那么，还有一样东西的反应也是非常迅速，是动力系统吗？当然，说来就来。但这里其实指的是那套价值8086欧元的Active Ride主动悬挂系统。它在标准的自适应减震器和双腔空气悬挂系统的每个车轮增加了一个动力泵单元，由高压系统供能。每个车轴上有两个电动泵单元，该技术实现了轮胎选择性的主动升降。此外，标准悬挂系统上的稳定杆可以省略。这样，车辆在灵活操控和悬挂舒适性之间的差距将明显扩大。

只是明显吗？这简直是戏剧性的！在城市交通中，你会发现许多以前显眼的东西都已经变得难以觉察：下沉的井盖、坑洼的路面、铺装不平整的路面。这种体验在乡间道路上也得以延续，你会觉得自己像是在豪华车中舒适地行驶，几乎没有车身的晃动。最后的严酷测试是在博世测试中心Boxberg的恶劣道路，在第五车道和第六车道。虽然这些路看起来平淡无奇，但却能让你感觉汽车随时可能化为“尘埃”。

在第六车道上，25公里/小时的车速就足够了。但保时捷却以35公里/小时行驶过这些路段，车身几乎没有明显的晃动。同时，你当然能感觉并听到悬挂系统和21英寸的车轮在努力地工作。不过，在测试场外，整体较低的噪声水平与舒适的座椅相辅相成，提供了良好的乘坐体验，只有那稍显嘈杂的空调有时会影响体验。此外，低坐姿和靠近车顶的体验也显示出Taycan确实还是一款想要成为运动跑车的车型。

那么，这辆重达2.4吨的车在转弯时表现如何呢？就像是在“逃跑”一样。或者更准确地说，它是在执行一个非常紧急的任务，目的是让越来越多怀疑电动汽车的人重拾信任（当然，保时捷也将把Active Ride悬挂系统装配到Panamera上）。

总之，Turbo S通常以中立或者轻微转向不足的状态轻松应对每一个弯道，在令人眩晕的过弯速度下提供了极大的安全感。制动，转向，保持方向角度，加速。重复这一过程，一次又一次。始终轻松、可靠且安全，而且几乎感觉不到车身的倾斜。除非是系统主动让车身倾向于弯道中。但这种功能似乎是可有可无的，尽管在这里车身的倾斜并没有过于夸张。更让人感到困扰的是，你会在一瞬间意识到系统正在主动工作。

当你以稍微的转向角度驶过坡道时，情况也是如此。这似乎会让控制系统短暂地失去方向感，随后系统明显会通过一个稍微过于强烈的升降冲击来确保轮胎与地面是接触的。这很糟糕吗？其实没什么，只是感觉不那么自然。实际上，这也适用于整个悬挂系统的工作方式。它并不自然，但它本来就是这样，仿佛一切都理所当然。悬挂系统如何提供高质量的驾驶感受，以及如何在18米的绕桩测试和双车道变向中展现出极高的敏捷性，这一切都不言而喻了。此外，根据速度的不同，后轮转向系统还进一步提升了Taycan的灵活性和稳定性。虽然保时捷付出了巨大的努力，但重量并不会像沙尘暴中被吹走的沙子那样消失，但它似乎确实轻了几百千克。

此外，这项技术成就了它极其柔软的悬挂舒适性，悬挂系统甚至允许保时捷在加速时将后悬挂抬升，在制动时让前悬挂抬升，以模拟直升机在这些负载状态下的行为——嗯，它能够做到这一点。

那么，还有一样东西的反应也是非常迅速，是动力系统吗？当然，说来就来。但这里其实指的是那套价值8086欧元的Active Ride主动悬挂系统。它在标准的自适应减震器和双腔空气悬挂系统的每个车轮增加了一个动力泵单元，由高压系统供能。每个车轴上有两个电动泵单元，该技术实现了轮胎选择性的主动升降。此外，标准悬挂系统上的稳定杆可以省略。这样，车辆在灵活操控和悬挂舒适性之间的差距将明显扩大。

