驾驶。

小通更是以为，《通知》提出的新能源汽车试点遴选，对于广大车企都是一次考验。被选中，有资格参加自动驾驶试点，无疑是对车企自动驾驶实力的肯定，站在消费者的立场上，得到相关部门的肯定，就是值得买的标志之一。

因此，车企难免需要掀起一场竞赛，为成为试点车企而努力。这是最好的营销噱头，是自动驾驶实力的体现。

整体来看，自动驾驶加速商用，对国内汽车产业肯定是好事，只是难免有一些技术实力不足的车企成为牺牲品。不过小通还是要向大家泼一盆冷水，自动驾驶普及，并没有那么简单。

今年4月的中国电动汽车百人会论坛上，地平线创始人兼CEO余凯表示，L3级自动驾驶十年内都不会真正实现。

作为国内首屈一指的自动驾驶软硬件开发企业，地平线旗下的征程系列芯片，广受车企认可，如理想汽车的L8 Pro就搭载征程5芯片。在11月17日开幕的广州车展上，地平线还展示了新款自动驾驶芯片征程6，该芯片预计将于明年4月正式发布。

作为行业大佬的余凯，都对自动驾驶如此悲观，足见实现自动驾驶的难度。还有一些业内高管认为，L5级自动驾驶永远不可能实现，如华为前首席架构师苏箐、卡内基梅隆大学电子与计算机工程系教授拉杰·拉杰库马尔、大众汽车自动驾驶部门首席执行官亚历克斯·希辛格等。

当前自动驾驶系统的识别主要在于道路通行环境，但对于路标、交警指挥的识别能力很弱，智能机械式前进，无法做到真正意义上的智能驾驶。

自动驾驶还有很长的路要走，目前的格局并不明朗。尽管国内开始对试点车企进行遴选，但很难保证不发生类似加州无人出租车的情况，还需要长时间测试，以便于车企、自动驾驶企业发现技术存在的缺陷，并加以修正。

这段查缺补漏的时期，是造车新势力的机会，必须利用这段时期提高自己的自动驾驶技术实力，且尽可能实现盈利。与家底雄厚的老牌车企相比，新势力的试错成本太高，每一步都需要做到比老牌车企更优秀才行。

而且我也在券商的研报中，发现了很多“常识性错误”，比如说对于自动驾驶渗透率的预测，到2022年就有L4+L5的乘用车销量了：

其实到2025年，L4+L5的数量可能都为0。这不是悲观不悲观的问题，而是如果你真的了解自动驾驶的发展情况，并亲身体验过特斯拉的NOA、小鹏的NGP、蔚来的NOP，你肯定不敢做出如此预测。

所以这样的公司，只看券商研报没用，还要和实际的体验，以及车企内部的一些逻辑联系起来。（券商研报最有价值的地方在于，我们可以通过其理解最基本的情况和逻辑，但一些更深度的视角和思维，则是提供不了的）

说正题，先看一段券商对其的介绍：

公司最早可追溯到 1986 年，前身中欧电子是飞利浦音响与香港金山、惠州工业的合资公司，后历经西门子威迪欧等德资巨头收购，2010 年惠州国资委控股后，逐步发展成为拥有着德系优质基因和本地优势的中国汽车电子产业的领先者和前装市场的领导者。

——翻译一下就是，这公司先被国外巨头收购过，所以拥有了比较先进的技术和比较好的客户，然后又被惠州国资委控股后，身份问题也解决了。

从产业链角度而言，公司处于中游，上面是芯片厂，下面是主机厂，自己主要是负责把一套七七八八的电子零部件集成成一个更完整的产品，业务大头是智能座舱。

而智能座舱是什么，有哪些功能，网上我看到一个还不错的图：

同行业的公司还有：H阳集团、Z科创达、路畅科技、经纬恒润等。

所以今天正好把这些公司也一并简单说一下，毕竟新能源产业链最大的问题是基本全被买爆了，所以预期差和后续的增长，才是我们关注的重点。考虑到这次要讲得确实比较难懂，我决定按照细分领域的分类去讲。

其实汽车智能化这块，主要的大方向目前就两个——智能座舱和智能驾驶。这两个方向的背后，分别有一个巨头在掌控，那就是高通和英伟达。如果我们从高通和英伟达的视角去看，就容易理解多了。

