当然了，有些车型在批发给二级经销商时已经加装了选配，如驾享舒适组件、橙色金属漆、红色真皮内饰、Bose音响等，选配较多的车型价格也水涨船高，裸车价在50万元以上。

几乎同时的中国汽车市场也开始崭露头角，尽管和保时捷不在一个赛道，但海外品牌在电动领域显然没有中国人动作快。于是到了保时捷第二款电动车Macan EV到来时，一切似乎都变了——电动车便宜了、配置丰富了，就连保时捷反复鼓吹的800V平台，也只要20万出头了。

因此在如今“东风压倒西风”的电动车市场里，就连保时捷的光环都不能再说服消费者了，72.8-96.8万元就更像是天方夜谭。作为从业者我可以理解保时捷的高端定位或是PPE平台的成本最终导致了这个售价：不是哥们儿，你说Taycan好歹占个“美丽优雅”，你这Macan EV，是不是长得也太平庸了一点。

就像前面说过的一样，我完全不怀疑Macan EV依旧有着尖端的德国工艺、顶级的调校功底和强大的性能表现，从品质来说也绝对是一分钱一分货。但有些时候“卖相”的关键性也不可忽视，尤其是在中国市场充斥着“千奇百怪”的电动车的当下——“白天不懂爷的黑”这样的戏码早已不能再获取消费者的怜悯。

当然Macan EV推出后的反响不佳也有时代的因素。豪华/超豪华市场的萎缩也是如今中国市场正在经历的事，图表就很好的展现了近些年保时捷每况愈下的销售成绩，诸如Panamera、911等标志产品的打折售卖也早已不再是新闻。

带着光环的保时捷燃油车尚且如此，暂未获得大多数人认可的电动车则更加经不起车市的风雨飘摇，打折降价还卖不出去就完全可以理解。此前在网上被抄的沸沸扬扬的“保时捷经销商”事件，虽然过程复杂无法用一言两语讲清，但其根本也是销量下滑所致。

因此总的来看，Macan EV未来将继续在中国市场面临尴尬的前景，这里有市场环境的因素，也有这款车本身的原因。我不想在此处以“中国电动车崛起”这样的话题作为总结，但在中国电动车市场定价逻辑已经完全不同于燃油车时代的今天，海外品牌的“中国化转型”以及海内外市场状况割裂，未来将是一个严峻的问题。

燃油车时代的保时捷统治力毋庸置疑，征服消费者的无非是强大的品牌效应、尖端的德国工艺、顶级的调校功底以及强大的性能表现，综合在一起就是“里子”与“面子”的兼得，让人向往。在那个“要风得风，要雨得雨”的年代里，随着大众集团的电动战略转型，基于J1平台的Taycan首先推出，以及众多让保时捷引以为傲的尖端技术。

几乎同时的中国汽车市场也开始崭露头角，尽管和保时捷不在一个赛道，但海外品牌在电动领域显然没有中国人动作快。于是到了保时捷第二款电动车Macan EV到来时，一切似乎都变了——电动车便宜了、配置丰富了，就连保时捷反复鼓吹的800V平台，也只要20万出头了。

因此在如今“东风压倒西风”的电动车市场里，就连保时捷的光环都不能再说服消费者了，72.8-96.8万元就更像是天方夜谭。作为从业者我可以理解保时捷的高端定位或是PPE平台的成本最终导致了这个售价：不是哥们儿，你说Taycan好歹占个“美丽优雅”，你这Macan EV，是不是长得也太平庸了一点。

就像前面说过的一样，我完全不怀疑Macan EV依旧有着尖端的德国工艺、顶级的调校功底和强大的性能表现，从品质来说也绝对是一分钱一分货。但有些时候“卖相”的关键性也不可忽视，尤其是在中国市场充斥着“千奇百怪”的电动车的当下——“白天不懂爷的黑”这样的戏码早已不能再获取消费者的怜悯。

当然Macan EV推出后的反响不佳也有时代的因素。豪华/超豪华市场的萎缩也是如今中国市场正在经历的事，图表就很好的展现了近些年保时捷每况愈下的销售成绩，诸如Panamera、911等标志产品的打折售卖也早已不再是新闻。