只是明显吗？这简直是戏剧性的！在城市交通中，你会发现许多以前显眼的东西都已经变得难以觉察：下沉的井盖、坑洼的路面、铺装不平整的路面。这种体验在乡间道路上也得以延续，你会觉得自己像是在豪华车中舒适地行驶，几乎没有车身的晃动。最后的严酷测试是在博世测试中心Boxberg的恶劣道路，在第五车道和第六车道。虽然这些路看起来平淡无奇，但却能让你感觉汽车随时可能化为“尘埃”。

在第六车道上，25公里/小时的车速就足够了。但保时捷却以35公里/小时行驶过这些路段，车身几乎没有明显的晃动。同时，你当然能感觉并听到悬挂系统和21英寸的车轮在努力地工作。不过，在测试场外，整体较低的噪声水平与舒适的座椅相辅相成，提供了良好的乘坐体验，只有那稍显嘈杂的空调有时会影响体验。此外，低坐姿和靠近车顶的体验也显示出Taycan确实还是一款想要成为运动跑车的车型。

那么，这辆重达2.4吨的车在转弯时表现如何呢？就像是在“逃跑”一样。或者更准确地说，它是在执行一个非常紧急的任务，目的是让越来越多怀疑电动汽车的人重拾信任（当然，保时捷也将把Active Ride悬挂系统装配到Panamera上）。

总之，Turbo S通常以中立或者轻微转向不足的状态轻松应对每一个弯道，在令人眩晕的过弯速度下提供了极大的安全感。制动，转向，保持方向角度，加速。重复这一过程，一次又一次。始终轻松、可靠且安全，而且几乎感觉不到车身的倾斜。除非是系统主动让车身倾向于弯道中。但这种功能似乎是可有可无的，尽管在这里车身的倾斜并没有过于夸张。更让人感到困扰的是，你会在一瞬间意识到系统正在主动工作。

当你以稍微的转向角度驶过坡道时，情况也是如此。这似乎会让控制系统短暂地失去方向感，随后系统明显会通过一个稍微过于强烈的升降冲击来确保轮胎与地面是接触的。这很糟糕吗？其实没什么，只是感觉不那么自然。实际上，这也适用于整个悬挂系统的工作方式。它并不自然，但它本来就是这样，仿佛一切都理所当然。悬挂系统如何提供高质量的驾驶感受，以及如何在18米的绕桩测试和双车道变向中展现出极高的敏捷性，这一切都不言而喻了。此外，根据速度的不同，后轮转向系统还进一步提升了Taycan的灵活性和稳定性。虽然保时捷付出了巨大的努力，但重量并不会像沙尘暴中被吹走的沙子那样消失，但它似乎确实轻了几百千克。

此外，这项技术成就了它极其柔软的悬挂舒适性，悬挂系统甚至允许保时捷在加速时将后悬挂抬升，在制动时让前悬挂抬升，以模拟直升机在这些负载状态下的行为——嗯，它能够做到这一点。

的确，开始很重要。不过，对于车身来说可能情况有所不同，改款后的车身依然保持了原来的样子。这适用于就所占交通空间而言较为有限的车内空间，也适用于肉眼可见的实用主义设计。其中包括前部用来整理电缆的行李厢（84升）。车尾的行李厢虽然装载边缘较低，容量也较小（366升），但是可以通过可折叠后排座椅靠背来进行扩展。

选装配置清单中有一个额外的中间座位的选项，但经验表明，这个座位更适合用作折叠扶手的存放，因此测试车辆中并未配备。座位两侧的空间很合理。还有什么？516千克的载重能力以及前排储物格的数量和大小也恰到好处。前排座椅的位置较低，仪表和操作元素的最佳排列满足了日常使用，符合对运动轿车的要求。屏幕的中间位置现在增加了一个额外视图，可以显示自身车辆、前方车辆及主动辅助系统的情况。