高通和英伟达我觉得没必要过多介绍了，很多人手机芯片就是高通的，很多人用的显卡就是英伟达的，而这里面需要说明的是，高通的长板就在智能座舱领域，基本你看最近发布的新车，几乎都在宣传自己用了骁龙8155。

而英伟达的长板，正好就在智能驾驶领域，很多车上的自动驾驶芯片都用的英伟达的，比如还是小鹏新出的P5，娱乐芯片高通8155，自动驾驶芯片就是英伟达的Xavier，和P7比起来就是升级了娱乐芯片，而自动驾驶芯片的升级要等到G9车型了。

总结一下就是：Z科创达作为一个软件公司，本质上是高通的生态系统企业，高通做芯片，创达做解决方案和服务，如果客户与高通签订合同，整个软件平台基础及其他软件的支持都是由公司提供。

除了背靠高通之外，Z科创达手上还有一个杀手锏，那就是名为Kanzi的仪表盘设计软件，这个软件特点是3D效果支持的较好，而且提高了局部刷新的方法，所以，做出的产品很炫，全球范围市占率目前大概是40-50%。这个软件基本上奠定了创达的“车机生态”的基础。

而D赛西威作为集成商，我跟做产品经理的朋友打听了下，它们自己不做通常意义上的“操作系统”，这点和Z科创达不太一样，但相似的地方是，D赛西威抱的是英伟达的大腿，而后者在智能驾驶领域十分强势。（比如吉利的订单实际上就是用亿咖通的软件系统，其他的D赛西威来做，亿咖通相当于D赛西威的Tier2）

聊智能驾驶之前，我得先说一下D赛西威自己的智能座舱业务。

因为有个问题我们需要先弄明白——不做软件的D赛西威，它的作为一个集成方案供应商，护城河在哪里？

在2019（第九届）高工智能汽车开发者大会（北京站）上，D赛西威产品策划总监甄铖说了这么一件事：他们按照年轻人的喜好设计了一个驾驶舱，结果发现这个产品的很多功能都需要互相融合——比如DMS，要监视人的状态，自动驾驶 L3最重要的是不能让驾驶者睡着，因为他要随时接管车。驾驶舱也要DMS，由于用户的身高、温度、爱好都不一样，还要识别开车的人是谁。车联网的也要DMS，有支付场景，要刷脸支付。

而这些功能叠加在一起，不是一个简单的芯片拖几个屏的技术方案就能满足，有更多的需求包括联网、自动驾驶、好的显示屏等等因素。

这个时候就带来问题，如何整合，而在这方面D赛西威获得了很多车企的认可。

看看小鹏和D赛西威的关系：

有意思的是，D赛西威在自己的年报里提到过一个细节：高端汽车对汽车电子产品技术要求很高，它们的供应商往往是大陆、博世等国际汽车电子巨头，类似D赛西威等本土企业，则主要给自主品牌配套。

现在新能源车的时代，嘿~刚好反过来了，自主品牌里如果按照“普通人能买到的量产车标准”来看，智能驾驶走在最前面的三家，都让D赛西威做了配套。

对于和新势力的业务，官方是这么说的：自主研发的IPU03自动驾驶域控制器已在小鹏P7上配套量产，基于英伟达Orin芯片的下一代自动驾驶域控制器IPU04已与理想汽车展开战略合作，算力最高可达到508 TOPS。

作为结果而言：D赛西威在一群Tier1里，拿下了10.86%的份额，位列行业第一。

但在ADAS的领域，虽然获得了新势力的青睐，但D赛西威的市占率并不高：前几名还看不到它的身影。

考虑到智能驾驶这块目前做的好的自主厂商就是蔚来、小鹏、理想三家，这就意味着后续D赛西威会伴随着新势力一线梯队一起成长，这里面的空间就有了。

不过需要注意的是，D赛西威目前只是提供一个域控制器，并不是给新势力提供了解决方案。

这里面就有的说了。

目前自动驾驶这块，车企的选择是要么找Tier1供应商要解决方案，要么就是采取全栈自研的模式，很显然的是，不是所有车企都能搞定全栈自研，那么根据二八定律，最终大部分车企会选择采用某个供应商的解决方案。