带着光环的保时捷燃油车尚且如此，暂未获得大多数人认可的电动车则更加经不起车市的风雨飘摇，打折降价还卖不出去就完全可以理解。此前在网上被抄的沸沸扬扬的“保时捷经销商”事件，虽然过程复杂无法用一言两语讲清，但其根本也是销量下滑所致。

因此总的来看，Macan EV未来将继续在中国市场面临尴尬的前景，这里有市场环境的因素，也有这款车本身的原因。我不想在此处以“中国电动车崛起”这样的话题作为总结，但在中国电动车市场定价逻辑已经完全不同于燃油车时代的今天，海外品牌的“中国化转型”以及海内外市场状况割裂，未来将是一个严峻的问题。

燃油车时代的保时捷统治力毋庸置疑，征服消费者的无非是强大的品牌效应、尖端的德国工艺、顶级的调校功底以及强大的性能表现，综合在一起就是“里子”与“面子”的兼得，让人向往。在那个“要风得风，要雨得雨”的年代里，随着大众集团的电动战略转型，基于J1平台的Taycan首先推出，以及众多让保时捷引以为傲的尖端技术。

几乎同时的中国汽车市场也开始崭露头角，尽管和保时捷不在一个赛道，但海外品牌在电动领域显然没有中国人动作快。于是到了保时捷第二款电动车Macan EV到来时，一切似乎都变了——电动车便宜了、配置丰富了，就连保时捷反复鼓吹的800V平台，也只要20万出头了。

因此在如今“东风压倒西风”的电动车市场里，就连保时捷的光环都不能再说服消费者了，72.8-96.8万元就更像是天方夜谭。作为从业者我可以理解保时捷的高端定位或是PPE平台的成本最终导致了这个售价：不是哥们儿，你说Taycan好歹占个“美丽优雅”，你这Macan EV，是不是长得也太平庸了一点。

就像前面说过的一样，我完全不怀疑Macan EV依旧有着尖端的德国工艺、顶级的调校功底和强大的性能表现，从品质来说也绝对是一分钱一分货。但有些时候“卖相”的关键性也不可忽视，尤其是在中国市场充斥着“千奇百怪”的电动车的当下——“白天不懂爷的黑”这样的戏码早已不能再获取消费者的怜悯。

执行董事会主席Oliver Blume在活动中表示：「保时捷深信电动车即是未来。推动产业转型是企业、政治和社会的共同责任。然而，这种转型并非同步在各地区如期进行。因此，我们保持高度灵活，提供多样化的产品阵容，维持搭载热血激情的内燃引擎车型、高效的油电混合动力车型与纯电动车行的三种不同动力系统。保时捷在莱比锡的生产工厂在灵活性和永续性实为业界先驱与典范，不仅只在保时捷内部而言，而是对整个汽车产业亦是如此。」

德国联邦及交通部长Dr. Volker Wissing 强调：「我非常开心德国又新增一座电动车工厂。让电动车对大众更具吸引力是当前政界与企业界的共同目标。为达成此目标，我们期盼与强健坚定的汽车产业并肩合作，共同拓展充电基础设施，使充电过程更加便捷，提高大众转向电动车的意愿。透过所谓的『德国网络』，我们全力扩建德国中国的高速充电基础设施 — 新增的9,000座高速充电点将满足全国各地和高速公路的基本充电供应量。」

汽车生产制造业在德国萨克森邦历史悠久。1904年，Horch工厂在兹威考镇正式开张，为当地汽车工业奠定坚实的基础。萨克森邦州长Michael Kretschmer表示：「萨克森邦是德国造车工业的摇篮。庆祝『萨克森邦造车120周年』象征该州汽车产业转型能力、对创新技术开放态度以及企业的成功故事。在德国制造的客车中，几乎一成来自被誉为『汽车之邦』的萨克森邦。该州是德国乃至全欧洲领先的纯电动汽车生产基地之一，并已坐稳成功且具有吸引力之商业中心的地位。电动车将透过其创新的驱动力，将萨克森邦推向商业中心的顶端。」