可以直接禁用目前最令人烦恼的功能：智能速度辅助系统（在超过当前限速时发出警报）可以将其设置在方向盘上的一个带有菱形符号的自定义按钮上或仪表边缘。要关闭车道偏离警告，只需按下巡航控制杆上的相应按钮。该控制杆采用新的操作逻辑（调节速度时可上下移动，而非前后移动）。此外，该系统也能在紧急情况下帮助你避开障碍（如有需要）。其他新增的辅助系统还有疲劳检测和扩展的倒车辅助系统。

更重要的“安全助手”是制动系统，在Turbo S上标配的是碳陶瓷复合材料制动盘。制动系统与新配方的倍耐力P Zero R Elect轮胎配合使用，通常可以实现超过11.5米/秒²的减速度。至于踏板的反馈感觉？在全力紧急制动时没有任何可抱怨得，而在轻踩时反应稍显迟缓。显然，动力系统会将迟钝感降到最小。

好吧，请耐心一些。先来看一下新的车灯，拥有32 000个可单独控制的微型LED，其控制系统每16毫秒重新调整一次，以快速响应其他交通参与者和道路状况，并能投射出无斑点和条纹的光幕。

那么，还有一样东西的反应也是非常迅速，是动力系统吗？当然，说来就来。但这里其实指的是那套价值8086欧元的Active Ride主动悬挂系统。它在标准的自适应减震器和双腔空气悬挂系统的每个车轮增加了一个动力泵单元，由高压系统供能。每个车轴上有两个电动泵单元，该技术实现了轮胎选择性的主动升降。此外，标准悬挂系统上的稳定杆可以省略。这样，车辆在灵活操控和悬挂舒适性之间的差距将明显扩大。

只是明显吗？这简直是戏剧性的！在城市交通中，你会发现许多以前显眼的东西都已经变得难以觉察：下沉的井盖、坑洼的路面、铺装不平整的路面。这种体验在乡间道路上也得以延续，你会觉得自己像是在豪华车中舒适地行驶，几乎没有车身的晃动。最后的严酷测试是在博世测试中心Boxberg的恶劣道路，在第五车道和第六车道。虽然这些路看起来平淡无奇，但却能让你感觉汽车随时可能化为“尘埃”。

在第六车道上，25公里/小时的车速就足够了。但保时捷却以35公里/小时行驶过这些路段，车身几乎没有明显的晃动。同时，你当然能感觉并听到悬挂系统和21英寸的车轮在努力地工作。不过，在测试场外，整体较低的噪声水平与舒适的座椅相辅相成，提供了良好的乘坐体验，只有那稍显嘈杂的空调有时会影响体验。此外，低坐姿和靠近车顶的体验也显示出Taycan确实还是一款想要成为运动跑车的车型。

这是一条海外车讯：关于兰博基尼首款纯电超级跑车的消息又浮出水面，很多人猜测会是怎样的一款车型，既然同属于大众集团旗下，首款纯电超级跑车会不会使用保时捷Taycan同平台打造？

在某些人眼中，兰博基尼踏足纯电领域就是对纯粹跑车的一种亵渎，这些人当年对保时捷也说过同样的话。不过，由于兰博基尼推迟了首款纯电跑车的研发进度，那么基于保时捷Taycan打造的姊妹跑车会更早的整合到兰博基尼产品线之中。

大众汽车集团善于使用平台共享策略，如今已是2025年，这种玩法只会更多不会减少。就像当年的大众途锐、奥迪Q8、保时捷Cayenne、宾利添越以及兰博基尼Urus，他们共享动力系统，不同车型间会使用改进版本，但骨子里是一个平台诞生的。

