风云T11纯电

从去年下半年到今年的市场，纯电增长率远不如插混+增程。根据中汽协发布的10月份数据，后两者销量为纯电的48%，增长率则为前者的4.26倍。这两者都较9月份继续扩大。表面上，这反映了市场偏好的快速转移。实际上，插混和增程的产品力快速上扬，积累为市场的相对竞争优势。而今天的插混和3年前的插混技术，显然不可同日而语。

积极发力插混技术赛道，是国内很多车企新能源化的重要路径，在这个过程中，各家正忙着卷插混方案和变速箱技术的匹配。从以前的“单速P2混动”当道，现在大多选用复合混动（P1+P3为主流方案）+多速变速箱。技术迭代目的，就是在多工况下，追求系统效率最优。

不过，对奇瑞来说，这些内容不过是“基操”，奇瑞考虑的更多一点。虽然插混和增程都可以做大车体，而大车体能争取中高端油车转移过来的用户，但是插混对多场景、多工况工况适应能力更广泛（代价是技术门槛更高），能够兼顾更多用户的日常使用场景需求。以用户为中心的奇瑞，大举向插混进军，是必选项。

18年新能源技术的深厚积累，给风云复归创造了客观条件。鲲鹏C-DM技术的成熟表明，在市场发展的脉络把握上，奇瑞早就想明白这一点，提前几年就在纳入战略规划。奇瑞在产品和技术矩阵的双扩张行动，则体现了其战略执行力。即随时能拿出来行业领先、符合市场发展方向的产品和技术。

风云契合用户的多面、深层诉求

虽然插混市场已经是“红海”，但用户诉求尚未得到充分满足。用户为了追求节能而不惜放弃动力体验，已经被证明是刻板印象。风云带来了混动的新答案：不仅节能，也要性能，还要高安全和高智能。

从大方案上，奇瑞给了两种选择：1.5T高效混动专用发动机+三挡超级电混DHT或无级超级电混DHT。前者可以认为更侧重动力性，兼顾经济性。必要时，双电机输出4000N·m扭矩，动力澎湃无比，而且贯穿了低中高速。零百加速4.26秒（起步迅猛），其中30-70公里时速段（城区快速路和非拥堵场景），只有2.9秒，上了90-120公里时速段（高速常见场景），为3.6秒。而其极限时速高达240公里。

一旦上了高速，原本是燃油车的动力和经济性都超过纯电和增程。但如今奇瑞的C-DM则在燃油车擅长的领域，不但经济性超越对手（馈电油耗WLTC百公里4.2升），性能也不遑多让。在每一个速段，C-DM都成为“六边形战士”。这也意味着其场景适应性和经济性，都拥有竞争优势。

如果用户节能诉求压倒其他选项，可以选用无级插混。同样P1+P3构型，P1电机主要负责发电、P3电机负责前桥驱动，支持纯电、增程、并联和动能回收四种模式。依靠纯电续航200+公里的优势，节能、行驶更平顺，动力依然满足要求。

在主流方案（P1+P3匹配多速变速箱）选择相差不多的情况下，奇瑞风云因何脱颖而出。原因在于奇瑞的内燃机热效率超过44.5%，变速箱最高传动效率大于97.6%，电驱动平均效率大于90%。奇瑞风云的续航，不止靠电池和油箱，整个动力系统的效率，起到了关键作用。而效率直接与用车成本挂钩。

在不牺牲动力（甚至还强化）的情况下，节约用车成本，客户才从内心真正认同。奇瑞对C-DM显然是满意的。不但奇瑞风云系列开头几款产品A8、T6、A9、T11，均搭载该系统。未来两年内推出24款混动车，均基于鲲鹏超能混动C-DM。