华为杀入汽车领域，搞自动驾驶，就是要打这块市场。而上汽董事长陈虹的灵魂论也说得很明白了，将来谁掌握了这块领域，谁就是王。

只是现在，这某个供应商还没从尸山血海中杀出来。

D赛西威智能驾驶辅助事业单元总经理李乐乐公开聊过关于自动驾驶解决方案的情况：去年，D赛西威基于图像识别的自动泊车系统在吉利星越和奇瑞星途车型上实现量产。

但我问了下车主，表示不太好用，和小鹏的有比较大的差距。

在更高级别自动驾驶领域，D赛西威也在加紧布局。去年，其在新加坡成立了研发团队，专门开发L4和L5级自动驾驶和汽车网络安全的前沿技术。今年初，D赛西威正式收到新加坡陆路交通管理局（LTA）书面通知，公司顺利获得无人驾驶车辆第一阶段路测的牌照，意味着其测试车辆可在新加坡特殊区域公共道路行驶。

——D赛西威确实在做了，但优势不大，因为华为等公司已经把能落地的产品拿出来了。而这部分有可能会成为阻碍D赛西威成长的天花板，不过那也是几年后的事情了，至少现在市场还是一个蓝海。

关于自动驾驶，新势力自研能做到的程度，我给个之前录制的视频参考：

上面蔚来就是在“自动驾驶”，这套系统是算力2.5TOPS的Mobileye EyeQ4，基本上已经到了瓶颈了，而后续蔚来ET7已经确认会采用的NVIDIA DRIVE Orin芯片单颗算力200+TOPS，应该就和D赛西威有关系。

那么英伟达芯片都给那几家？

目前英伟达于自动驾驶领域在全球范围内共有六家 Tier1 合作伙伴，分别为博世、采埃孚、海拉、奥托立夫、大陆、D赛西威，其中D赛西威是唯一一家中国供应商。

同时，在未来级别划分上， L3 、 L4 和 L5 级，分别为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

无论哪一种级别，在开启相应功能发生事故，且属于已方责任时，驾驶人和车辆所有人均为第一负责人。

老狐真的想提醒一下，或许您的爱车很高级，但开启智驾辅助，我们还是要格外小心谨慎，作为众多道路交通的参与者之一，尊重自己与他人的安全。

高阶智驾开启新内卷

不知道大家有没有注意，今年以来，小鹏、华为、阿维塔和理想等车企纷纷开放了城市 NOA 功能。以阿维塔 11 为例，车辆可以在规定区域，自行躲避行人、主动换道超车、转弯、躲避行人、近距离加塞处理等。

进一步降低了人工接管的频率，智驾能力再次升级。

这也引发了新一轮的竞争，高阶智驾辅助能力，被业内喻“决赛新能源下半场”的技术高地。

而上半场则是三电技术，由于在电池材料与工艺未取得重大突破之前，大容量电池依然是提升续航能力的主要方式。因此，科技赋能，也就成了新一轮产品力比拼的重点。

而车主的误操作，很可能是智驾辅助功能疯狂轰炸后的反噬效果。

关于类似技术，车企们更多是在强调能力、功能如何先进、领先，可以在何种场景下，降低驾驶难度，提升便利性。

但并没有细节讲述，用户该如何操作与使用，这也造成了信息的不对等。

客观方面，无论是驾驶辅助发生事故的大量样本，还是理想的系统，竟然能被小小的饮料瓶蒙蔽，甚至还可以网购到“自动驾驶配重环”，都说明，技术与细分领域的规范管理，均存在很大的进步空间。

比如，如今的新车都有人脸识别功能，增加一项对驾驶人双手是否在方向盘上的检测，并非难事。

所以，在开放更多涉及道路安全功能的同时，也希望车企能对用户起到约束作用。

高级配置用后降级难

设身处地，我们也可以理解车主的“偷懒”，拥堵的城区交通、长途穿行的疲惫，有“人”帮忙开车肯定是极好的，毕竟日常的生活工作已经非常繁忙，体验过便利性的优势后，对于智驾系统的依赖也会升级。