平台共享是大众汽车集团旗下品牌多年来的有效策略，在电动车发展中也得到了应用，比如保时捷纯电跑车Taycan与奥迪e-tron GT共享了平台架构，由于其令人印象深刻的性能，足以证明自己不仅是一款优秀的纯电跑车，更能保得住保时捷的称号。

兰博基尼完全可以与保时捷Taycan共享平台，就像当初Urus的影响力。兰博基尼最近宣布自家首款纯电超级跑车发布时间推迟至2029年，但如今全球纯电车型的需求量很大，各大汽车品牌商都想分一杯羹。

那么，短时间内与保时捷Taycan共享平台打造一款纯电超级跑车是兰博基尼最有效的跟进方案，如果真是这样，那兰博基尼很有可能将2008年四门轿跑概念车Estoque唤醒。

虽然潜在的销量数据不可能像Urus一样取得成功，但能迅速的将纯电车型整合到品牌阵营中。这样兰博基尼的跑车血统得以延续，同时会让那些喜欢兰博基尼超级跑车又热衷新能源的消费者得到信任，进而最终将旗下产品线全部向纯电领域完成过渡。

此外，如果与保时捷Taycan共享平台还能有效减轻兰博基尼的风险，以防新能源市场风向的突然转变，届时可以让兰博基尼的工程师自由地切换V12发动机。另一方面，共享平台本身降低了研发成本，相比较那些从头开始研发省大钱了，兰博基尼的高层才不会傻到投入大量资金进入到一个高风险项目中，何况兰博基尼本身还有大约18%的全球市场份额。

如果说有一天兰博基尼想通了使用保时捷Taycan共享平台打造Estoque纯电跑车，这款车一定会注入意大利人的一些天赋，在没有V12或V10发动机的咆哮，Estoque纯电跑车必须使用一些聪明的技巧来赢得买家。

这是一条海外车讯：关于兰博基尼首款纯电超级跑车的消息又浮出水面，很多人猜测会是怎样的一款车型，既然同属于大众集团旗下，首款纯电超级跑车会不会使用保时捷Taycan同平台打造？

在某些人眼中，兰博基尼踏足纯电领域就是对纯粹跑车的一种亵渎，这些人当年对保时捷也说过同样的话。不过，由于兰博基尼推迟了首款纯电跑车的研发进度，那么基于保时捷Taycan打造的姊妹跑车会更早的整合到兰博基尼产品线之中。

大众汽车集团善于使用平台共享策略，如今已是2025年，这种玩法只会更多不会减少。就像当年的大众途锐、奥迪Q8、保时捷Cayenne、宾利添越以及兰博基尼Urus，他们共享动力系统，不同车型间会使用改进版本，但骨子里是一个平台诞生的。

平台共享是大众汽车集团旗下品牌多年来的有效策略，在电动车发展中也得到了应用，比如保时捷纯电跑车Taycan与奥迪e-tron GT共享了平台架构，由于其令人印象深刻的性能，足以证明自己不仅是一款优秀的纯电跑车，更能保得住保时捷的称号。

兰博基尼完全可以与保时捷Taycan共享平台，就像当初Urus的影响力。兰博基尼最近宣布自家首款纯电超级跑车发布时间推迟至2029年，但如今全球纯电车型的需求量很大，各大汽车品牌商都想分一杯羹。

那么，短时间内与保时捷Taycan共享平台打造一款纯电超级跑车是兰博基尼最有效的跟进方案，如果真是这样，那兰博基尼很有可能将2008年四门轿跑概念车Estoque唤醒。

虽然潜在的销量数据不可能像Urus一样取得成功，但能迅速的将纯电车型整合到品牌阵营中。这样兰博基尼的跑车血统得以延续，同时会让那些喜欢兰博基尼超级跑车又热衷新能源的消费者得到信任，进而最终将旗下产品线全部向纯电领域完成过渡。