动力是载体，是体验的基础。混动中的电池及管理系统也同样重要，奇瑞C-DM混动专用电池电池及其管理系统（BMS）适用的温度范围覆盖-35℃至60℃，可以覆盖我国绝大部分的区域温度。在日常通勤状态下，基本上一周充一次，该电池18分钟就能从30%充到80%，补能没有等待焦虑。

当性能节能都已极致，安全也绝不妥协。奇瑞遵循「FAST」开发理念，做到全人员、全工况、全过程、全方位立体式安全防护。同样采用「FAST」理念打造出的“守护者电池安全系统”， 采用了三重安全保护设计，包括超级防水 、极致防热、极致高压安全、超级抗撞等；其中其电池安全防水水平是国标的48倍，碰撞水平是国标50倍，行车和充电碰撞可实现2ms断高压，预埋800+数据点，及时诊断预警，呵护电池安全。

而奇瑞在“2023年科技DAY”发布的五大技术领域，即火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾、银河生态，形成一个更大、涵盖更广泛的技术群，包含72项核心技术的鲲鹏动力，只是其中一个方向。就像银河系只是室女超星系团的一个子系统而已。

而同时，混动平台上，可以复用奇瑞以上的智能化体系和生态。据悉，捷途、星途品牌旗下，照样有鲲鹏超能混动C-DM的车型。

全球市场、研发与全球验证体系布局

用户需要的不是单项冠军，而是整体上最优，这也符合工程设计目标。做到这一点，必须拥有强大的研发积累，而积累没有捷径，则靠长期资源投入和研发团队的有序扩张。

后两者都需要利润回馈，形成再投入。而2022年奇瑞营收首次突破2000亿元，今年前三季度营收就突破2130亿元，超过了去年全年，增速达到48%。今年1-10月奇瑞累计出口74.2万辆，位居第二；如果从品牌角度，奇瑞出口已经是第一。海外已经积累了270万用户，而且仍然在快速增长中。这些用户基盘，为奇瑞进一步扩大海外业务，提供了基础。在2023年，奇瑞在阿根廷、越南投资，进一步扩张海外产能。

这让奇瑞董事长尹同跃所说的5年投入1000亿做研发，显得底气十足。研发有钱也要讲效率。“瑶光2025计划”下，已经建成和建设中的实验室140个，筹划160+，研发人员将达2.5万人。元宇宙、NVH研究、数字化色彩、智能矢量、3D交互、电池系统，均在“瑶光”辉耀之下。

多年来在海外运营，奇瑞已经形成了全球视野下的全球研发布局，芜湖、上海、合肥、欧洲、北美、南美、中亚 等8大研发中心在内的全球研发体系，已经形成。将“外脑”纳入到“瑶光”体系，联合内脑，建立“创业式研发架构”。奇瑞正在实现研发全球整合与扩张。

而且，“外脑”未必是个体，国外研发机构、高校、供应商，都在与瑶光体系对接融合，形成“瑶光技术联盟”。

奇瑞是海外经营最广泛、最成功的中国品牌之一。产品卖到全球，意味着验证体系也必须全球化。中东的高温、中南美的高海拔、东南亚的暴雨极湿、西伯利亚冰原极寒，都成为奇瑞的天然实验室。

业内早有经验证明，台架试验不能替代实际环境验证（后者更复杂多变）。奇瑞的整车验证积累超过1000万公里。与台架试验、仿真试验、用户数据结合，供应商数据，形成奇瑞质量验证的数据库。奇瑞对全球产品终身质保非常有信心，不管在哪里生产的奇瑞，都能保证质量的均一性和广泛的适应性。

建立在这样全球研产销体系的基础上，奇瑞的技术群和产品矩阵正在迸发出更强悍的竞争力。奇瑞风云在北京亮相，谋求以世界级混动，让全球用户爱上中国车。

插混可能是进入海外市场的下一个风口。纯电在发展中国家市场上，节奏上落后一步，基础设施支持不够只是原因之一，更重要的是用户心智尚未转向新能源。奇瑞在海外燃油车业务已经拥有稳固用户基盘。全面新能源化的风云，将加速海外用户转向新能源产品的进程。

