Roadster电动车

由于马斯克对于特斯拉新一代Roadster 2这款备受瞩目的电动跑车宣称将具备飞行能力，但事实上不确定性很大，毕竟现阶段对于汽车而言能否实现飞行只是一个概念和论证阶段，大家不必过于期待，倒是首款“箱货”纯电动车以及它的衍生车型纯电动版MPV车型在当下有较大的市场需求，市场上同类产品如理想MEGA、腾势D9以及极氪009等车型的曝光度是比较高的。值得期待。而特斯拉Robotaxi自动驾驶出租车这些过于超前的概念性车型对于在自动驾驶领域有着雄心壮志的特斯拉来说，其FSD在全球大力推广足见其在自动驾驶领域已经实现了超前的成就，为出行提供了全新的方式。

作为全球电动车的“鼻祖”，特斯拉的知名度和影响力在全球新能源市场有着绝对的号召力，就在中国市场而言，特斯拉Model Y就比比亚迪卖得要好，焕新版Model 3也颇受市场欢迎，对于推出的三款新车从特斯拉全球扩张计划来看，这三款车型目前在中国市场的市场前景不见得有多么光明，受车型定位的限制，三款新车中仅“箱货”纯电动车型以及衍生版MPV车型在中国市场或有一席之地，至于Robotaxi和Roadster两款车型基本不适合中国汽车市场的需求，未来在特斯拉上海超级工厂生产的可能性也不大，除目前国产的两款车型外，更为“廉价”的特斯拉入门级新车以及曝光的“箱货”纯电动车型或不久会入华国产开售。

市值比法国GDP还高、能买下中国所有电动车企的“苹果”公司，研发了10年的电动车宣告失败！印象中，中国很多初创公司，1-2年内就能推出新品牌，并发售量产汽车，为什么苹果造车就那么困难？

据彭博社报道：2月27日，苹果管理层向正在开发苹果电车iCar的员工宣布了项目关闭的通知。很难想象，拥有天量资金、具备超强研发能力、被拥趸们称其可在电动车行业对竞品实现降维打击的苹果电车，竟然胎死腹中！这10年间究竟发生了什么呢？今天简单聊聊。

01.苹果汽车的计划来自乔布斯。

苹果公司的传奇创始人——史蒂夫·乔布斯（Steve Jobs）于2011年离开了这个世界，在那之前他为消费者带来了iPhone。3年前，苹果公司首次透露其正在研发电动汽车，根据公司前董事会成员米奇·德雷克斯勒的说法，研发电动汽车最早是由乔布斯提出的。

2008年，就当特斯拉首款量产车型亮相时，苹果召开了董事会会议进行了讨论。德雷克斯勒本人在那次会议上表示：第一代特斯拉Roadster看起来很差，没有兴趣。乔布斯否定了德雷克斯勒的看法，他认为特斯拉不仅是制造了一款电动车，而是发明了一个全新平台、一种新型车辆。

正如德雷克斯勒在2015年对媒体表示的那样：如果史蒂夫·乔布斯还活着，他一定能创造出iCar！

据多家媒体报道，苹果iCar的开发工作于2014年底就已经开始，代号“泰坦计划”。虽然苹果一直没有正式承认，但却有大量证据表明这一项目的存在，主要反映在苹果曾大量招聘汽车行业的高管和工程师。对此，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克再清楚不过。

2016年，马斯克在抱怨苹果从特斯拉挖走许多高级人才时，表示：当你公开雇用数千人从事某个特定项目时，就很难隐藏某些计划。

而另一项重要证据就是，苹果研发部门入驻了一群麦格纳集团的工程师，后者是汽车零部件主要制造商，也是全球最大的汽车代工厂，比如曾代工捷豹i-Pace电动车。

此外，苹果首席执行官蒂姆·库克在2015年接受《华尔街日报》采访时也曾透露：汽车行业正面临着巨大变化（意指苹果将进入汽车行业），也许你们不相信，但我可以确定变化非常大！

关于开发电动车，苹果公司面临的主要困难之一是没有自己的汽车工厂。然而这家IT巨头历来都不避讳，关于自己的产品是由第三方代工生产的这一事实。因此，选择与汽车代工厂合作非常符合苹果的行为逻辑。

有关苹果与代工厂的合作事宜，一直没有得到官方的确认。一开始，美西方媒体猜测苹果将与奔驰或或宝马合作，在被否定后又猜测合作方是德国大众或日本车企，直到发现苹果正与现代汽车进行接触，最后确定了合作方是韩国车企，并认为这种合作颇具真实性。因为现代集团在美国的子公司起亚拥有闲置的汽车工厂，完全可以改建为苹果汽车生产线。