此外，如果与保时捷Taycan共享平台还能有效减轻兰博基尼的风险，以防新能源市场风向的突然转变，届时可以让兰博基尼的工程师自由地切换V12发动机。另一方面，共享平台本身降低了研发成本，相比较那些从头开始研发省大钱了，兰博基尼的高层才不会傻到投入大量资金进入到一个高风险项目中，何况兰博基尼本身还有大约18%的全球市场份额。

如果说有一天兰博基尼想通了使用保时捷Taycan共享平台打造Estoque纯电跑车，这款车一定会注入意大利人的一些天赋，在没有V12或V10发动机的咆哮，Estoque纯电跑车必须使用一些聪明的技巧来赢得买家。

平台共享是大众汽车集团旗下品牌多年来的有效策略，在电动车发展中也得到了应用，比如保时捷纯电跑车Taycan与奥迪e-tron GT共享了平台架构，由于其令人印象深刻的性能，足以证明自己不仅是一款优秀的纯电跑车，更能保得住保时捷的称号。

兰博基尼完全可以与保时捷Taycan共享平台，就像当初Urus的影响力。兰博基尼最近宣布自家首款纯电超级跑车发布时间推迟至2029年，但如今全球纯电车型的需求量很大，各大汽车品牌商都想分一杯羹。

那么，短时间内与保时捷Taycan共享平台打造一款纯电超级跑车是兰博基尼最有效的跟进方案，如果真是这样，那兰博基尼很有可能将2008年四门轿跑概念车Estoque唤醒。

虽然潜在的销量数据不可能像Urus一样取得成功，但能迅速的将纯电车型整合到品牌阵营中。这样兰博基尼的跑车血统得以延续，同时会让那些喜欢兰博基尼超级跑车又热衷新能源的消费者得到信任，进而最终将旗下产品线全部向纯电领域完成过渡。

此外，如果与保时捷Taycan共享平台还能有效减轻兰博基尼的风险，以防新能源市场风向的突然转变，届时可以让兰博基尼的工程师自由地切换V12发动机。另一方面，共享平台本身降低了研发成本，相比较那些从头开始研发省大钱了，兰博基尼的高层才不会傻到投入大量资金进入到一个高风险项目中，何况兰博基尼本身还有大约18%的全球市场份额。

如果说有一天兰博基尼想通了使用保时捷Taycan共享平台打造Estoque纯电跑车，这款车一定会注入意大利人的一些天赋，在没有V12或V10发动机的咆哮，Estoque纯电跑车必须使用一些聪明的技巧来赢得买家。

这方面现代Ioniq 5 N做得很好，或许会给兰博基尼工程师一些灵感。Ioniq 5 N可模拟换挡时不同档位下排气声浪的音效，凭借这项技术赢得了不少车迷们的青睐。想象一下，Estoque EV可能会将模拟声浪玩得更加极致，或许能从Huracan V10一键切换至Murcielago V12，同时你还能带四名乘客以及一些家庭成员的行李。

为了满足不同消费者的需求，或许还会有一些变体版本推出，毕竟Taycan是Cross Turismo版本的，一种猎装版的车身设计，也是目前世界上最独特和最有趣的电动车之一，Cross Turismo让电动车买家更喜欢将速度与生活相结合。或许兰博基尼Estoque EV也会有Cross Turismo，就像兰博基尼Urus Sterrato与Huracan Sterrato一样拥有吸引力。

由于保时捷版本的存在，Cross Turismo的衍生变体也使兰博基尼能够充分利用跨界车与SUV来满足市场的普遍需求，同时又不会增加太多开发成本。

兰博基尼超级跑车固然好，但你要面对它们的不实用性、糟糕的燃油经济性和令人瞠目的维护成本，未来你可以花更少的钱享受一种截然不同的真实体验，或许你会每天舒适地驾驶它。