保时捷造车：智能、精简、环保

永续发展为保时捷2030策略的关键元素之一。保时捷持续致力于实现《巴黎气候协定》的目标，并将成为永续移动的先驱视为己任。巴登-符腾堡州州长Winfried Kretschmann表示：「我们已经稳步迈入未来移动的新时代。对于客车来说，所有目标皆指向电动化的发展。保时捷证明了这个策略不仅是明智之举，且还充满乐趣！」他也坚信，身为商业重地，德国已为产业结构性转型做好万全准备。他更强调创新与创造力的重要性：「我们在德国拥有电动车领域优秀的专业人才，因此，我深信我们将成功向更永续的未来迈进。」

Macan的生产过程在莱比锡工厂已实现碳中和目标。保时捷生产执行董事会成员Albrecht Reimold表示：「在保时捷的生产过程中，所有工厂皆具体实践『智能、精简、环保』的理念，并向未来智能互联工厂的愿景前进，将对环境的负面影响降到最低。保时捷更致力走向2030年实现整体价值链的碳中和目标。」莱比锡工厂因其永续发展成果获得众多奖项，包括2021年的「Lean and Green Management Award」。2023 年的「Factory of the Year」，具体见证保时捷在萨克森邦工厂的严格永续发展标准。

保时捷在萨克森邦的工厂拥有超过4,600名员工，负责生产Macan和Panamera车型。保时捷也在莱比锡地区的教育、文化、社会问题、体育和环境等领域深耕多年。市长Burkhard Jung对保时捷在该地区的贡献表示赞赏：「对于莱比锡能受到保时捷的支持我们相当高兴。保时捷不仅是推动经济的重要来源之一，也是本地的忠实合作伙伴—特别是支持文化、体育和社会项目，造福年轻人。若没有保时捷，也不会有莱比锡布商大厦管弦乐团在Rosental举办的『Klassik airleben』音乐会。」

成功的关键：以人为本

莱比锡工厂在扩大 Macan 造车规模的过程中，快速地训练员工制造电动车的专业能力，全力迎接新的任务。工厂经理 Gerd Rupp 在活动中强调：「透过AR扩增实境等技术，生产流程的稳定度与效率提升。然而，转型成功的关键在于人。工厂的生命和灵魂来自于我们积极应用技术的保时捷员工。」

执行董事会主席Oliver Blume在活动中表示：「保时捷深信电动车即是未来。推动产业转型是企业、政治和社会的共同责任。然而，这种转型并非同步在各地区如期进行。因此，我们保持高度灵活，提供多样化的产品阵容，维持搭载热血激情的内燃引擎车型、高效的油电混合动力车型与纯电动车行的三种不同动力系统。保时捷在莱比锡的生产工厂在灵活性和永续性实为业界先驱与典范，不仅只在保时捷内部而言，而是对整个汽车产业亦是如此。」

德国联邦及交通部长Dr. Volker Wissing 强调：「我非常开心德国又新增一座电动车工厂。让电动车对大众更具吸引力是当前政界与企业界的共同目标。为达成此目标，我们期盼与强健坚定的汽车产业并肩合作，共同拓展充电基础设施，使充电过程更加便捷，提高大众转向电动车的意愿。透过所谓的『德国网络』，我们全力扩建德国中国的高速充电基础设施 — 新增的9,000座高速充电点将满足全国各地和高速公路的基本充电供应量。」

汽车生产制造业在德国萨克森邦历史悠久。1904年，Horch工厂在兹威考镇正式开张，为当地汽车工业奠定坚实的基础。萨克森邦州长Michael Kretschmer表示：「萨克森邦是德国造车工业的摇篮。庆祝『萨克森邦造车120周年』象征该州汽车产业转型能力、对创新技术开放态度以及企业的成功故事。在德国制造的客车中，几乎一成来自被誉为『汽车之邦』的萨克森邦。该州是德国乃至全欧洲领先的纯电动汽车生产基地之一，并已坐稳成功且具有吸引力之商业中心的地位。电动车将透过其创新的驱动力，将萨克森邦推向商业中心的顶端。」

据了解，经销商集团与保时捷中国主要的矛盾点集中在保时捷在华的销量呈现下滑趋势，其纯电动车卖不动，导致经销商亏本卖车。然而，保时捷中国为了完成销售任务，仍选择向经销商压库存，导致双方矛盾愈演愈烈。在这样的情况下，保时捷经销商选择以停止进车为武器，要求保时捷总部给予补贴，并且更换高管。