市场方面，中国新能源汽车市场持续高增长，纯电、混动百花齐放。今年以来的销售数据也说明了新能源汽车井喷前夜正加速到来。10月，新能源汽车销售95.6万辆，同比增长33.5%。其中纯电汽车销售64.6万辆，同比增长18.8%,插电式混动销售31万辆，同比增长80.2%；1-10月新能源汽车销售728万辆，同比增长37.8%。其中纯电销售516万辆，同比增长25.2%，插电式混动销售211.6万辆，同比增长82.6%。

从目前的数据来看，尽管今年奇瑞乘用车销量同比增速已经超过50%，但其在新能源领域的渗透率却仅为9.5%，与其他国产车企20%左右的平均水平相差甚远，仅比一众合资车企好一点，而且现阶段奇瑞主销的新能源车型还是小蚂蚁、QQ冰淇淋等微型纯电车，这意味奇瑞的新能源转型，已势在必行！

所以此次“风云”再起，奇瑞将其重点放在了“混动”这一领域上，而这也无疑是最适合奇瑞的一条路。

一方面，是混动车型增速已远超纯电车型，据相关数据显示，今年前三季度纯电汽车销量为350.1万辆，同比增长18.1%；而插电式混动汽车销量为168.7万辆，同比增长了84.5%，如此增长潜力，恰好为奇瑞风云序列提供了一个完美的突破口，有机会迅速“冲量上榜”。

另一方面，则是在奇瑞最引以为豪的技术层面，作为被整个市场赋予“理工男”称号的奇瑞，在骨子里流淌的就是对技术、对质量的追求，而且混动领域的技术门槛相较纯电动车型更高，这正好符合奇瑞深耕技术的品牌基因，所以奇瑞选择在混动领域发力，不仅是因为这是其有技术实力储备，也是因为奇瑞有充分的自信在混动领域实现弯道超车，展现其“后来居上”的潜力。

多挡PHEV将在未来1-2年转换成增程式技术路线？吃到增程式红利的理想汽车掌门人，再次耐不住寂寞地给出了这样一个论断，并“约定”2025年来验证。不过仅仅在一天之后，老牌中国汽车品牌奇瑞，就通过焕新的“风云”系列，将在明年围绕插混技术，向新能源车市发起新一轮冲击。那么，多挡位插混真的已经凉凉了吗？新能源车市，在插混、增程、纯电三家混战的格局下。是拿着三足鼎立的剧本，还是秦灭六国的说明书呢？

刨除有关高端纯电动产品的布局，我们先提炼一下奇瑞接下来将围绕插混展开的动作要点。

首先是2年内将推出24款“超级混动”产品。要知道，即便以“多生孩子好打架”著称的奇瑞，在单一主品牌下，现阶段的所有在售车型，都没有超过24款。就算在奇瑞风云系列之外，捎上星途星纪元、捷途山海、iCAR等等。也至少意味着，要将奇瑞大家族现阶段几乎所有主流产品线，都“超级混动”化。速度只是表象，在现阶段的汽车生产逻辑中，能够支持在不到14个月的时间里推出24款新车（刨除春节假期影响，约等于每个月推出近2款新车），那只能是这套多挡位插混技术以及具备了极强的兼容性与成本控制力。

兼容性好说，就像MQB、TNGA等模块化概念一样，是车企大规模出货的技术基础。至于成本控制力，藏得就相对深一点。我们反过来想，24款新车，即便不考虑4条品牌细分赛道的档次差异，其战线一定是覆盖面宽广。试想，一套技术内核一致的动力系统，要从中高端定位，一路下探至亲民区间，其成本控制力的要求一定不会低。