那么问题来了，兰博基尼会为了追逐市场电动车型的销量来追随潮流？欢迎将您的看法写在评论区中留言讨论。

近日，保时捷Taycan车主方先生向媒体投诉称，自己的车辆因为电池衰减故障无法行驶，广州白云保时捷中心却以车辆底板和冷却水板有凹陷为由，拒绝了“三包”保修，并让车主承担超过43万元维修费用，如此高额的维修方案让方先生无法接受。

事情经过

根据车主方先生的描述，9月30日，方先生将其保时捷Taycan送至广州白云保时捷中心进行升级保养，计划于10月7日取回。然而，取车后发现转向灯出现问题，随后在10月9日又遭遇电池性能下降及空调系统异常。至10月11日，车辆在行驶途中突发电气系统故障，无法继续行驶，并被拖回了保时捷中心进行了维修。

10月13日，保时捷中心售后团队初步诊断问题出在高压蓄电池上，但具体原因需拆解后按厂家维修流程检测。不过，当保修部门介入后，指出车辆底板存在刮痕，可能影响保修范围，要求车主授权底盘拆卸检查，否则将拒绝提供维修。经过多次沟通，方先生考虑到电池仍在“三包”期内，于11月11日同意拆卸底板进行检查。

车辆被拆卸底板检查后，保时捷中心售后经理向方先生传达了厂家的维修方案：鉴于冷却水板凹陷变形及一处框架焊缝开裂，需更换整个高压蓄电池总成（HVB）。然而，保修部门拒绝索赔，理由是车辆存在明显的外力损伤痕迹。

方先生对此表示不解，其质疑电池衰减的真正原因、责任归属以及为何不能按“三包”政策保修。他指出，保时捷方面始终以内部维修规定为由拒绝保修。对于超过43万元的整体维修费用，方先生表示肯定不接受。

召回公告是否与方先生有关？

在车辆维修的过程中，方先生注意到了保时捷（中国）汽车销售有限公司召回进口Taycan系列电动汽车的新闻。召回的原因是高压动力电池模组内部可能发生短路，极端情况下可能导致电池模组热失控，存在起火风险。恰巧，方先生的保时捷Taycan也在召回范围内，这也进一步加深了其对车辆质量和安全的担忧。

关于召回和维修方案，保时捷中心售后人员向媒体解释称，方先生的车辆确实在召回范围内，但不属于更换电池模组的范围，仅需检测再编程，车辆故障非本次召回活动导致。方先生的车辆无法启动，原因是32号电池模组的电压出现了故障。由于底板受损，直接对电池进行维修可能会带来安全隐患。针对此情况，总部提出的维修方案是更换整个电池组件。由于方先生的车辆外部存在损坏，这不符合保修条款的规定。因此，所有的维修费用将由方先生自行承担。

对于方先生提出的保修需求，保时捷中心售后人员表示，“这不符合我们的保修原则，没有办法保修的。如若方先生不满意此方案，建议申请国家的‘三包’专家团队来评估或协调。”

截至媒体发稿前，方先生向媒体表示，其已向上海市消保委及广州市场监管局投诉此事。那么问题来了，方先生面对高额的维修费用，只能自行承担吗？保时捷厂家的处理方式，是否合理？

在车辆维修的过程中，方先生注意到了保时捷（中国）汽车销售有限公司召回进口Taycan系列电动汽车的新闻。召回的原因是高压动力电池模组内部可能发生短路，极端情况下可能导致电池模组热失控，存在起火风险。恰巧，方先生的保时捷Taycan也在召回范围内，这也进一步加深了其对车辆质量和安全的担忧。

关于召回和维修方案，保时捷中心售后人员向媒体解释称，方先生的车辆确实在召回范围内，但不属于更换电池模组的范围，仅需检测再编程，车辆故障非本次召回活动导致。方先生的车辆无法启动，原因是32号电池模组的电压出现了故障。由于底板受损，直接对电池进行维修可能会带来安全隐患。针对此情况，总部提出的维修方案是更换整个电池组件。由于方先生的车辆外部存在损坏，这不符合保修条款的规定。因此，所有的维修费用将由方先生自行承担。