遗憾的是，现代集团出面进行了否认，而苹果公司则不予置评。

关于苹果汽车的真面目一直以来都是个谜，世界上没有人曾看到过，就像外星人一样。但在几乎所有的媒体报道中，都把苹果汽车描述为一辆电动汽车，一辆拥有较高智能化、可以实现自动驾驶的电动汽车。

而苹果官方渠道曾经发布的消息是，其确实租用了数十辆汽车，搭载了自己的设备进行了相关测试。显然，测试的内容是自动驾驶系统。

至于车辆电动系统，2020年12月路透社的一篇报道中指出：苹果正在开发某种单电池技术！这种电池并非由许多小电池封装组成的电池包，而是一块独立的大电池，这将极大提高电池能量密度，减小电池重量和所占空间。

但问题是，一小块锂电池的工作电压为3.7伏，组成电池包后成为400-800伏，没有人知道苹果将如何克服这一限制。

2020年底，有消息透露称，埃隆·马斯克曾在2017年准备将特斯拉出售给苹果。

当时，特斯拉正经历着其历史上最严重的危机，在完成了高端车型S和Y的小规模生产后，公司没有任何盈利，随着债务的不断增长，急需量产车型Model 3为公司盈利，但却面临着天量的电池运输和组装问题，这需要很多资金。

据马斯克透露，2017年他曾要求蒂姆·库克开会讨论，将特斯拉出售给苹果的事宜，但库克甚至拒绝会面。结果大家都知道了，特斯拉顺利解决了问题并开始盈利。

特斯拉很快成为了全球规模最大、市值最大的电动汽车制造商，而埃隆·马斯克也跃升为世界首富。

关于苹果汽车“夭折”的原因，彭博社列举了两个核心部分。

首先，研发一套成熟的自动驾驶系统十分困难。近十年来，特斯拉、福特、苹果、谷歌，许多公司陆续推出了相关技术产品，但都不尽如人意。要知道，人们对于苹果自动驾驶系统给予了较高厚望，预想中的苹果汽车不仅仅是一款汽车，而是一个可以改变行业格局、具有颠覆性技术的“未来汽车”。很明显，十年内不可能创造出这种东西。

至于第二个原因，彭博社认为现阶段世界范围内，消费者对电动汽车的兴趣正在急剧降低。虽然电动汽车的销量正持续增长，市场份额也在不断增加，但竞争也陡然加剧，这种无法抵抗的竞争主要来自中国品牌。早在2023年第四季度，特斯拉就失去了电动汽车领导者的地位，输给了比亚迪。

聊车区总结：如果苹果汽车在2014年发布，那么它将与燃油车竞争，而若在2024年发布，就不得不与数不清的电动车展开竞争，其过程势必非常惨烈，至于结果，谁也说不清。

从马斯克的话语中，我们可以感受到他对这款产品的自信与期待。他称其为“有史以来最令人振奋的产品”，这不仅是对Roadster性能的赞誉，更是对其未来市场表现的极高期望。这也表明，特斯拉对于Roadster的定位并非仅仅是一款超跑，而是希望通过这款产品，进一步推动电动车领域的发展和创新。

作为一款纯电动跑车，Roadster的设计理念无疑是前瞻性和创新性的。流线型的车身设计、专为驾驶性能及空气动力效能而打造的外观，都展现了特斯拉在电动车设计方面的独特见解和精湛技艺。车尾的小尺寸扰流板、硬顶敞篷设计以及全景玻璃车顶等细节处理，都彰显出这款车的战斗气息和豪华品质。这样的设计，不仅让Roadster在视觉上具有极强的冲击力，同时也为其带来了更好的驾驶体验。

在性能方面，马斯克透露的0-96km/h加速不到1秒钟的数据无疑让人瞠目结舌。这意味着Roadster的加速性能将超越目前市面上的所有超跑车型，成为真正的“加速之王”。而这款车的续航里程、最大速度和操控性能等方面的表现也值得期待。据特斯拉官方宣称，该车最大续航里程可达992公里，极速为400km/h，这样的数据在当前的电动车市场中无疑具有极大的竞争力。

此外，特斯拉一直以来都在致力于推动电动车的普及和发展。通过不断降低价格、提高产能和扩大销售网络等措施，特斯拉已经让更多的人能够接触到电动车。而Roadster的成功交付，将进一步推动特斯拉在电动车领域的发展和创新，为全球消费者带来更加出色的产品和服务。