事实上，早在2024年年初保时捷中国经销商大会上，新丰泰、百得利以及美东集团这三家保时捷中国经销商对今年的销售任务就已经产生异议，但至今仍未得到解决。

官方数据显示：保时捷2022年在中国市场总计交付新车93286辆，同比下跌2.5%，成为保时捷全球唯一下滑的市场；2023年，保时捷在华共销售新车79283辆，同比下滑15%。进入2024年，保时捷在中国市场的下滑也并没有停止。一季度，保时捷在中国市场仅交付16340辆新车，同比下滑24%。

当前的中国汽车市场上，优秀的高端新能源车型层出不穷。这些车型不是配备高阶辅助驾驶，就是百公里加速也能跑进3、4秒俱乐部，国内百万级别的新能源车型更是黑科技武装到牙齿。这就导致，许多国产高端新能源车型成为了保时捷的“平替”。

更重要的是，当前中国车市的竞争格局发生了巨变。

最近几年来，中国车市的电动化蓬勃发展，甚至已经成为全球最大的电动化汽车市场。在电动化大趋势的推动之下，各大中国本土品牌纷纷加大了电动化的投入，各类电动化汽车产品层出不穷。

只是，保时捷在推出电动车产品的节奏上一直相对缓慢。2019年，保时捷宣布开始电动化转型，并推出首款纯电动跑车Taycan。但从2023年的销量来看，这款车型全年只卖出了4205辆新车。和其他国内自主品牌高端纯电车型销量相比，这一数字并不显眼。到了2024年，第二款纯电动车Macan EV才在1月发布。

另有分析称，卡宴和Macan在2023年都出现了下滑，但售价更低的走量车型Macan销量下滑幅度更大。这背后，保时捷的购买人群及消费行为正在发生变化。

如今，年轻一代正在成为主要消费群体。有业内人士称，与前几代传统豪华汽车的消费者明显不同的是，国内年轻消费者在一定程度上已经不再崇拜传统豪华车的奢华内饰，以及传统燃油发动机的高性能，而是更加看重新的技术和智能的驾驶体验。

当然，保时捷也意识到了这一点。近期，在保时捷经销商大会上，保时捷就已经将智己、蔚来、极氪、特斯拉等品牌列为了竞争对手。

与此同时，保时捷也将加速中国汽车市场电动化步伐，以顺应中国车市电动化的发展趋势。

在刚刚结束的北京车展上，保时捷Macan EV正式上市。今年内，保时捷全新纯电Taycan、第三代Panamera以及插混版本的保时捷911也将陆续上市。

然而，保时捷这些新产品能否获得市场的认可，还有待观察。

在中国市场上，高端纯电动车的竞争非常激烈。特斯拉、蔚来、极氪、小鹏等早起新势力品牌已经取得了市场的主导地位，小米、智己、阿维塔、岚图、腾势、方程豹、极越等新兴品牌还在不断加入。相比之下，以 BBA 为首的豪华品牌市场表现要暗淡得多，几乎都在打折销售。甚至，携全新一代纯电产品入市的凯迪拉克也未获得市场认可。

这也在一定程度上说明，进入电动化时代，豪华品牌的号召力已经不能给纯电产品带来属性加成。

据了解，经销商集团与保时捷中国主要的矛盾点集中在保时捷在华的销量呈现下滑趋势，其纯电动车卖不动，导致经销商亏本卖车。然而，保时捷中国为了完成销售任务，仍选择向经销商压库存，导致双方矛盾愈演愈烈。在这样的情况下，保时捷经销商选择以停止进车为武器，要求保时捷总部给予补贴，并且更换高管。

事实上，早在2024年年初保时捷中国经销商大会上，新丰泰、百得利以及美东集团这三家保时捷中国经销商对今年的销售任务就已经产生异议，但至今仍未得到解决。

官方数据显示：保时捷2022年在中国市场总计交付新车93286辆，同比下跌2.5%，成为保时捷全球唯一下滑的市场；2023年，保时捷在华共销售新车79283辆，同比下滑15%。进入2024年，保时捷在中国市场的下滑也并没有停止。一季度，保时捷在中国市场仅交付16340辆新车，同比下滑24%。