近日，保时捷Taycan车主方先生向媒体投诉称，自己的车辆因为电池衰减故障无法行驶，广州白云保时捷中心却以车辆底板和冷却水板有凹陷为由，拒绝了“三包”保修，并让车主承担超过43万元维修费用，如此高额的维修方案让方先生无法接受。

事情经过

根据车主方先生的描述，9月30日，方先生将其保时捷Taycan送至广州白云保时捷中心进行升级保养，计划于10月7日取回。然而，取车后发现转向灯出现问题，随后在10月9日又遭遇电池性能下降及空调系统异常。至10月11日，车辆在行驶途中突发电气系统故障，无法继续行驶，并被拖回了保时捷中心进行了维修。

10月13日，保时捷中心售后团队初步诊断问题出在高压蓄电池上，但具体原因需拆解后按厂家维修流程检测。不过，当保修部门介入后，指出车辆底板存在刮痕，可能影响保修范围，要求车主授权底盘拆卸检查，否则将拒绝提供维修。经过多次沟通，方先生考虑到电池仍在“三包”期内，于11月11日同意拆卸底板进行检查。

车辆被拆卸底板检查后，保时捷中心售后经理向方先生传达了厂家的维修方案：鉴于冷却水板凹陷变形及一处框架焊缝开裂，需更换整个高压蓄电池总成（HVB）。然而，保修部门拒绝索赔，理由是车辆存在明显的外力损伤痕迹。

方先生对此表示不解，其质疑电池衰减的真正原因、责任归属以及为何不能按“三包”政策保修。他指出，保时捷方面始终以内部维修规定为由拒绝保修。对于超过43万元的整体维修费用，方先生表示肯定不接受。

召回公告是否与方先生有关？

在车辆维修的过程中，方先生注意到了保时捷（中国）汽车销售有限公司召回进口Taycan系列电动汽车的新闻。召回的原因是高压动力电池模组内部可能发生短路，极端情况下可能导致电池模组热失控，存在起火风险。恰巧，方先生的保时捷Taycan也在召回范围内，这也进一步加深了其对车辆质量和安全的担忧。

关于召回和维修方案，保时捷中心售后人员向媒体解释称，方先生的车辆确实在召回范围内，但不属于更换电池模组的范围，仅需检测再编程，车辆故障非本次召回活动导致。方先生的车辆无法启动，原因是32号电池模组的电压出现了故障。由于底板受损，直接对电池进行维修可能会带来安全隐患。针对此情况，总部提出的维修方案是更换整个电池组件。由于方先生的车辆外部存在损坏，这不符合保修条款的规定。因此，所有的维修费用将由方先生自行承担。

电动车销量的低迷也成了保时捷电动化战略动摇的一个原因。

今年前三季度，保时捷Taycan仅卖出14042辆，同比下滑50%，保时捷Macan销量为55000辆，同比下滑了20%。

今年1-10月，Taycan在欧洲累计售出了7548辆，同比下降了52%；纯电动Macan只售出了6377辆，市场表现也不太乐观。更重要的是，保时捷中国市场销量大幅下滑了。

官方数据显示，2024 年1-9月保时捷全球累计交付量为22.6万辆，同比下降7%。具体来看，保时捷在德国本土市场交付了2.68万辆，同比增长 8%；德国以外的欧洲市场交付量为5.25万辆，同比增长1%；北美市场交付量约6.15万辆，同比下降5%；在中国市场，其交付量约为4.33万辆，同比下滑了29%。

保时捷将销量大幅下滑归咎于中国正在进行的价格战以及该公司“以价值为导向的销售策略”。然而，保时捷首席财务官麦思格（Lutz Meschke）坦诚，这也是由于中国市场的竞争正在变得日益激烈。