兼容、便宜，这些还不够，因为还没聊效果。至于在一连串产品力数据中，最值得拿出来咀嚼的，我认为至少有两个点。

其一是续航里程，这点分为纯电续航和综合续航。其中，纯电续航将达到200km以上，而综合续航则能达到1400km以上（WLTC工况）。两栏续航成绩，放在插混产品中，无疑都是顶尖水平。翻开眼下的主流插混产品，200km纯电续航不过是刚刚被摸到新门槛。如果将价格区间锁定在20万元以内，那么无论是比亚迪，还是吉利银河，哈弗“龙”系列，其插混纯电续航，基本都还在150km以内。在纯电续航的表现下，综合续航的含金量也得以提升，否则岂不是只用加大油箱就可以了。

聊到这里，倒是百公里4.2L的馈电油耗，我并没有准备单独拿出来说。虽然这个成绩比身为紧凑型轿车的秦PLUS还要低。但这个能耗背后的性能表现，更具有颠覆性。4秒多的零百加速能力并不意外，可是单独列出90-120km/h的加速能力（3.6秒）就已经很罕见了。奇瑞最后还“补刀”了一把极限时速240km/h的高速不掉速戏码，可谓是将纯电、增程，以及眼下的插混同行一并背刺。其中当然有奇瑞经营多年的3挡DHT的功劳，但以上复盘都只是简单地说明多挡位PHEV技术的生命力吗？

以“编年体”的视角来看，我们或许正在经历PHEV从第二代技术走向第三代技术的进程。第一代PHEV技术的代表很直观，那便是比亚迪早期的DM技术。用一句话概括这个阶段的PHEV，那就是“电是电、油是油”。但彼时电的加入，已经向市场展现了其在性能方面的潜力。

第二代PHEV可以将DM-i，以及眼下包括吉利银河在内的多挡DHT，或者是长城的P2构架都纳入进来。虽然大家的技术方案各有侧重，但底层逻辑都是强化油与电的耦合。即在串/并联操作中，找到能耗与性能的平衡点。这个阶段虽然基本解决了馈电油耗的问题，但在更为复杂的结构，与多样化的场景标定之间，也产生了一部分顾此失彼的极端状况。

所谓插混与增程的争议，也就是此时爆发的。增程方案，简单来说就是“放弃思考”。万法归一，我只用电解决问题。再加上电的标定更为简单，所以应对起多元化的场景，更加容易。但这里需要强调的是，容易不意味着是最优解。多挡位插混是理论上更为理想的解题方案，可更为复杂的标定，又会放大现阶段的潜在问题。

站在这个时代背景下，奇瑞的插混被归纳为第三代，很大程度上就是因为进一步平衡了能耗、性能与稳定性方面的三角关系。首先，性能方面明确需要多挡位的帮助。事实上，插混标定的难度和稳定性，并不应该只由多挡位结构来背锅，燃油车6-8挡位的AT变速箱不要太稳定（不能直接类比技术难度，这里只是举例）。在有变速箱结构的前提下，保障输出的性能与经济性，那电机位置就只能在广义P2（变速箱结构之前，或之中）。

如此，衍生出新的问题，电机在驱动和能量回收的职能方面如何做到兼顾与稳定？奇瑞的答案是把一台大电机的活，拆分成两台电机来干，也就是P2+P2.5构架。前者负责动力输出，且动力源都将通过变速箱结构，所以能够兼顾效率与性能。后者更接近轮端，所以理论上动能回收的效率更高。如此，也就不需要再设计一台P1电机用来保电，成本与效率也就得到了平衡。再加上奇瑞的高热效率内燃机，其本身的发电能力就更为在线。综合来看，整套混动系统的场景兼容性，相比现阶段的主流产品，预计也会有一个较为明显的提升。

那么结果也就很明显了，首先是对同为插混的竞品而言，奇瑞这套多挡位PHEV技术的入局，意味着明年插混市场或将再次迎来“价格战”。现阶段的所谓“第二代”插混产品，将会进一步下探，蚕食合资燃油车在15万元以内的产品线。预计经济型合资车，将会率先感受到寒意。