当前的中国汽车市场上，优秀的高端新能源车型层出不穷。这些车型不是配备高阶辅助驾驶，就是百公里加速也能跑进3、4秒俱乐部，国内百万级别的新能源车型更是黑科技武装到牙齿。这就导致，许多国产高端新能源车型成为了保时捷的“平替”。

更重要的是，当前中国车市的竞争格局发生了巨变。

最近几年来，中国车市的电动化蓬勃发展，甚至已经成为全球最大的电动化汽车市场。在电动化大趋势的推动之下，各大中国本土品牌纷纷加大了电动化的投入，各类电动化汽车产品层出不穷。

只是，保时捷在推出电动车产品的节奏上一直相对缓慢。2019年，保时捷宣布开始电动化转型，并推出首款纯电动跑车Taycan。但从2023年的销量来看，这款车型全年只卖出了4205辆新车。和其他国内自主品牌高端纯电车型销量相比，这一数字并不显眼。到了2024年，第二款纯电动车Macan EV才在1月发布。

另有分析称，卡宴和Macan在2023年都出现了下滑，但售价更低的走量车型Macan销量下滑幅度更大。这背后，保时捷的购买人群及消费行为正在发生变化。

在刚刚结束的北京车展上，保时捷Macan EV正式上市。今年内，保时捷全新纯电Taycan、第三代Panamera以及插混版本的保时捷911也将陆续上市。

随着国内新能源车型的不断发展，国产品牌日益崛起，已经逐步蚕食豪华品牌的市场空间，甚至给包括奔驰、宝马、奥迪以及保时捷在内的外资豪华品牌带来巨大冲击，似乎降价已经成为唯一吸引消费者的方法。而仍然持续下滑的销量，导致经销商利润率大幅降低的同时资金占用率大幅提升，在量、价齐跌的压力下，保时捷经销商居然也搞出了向德国总部“逼宫”的闹剧。

甚至网络上有人戏言“再不努力，就只能开BBA了；不要为了一时的面子去买国产新能源，其实BBA开开也挺好”，虽说调侃风很浓，但也确实说明传统豪华品牌的影响力降低了很多。

据报道，今年保时捷的销量大幅下滑，纯电车型更是销售困难，导致车价跳水，甚至出现了亏本卖车的情况。像Macan优惠11万，入门价格低至46万元，Taycan降价40万元等消息都被媒体到店得到证实。为了完成销售任务，保时捷中国区选择了压库存，这无疑给经销商带来了巨大的资金压力，双方矛盾也因此激化。

也许是有了保时捷的前车之鉴，宝马也有了新的应对措施，宝马近日就向中国所有经销商门店发出通知，宣布了一系列旨在减轻经销商经营压力的补贴减免政策。具体内容包括：向经销商提供3%的价格折让，并允许提前支付以缓解现金流压力。此外，逾期付款的违约金年利率也将从原有水平降低至2.5%，滞港车辆的仓储费用更是直接降低了50%，且追溯至2024年1月1日。这些政策的出台，旨在帮助经销商应对当前市场环境下的各种挑战。

5月29日，博主@朱宏-ZHong发文称：“宝马i3 35L价格都是按照小时来的，标价353900元，优惠以后裸车价189567元，交强险不用商业保险。价格都疯了。

在消费降级的当下，除保时捷外，法拉利、兰博基尼、宾利等超豪华品牌在中国市场的销量也遭遇了不同程度的下滑。但与之形成反差的是，问界、理想等国产新能源品牌销量持续增长，要知道这部分可是30-45万级的传统豪华品牌的核心价格区间。传统豪车在品牌光环褪去的时候，唯有持续加强研发，做出符合中国本土消费需求的车型，方能挽回目前已经形成的颓势。

写在最后：

可以预见，汽车市场的“内卷”现象仍将继续，而出问题的传统豪华品牌也正处于困难时期，厂家和经销商之间更需要同舟共济、共渡难关，保销量固然重要，但不能把包袱一味的甩给经销商。因为两者是利益共同体，在经营发展的道路上需要兼顾双方利益，厂家应该更加关注经销商的盈利状况和合法权益，而不是将其视为库存的转移阵地。