总的来说，特斯拉Roadster的量产交付虽然历经波折，但其在性能和设计方面的独特优势仍然让人对其充满期待。我们有理由相信，这款六年磨一剑的未来超跑将为我们带来全新的驾驶体验和视觉享受。同时，Roadster的成功交付也将成为特斯拉发展历程中的一个重要里程碑，标志着其在电动车领域的领先地位和创新能力。

电动车普及早期，人们对电驱在性能方面相对燃油车的巨大优势还不熟悉，强调电动性能还能带来一些震撼，对品牌建设起到些许贡献。

可之后随着千匹马力、两秒破百屡见不鲜，电动性能的故事越来越难讲。先发头部品牌不再将其作为重点投入方向，后发的传统品牌和部分新势力则是越来越卷。

靠着电动化逆袭老牌的新锐，开始强调圈速这样的“硬功夫”，这当然是进步是好事。可倘若一味只盯着冰冷冷的数字，仿佛发现了性能世界绝对的胜负手，结果收效怕会不如人意。

高性能的最显著体现和最终客观结果，是“快”，这不假。可大家也许都能想到：如果仅仅就图一个快（的效果），单纯为了速度带来的刺激感，80块坐一次过山车它不香吗。

被剥离出来、孤零零存在的“快”，就像一盘散沙风一吹就……不是，就像迪士尼创极速光轮，偶尔坐一次爽爽就足够了。让人上瘾很难，全民憧憬更难。

一个经常被忽略的事实：更快的速度，从来就不是驾驶乐趣和性能车存在的充分必要条件。

几十年前最快的性能车，也不及如今很多电动车跑得快，但哪怕拿到今天对比也不会有人否认它们开起来更富乐趣。而即便是同一时代的不同性能层级，快但乏味、慢却有趣的例子也比比皆是。

单纯地将“性能车”100%理解为仅“速度快”而已，要么是非车迷圈子，要么是对这个领域的理解过于肤浅。

当然很显然，性能车也一直在追求更快更强，但假如我们认真拆解，其实绝对的速度只是培育更丰富、更刺激驾驶体验所需的土壤：动力越强、速度越快，能拿来创造和扩大体验差异的“养分”就越充足。

但反过来，并不是“养分”更充足了，就天然附带着更多的驾驶乐趣，否则开和谐号应该比开法拉利更吸引人（此处并未否认铁道迷们的兴趣爱好），劳斯莱斯应该不可能比GTI更安分。

这个世界从来不缺少“快”，真正稀缺的是“由我掌控的快”。燃油性能时代至为关键的参与感，在电动性能车身上找不到了。

重新发现参与感的构建新路

尽管我们知道，燃油性能车从前些年开始也逐渐走向了智能化、自动化的“傻瓜”模式，但电动化对于驾驶操作的大幅简化，仍然有碍于性能车在电动时代延续其魅力。

这其实是老生常谈的事。除了打方向和踩踏板，驾驶电动车从理论上就不再需要任何其他操作，这必然导致驾驶这一过程在大众印象中，进一步地简化和去魅。

当然你也许会说，燃油车如今也已高度自动化，当代的燃油跑车性能车上，手动挡、手刹、无助力转向早已近乎绝迹，而Launch Control、漂移模式这类电子系统则登堂入室。

但问题并不在于实际的具体操作，而更取决于理论基础是否符合大众常识。

燃油跑车再怎么电子化智能化，也还算是尚未质变的量变。即便现实中驾驶者99.99%的时间开车如打游戏般简单，但只要它还提供并确实存在着考验驾驶技能的选项和机会，公众的普遍认知里就仍可以对其保持敬意。

而电动车则是一场质变，从理论层面上根除了公众对于驾驶技艺最朴素的神秘感。硬核车迷会知道电动车跑出快圈速同样考验着技巧，其难度绝不会低于同时代燃油车，可是过弯走线、滑移角牵引力这些从来不属于公众认知。

性能车是小众人群津津乐道的奥林匹斯之巅，但其赖以存在的基础却是公众认知的游戏。

为什么赛车电影里总是要不厌其烦地一遍遍放送换挡特写？整个剧组真的没人知道现实中开得再快也不需要全程换换换换换挡吗？

不要搞错了，人家这么拍就不是为了给真正了解驾驶的车迷们找共鸣的，让普罗大众乍看之下不明觉厉才是目的。

电动车天然不需要任何额外增加驾驶者手动参与程度的驾驶控制机构，用一辆只有方向盘和踏板的电动车，去向完全不了解极限驾驶的路人呈现驾驭驯服的魅力，实在太难。

很自然人们会想到“先天欠缺、后天补上”。丰田几年前就想到为电动车开发模拟手动挡，现代的高性能N系列已经为其纯电车型配备了模拟手动换挡。

但这种“无中生有”并非本文所希望的game changer。问题还是那个问题，地球人都知道电动车不需换挡（二速电驱是另一码事），这样违背了基础认知的“脱裤子放屁”、“没有需求创造需求”，是无法让主流公众信服的。