这就像是喝茶一样，喝过好的贵的，就很难再降回常规的。

可享受与便利，只是高阶智驾的一个层面，技术推出的初衷，最核心还是为了提升安全，降低交通事故的发生。

比如，目前常见的主动刹车和车道保持功能，可以尽量避免驾驶者的误操或走神，构筑一道安全的防线。

而如今面对自动驾驶的用车需求，智驾辅助在技术层面显然“货不对版”。

过度使用反而会增加安全隐患，这也对我们提出了思考，是解决不理性的用户，还是解决过于理性的系统？

老狐觉得，或许二者都很急切。

一方面，汽车进入智能网联时代以来，各类功能产生了颠覆性的变化，就像之前传统燃油时代，驾校没有专门关于大排量自吸后驱车的技巧培训，新手很难驾驭。

碍于纯电动力形式的不同，如今驾校仍然缺乏相关培训，此前多起疑似单踏板误操作引发的事故，已经引发了业内专家的呼吁。

“驾驶新能源车应该增加专门的培训教学内容”。与如今的高阶智驾辅助系统，其实是同样的道理。

另一方面，产品的设计、系统的逻辑需要更加谨慎，并不能把所有用户，都默认成循规蹈矩的“工具人”，需要对智驾辅助系统使用期间，进行有效的监管。

更重要的是，在宣传和介绍上，保证不会被用户放大和曲解。

危险的是人还是功能？

其实，站在车企角度，有时候也挺“冤”的，技术先进有错吗？我们并没有让用户完全自动驾驶啊。

这事儿和之前的超跑聚会很像，车拉风、马力大有错吗？关键还是要看拥有者和驾驶者，怎么样去使用。当然，如果是按照法规和操作手册来，最终却出现了失控等问题，那就是另外一回事儿了。

不过，也有比较自信的，奔驰此前已经官宣：当配备 L3 级 Drive Pilot 辅助驾驶系统的车型上路，只要用户开启了这套系统，奔驰就对汽车的运营承担法律责任。

但限制条件也很多，包括只能在部分道路使用，晚上不能用、雨雪天气无法使用，时速超过 60 km/h 也会限制使用。

说起自动驾驶，讨论从来都不平庸，一部分持赞赏态度，期待技术的发展与进步；另一部分则是不认可，毕竟道路情况太复杂。

我们从人本的角度来说，人本身就具备驾驶能力，现阶段的人机共驾，反而是最均衡、和谐的。

老狐觉得：普及自动驾驶，未来还有很长一段时间要走，厂家与用户之间的信息传递，一定要尽量谨慎、真实，相关的规则与监管力度也要增强。

所有车主都不能模仿其用车方式，因为现在没有任何一条公路允许个人登记注册的车辆进行无人驾驶！个别区域允许的L3级辅助驾驶汽车上路，其对应的标准也只是在限定区域内和场景中让车辆进行自动驾驶。

注意重点：

自动驾驶≠无人驾驶。

≤L4级或对应的国标4级智能汽车全部都是辅助驾驶，或限定部分场景中的自动驾驶；使用智驾系统的前提条件是不能离开驾驶位，多数场景中均不可放开方向盘，参考下图，这是国标和国际标准对辅助驾驶和自动驾驶的解释。

该车主的用车方式是非常危险的，也是完全错误的，理想汽车品牌里没有一台达到L5级完全自动驾驶的量产车！即便其技术达到并已经生产出达标的车辆，可是交通法规还不认可完全自动驾驶和无人驾驶汽车。其对应标准只是L2级，是辅助驾驶系统，在任何场景中都不能放开对方向盘的掌控和对路况的监控。所以这种驾驶行为是典型的危险驾驶，而在高速公路上以120km/h的时速驾驶时，一旦车辆失控则势必会影响到其他车辆，很有可能造成严重的连环碰撞的交通事故。

众所周知，特斯拉在自动驾驶领域有着无与伦比的影响力。特斯拉在自动驾驶领域的动向，会成为全球新能源汽车的发展方向。而在近日，特斯拉准备采取一些新的动作，来巩固自己在自动驾驶领域的优势。

近日韩国经济日报报道称，三星有可能与特斯拉合作生产下一代全自动驾驶芯片。预计在未来3-4年内，特斯拉将大规模量产包括新一代FSD芯片在内的HW 5.0平台，2026年之前有望实现L5级别的自动驾驶。

确认合作，三星靠什么赢得特斯拉？

作为全球新能源汽车行业的头部厂商，特斯拉一直以强大的自动驾驶能力著称。要想实现自动驾驶，需要软件和硬件两个方面的努力。目前特斯拉车型上普遍搭载HW 3.0硬件，这已经给特斯拉带来了不小的优势，但特斯拉显然并不满足于此。