兰博基尼为电动时代做的准备更具思考价值，年中发布的电动概念车Lanzador借用换挡拨片的位置——这对电动车不稀奇，但用途变成了控制后轴左右车轮的电机扭矩分配。

其实早在两年前，兰博基尼就表达过在电动时代放弃追逐0-100km/h加速和最高时速的思维转变，因为这些“已经不再像以往那样重要……电驱动可以很容易在加速方面取得惊人效果。”

正如敝栏目之前自建桩篇中所说的：

哪里是瓶颈，哪里才有赛道。人手四个二带俩王，这牌是打不出个高下的。

与“假手动挡”根本性的不同在于，拨片调整左右扭矩分配天然具备手动提高车辆动态表现的合理性，并且——如同换挡之于燃油车——属于电动车所特有的驾驶控制手段。

前一点，就好比绝大多数普通人开燃油超跑，用拨片换挡都不及让车辆自动换挡开得快，但这不妨碍人们热衷于提高自己的手动换挡技能，也无碍于公众对换挡仍属重要驾驶技能之一的认知。

后一点，电动车尤其是单轴双电机的高性能电动车可以实时分配左右轮扭矩，这是燃油车想做也很难做到的，是电动车少有的驾控维度增值。弯中分配扭矩又带有一定的危险性和技巧性，进而具备感官刺激和自我挑战的属性。

（三电机的e-tron S自动分配左右后轮扭矩，想象下把控制权交给驾驶者）

今天有部分高性能电动车寄希望于四电机布局，认为这将是电动时代的V8、V12，但它们都没有对“有什么是只有四电机能做，而双电机便做不到的”给出一个回答，其四电机也并没有除了“快”以外的任何其他贡献。

可能有小伙伴还是不理解，为什么自家团队辛苦肝出来的代码和文档，最后要选择公开？在这里，我们其实可以引入一个概念叫市占率。十年前，市场上关于电动车的声音是很小的。大部分人对电动车这一品类持有怀疑态度，互联网上相关媒体也对电动车的各种渲染，电动车在很多人眼里更多的是一种新奇的且问题奇多的出行工具。加上当时的电动车价格偏贵，很多人都把电动车当“电动爹”来看待，所以当时的电动车的市占率长期只有个位数。

这个时候，身为行业引领者的特斯拉站了出来，在公开自家专利之后，电动车产业也迎来井喷。我相信中国品牌也在这个过程中受益良多，不管是那些打算涉足电车的还是已经在做电车的厂家，都可以在这些公开的专利中找到灵感。所以，对特斯拉这个品牌，友商们吐槽归吐槽，心里还是存着一点感激的。

这么来看，马斯克是不是可以看作电动车圈的老好人？其实马斯克也有自己的算盘。放眼全球，汽车圈的蛋糕也就这么大，传统汽车品牌的声音实在无法忽视。哪怕大家都喊着要电气化，传统品牌的燃油产品依然有着可观的市场份额。怎么破局？这个时候就需要“摇人”了，对于马斯克最好的办法就是召唤友商。哪怕这些友商会在商业层面与特斯拉形成竞争，但对于整个汽车产业来讲，只要电动车的声量喊得比燃油车大，电动车的赢面也就越大也就越符合马斯克的想法。

写在最后

“开源”并非特斯拉的专属，但放眼汽车圈，也就特斯拉能够做到开源了。而在开源决策的背后，我们看到的是特斯拉与友商一起扩张电动车版图的野心并由此对传统汽车厂商形成姿态上的碾压。不管最后结果如何，受益的都是消费者，等着瞧吧！

对于这则消息，有网友更是调侃道，其他电动车厂商“有福了”。自2014年开放专利技术至今，据权威媒体的不完全统计，已知使用了特斯拉专利的车企有：比亚迪、小鹏、宝马、蔚来……所使用的专利技术涵盖电池管理技术、自动驾驶技术、电控技术等等。

GreyB专利分析咨询公司出具的报告内容显示，一项专利号为US7923144B2、名为“可调节式易碎型电池组系统（Tunable frangible battery pack system）”的专利技术，被施引次数高达数百次，成为特斯拉最受欢迎的专利。也难怪有网友说：“电动车这个行业非常简单，就是摸着特斯拉过河。”