根据韩国媒体的报道，三星电子将为特斯拉HW 5.0生产新一代FSD芯片，该芯片预计将采用三星3nm工艺，并且支持L5级别的完全自动驾驶功能。事实上，特斯拉的第一代FSD芯片便是由三星代工，但当时的工艺只有14nm，并且在2023年升级成了第二代芯片，工艺也提升至7nm。此前业内一度盛传特斯拉将会放弃三星，转而寻求与台积电合作。但从目前来看，三星还是赢得了特斯拉的信任。

三星能够赢得特斯拉青睐，有两个重要的原因。首先，三星4nm工艺的良品率已经达到75%，并不输给台积电，能够实现大规模量产。其次，三星的代工价格比台积电更低，能够大幅降低特斯拉的成本。值得一提的是，选择三星的并非只有特斯拉，还有Google、高通、AMD等厂商。

需要注意的是，台积电也有3nm工艺，但除了成本高昂之外，还存在产能的问题。到目前为止，台积电的大部分3nm芯片工艺产能都被苹果公司占据。这也促使特斯拉等厂商转而选择三星代工。有报道称，三星有望在2025年将工艺提升至2nm，并在2027年提升至1.4nm，从台积电手中夺回大量用户。

特斯拉在意的，真的只是工艺吗？

常识告诉我们，芯片的制程工艺在很大程度上决定着芯片的性能。以华为公司为例，在被美国制裁之前，华为的海思芯片基本保持着领先高通芯片半年的优势。但在被制裁之后，由于缺乏先进的制程工艺，海思芯片无法出货，连带着拖垮了华为整个手机业务。三星电子的3nm工艺，对特斯拉当然有比较强的吸引力。

特斯拉的自动驾驶系统，可以说是业内标准最高的，功能最强大，对硬件的要求也更高，这是特斯拉选择三星的重要原因。特斯拉计划在2026年前后实现L5级别的自动驾驶，没有三星电子先进制程工艺的支持，是不太可能办得到的。

但电动汽车与智能手机对芯片的要求是不同的，手机的体积有限，芯片不能占用太大面积，那就只能提高制程工艺，在有限的空间里实现越来越高端、复杂的性能；电动汽车却不一样，电动汽车体积庞大，有足够的空间用来安放芯片，因此芯片的制程工艺并不是最主要的。即便特斯拉对自动驾驶芯片有更高的要求，芯片的大小也不用刻意追求。同样是缺少高端制程工艺，华为手机被拦腰打断，但国产新能源汽车却不受影响，原因就在这里。

可以这么说，特斯拉选择三星，最主要的原因并不是它的3nm工艺良品率超过了台积电，而是它能够给出更低的报价。台积电代工价格的高昂在业内是出了名的，此前就有报道称，三星掌门人李在镕为马斯克开出了诱人的代工价格，因此双方才能达成合作。

特斯拉的销量一直在提升，2023年有望实现200万辆的销量，未来几年内销量还会持续提升，在这种情况下，如何降低成本就成了头等大事。到目前为止，特斯拉的毛利率已经不足20%，比走中低端路线的比亚迪高不了多少，它必须要想办法降低成本。除此之外，特斯拉要想让自动驾驶大幅推广，也需要通过更低的代工成本来降低售价。

国产车能学到点什么？

通过与三星的合作，特斯拉提高了制程工艺，降低了生产成本，这对它的自动驾驶功能普及有重要的推动作用。自动驾驶毫无疑问是未来电动汽车的重要发展方向之一，如果不能打破特斯拉在这方面的优势，国产厂商将陷入被动。

​到目前为止，国内推动自动驾驶普及的主力军，主要是一些销量规模不大的造车新势力。全球最大的新能源汽车厂商比亚迪，新势力中表现最好的理想，以及逐渐站稳脚跟的长安、长城、吉利，在自动驾驶领域都没有太多建树，这显然是需要改进的地方。事实上，特斯拉目前广泛采用的还是HW3.0平台，完全自动驾驶也并非一帆风顺。国产汽车厂商需要在销量提升的同时，加大自主研发力度，这样才能跟上潮流。

结束语：从销量上来看，特斯拉仅占国内新能源市场的10%左右，但特斯拉在电池管理、自动驾驶等方面的优势却不容小视。中国新能源市场竞争激烈，国产厂商能占据80%的份额实属不易，但仍然需要加倍努力。在汽车行业的变革期，任何疏忽都有可能毁掉此前的优势地位。