另一点就是帮插混技术路线踩上一脚追赶增程式增速的油门。2023年有关增程式的声浪我们已经听得太多。虽然上半年，增程式占全部广义插混（增程+插混）的比例还不到四分之一，但其增速无疑是最快的一个细分领域。成本更低，以及现阶段的痛点更少就是最直接的理由。

但插混与增程在完全体状态下，毫无疑问前者的技术潜力更大。随着奇瑞大范围的入局插混市场，无论是从价格上迫使插混车型价位下探，还是技术上继续向前一步的动作，都会给所谓增程替代插混的趋势，按下暂停键。至于纯电路线，在插混与增程“神仙打架”的局面下，预计将进一步朝着高端化领域上浮。这也符合包括高压平台、智能驾驶、固态电池等技术井喷状态下，纯电动车对于利润的追求。

目前尚不清楚哪一款车型会成为风云的首款产品。但根据此前信息，A9预计也将搭载鲲鹏超能混动C-DM系统，相较现在的混动系统，纯电续航里程更高有望到200km。另外，T11预计在动力上大概率会搭载奇瑞的核心混动鲲鹏超能混动C-DM动力系统。而奇瑞营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用在微博上透露了更多的信息。

据悉，新车将有5座和6座两个版本，同时，风云T11的车长为5.1米。另外，奇瑞还公布了风云新序列的产品规划：预计至2024年年底，将陆续推出六款全新车型。在保持燃油车目前增长态势的情况下，奇瑞今年在新能源上开始不断进行强有力的进攻，展开了全面反击战。这也意味着，在150万辆燃油车基础上，奇瑞成为了最有机会挑战比亚迪的选手之一。自主TOP5车企混动之战开启之后，全面的竞争这才真正开始。

现在，到了重新排排坐的时候了。

奇瑞，距离第一有多远？

要知道奇瑞的实力，就要先看三个关键数字：其一，总销量。从累计销量来看，比亚迪1-8月完成了179.22万辆，奇瑞完成了106.32万辆，而长安完成了136.1万辆，吉利销量为98.28万辆，而长城则为74.24万辆。从这个数据来看，奇瑞位居第三，其距离长安和比亚迪有不小的距离，而后面的吉利和奇瑞只有2万辆的差距，随时都可能超过。所以要么进入第二，要么退居第四，这是奇瑞在自主TOP5中的现状。

其二，就是月销量变化。从增长来看，奇瑞目前的趋势还是不错。在8月，比亚迪实现新能源销量274,386辆，同比增长56.8%。而当月排在第二的奇瑞集团在8月实现销量171,262辆，同比增长20.8%；奇瑞已经连续几个月在月销量上反超了长安和吉利。比如长安自主板块在8月份销售量为169,435辆，同比增长72.6%；吉利8月销量152,626辆，同比增长约25%；长城汽车实现销量114,096辆，同比增长29.32%。

看起来月销量优势不大，不过奇瑞是这几家里面唯一一个新能源板块占比低于10%的企业——这也是第三个关键数字。如果以8月的数据来看，比亚迪全部产品均为新能源。奇瑞没有公布新能源板块销量。据乘联会公布的数据，奇瑞8月份占比为8.87%，为15,159辆。其他三家中，长安8月自主新能源销量为4.01万辆，占比约43.7%；吉利8月新能源销量为4.73万辆，占比约31%；长城8月新能源销量为2.63万辆，占比23.1%。

这说明奇瑞在油车上的优势现在是自主中最强大的存在。油车正常处于艰难时刻，奇瑞逆势发展说明了其产品竞争力确实很强。而另一方面，也说明了后续增长没有支撑点，不快速转型的话未来会出现难以为继的情况。当然，好的一面是，奇瑞只需要在新能源上稍微达到2万辆以上，它第二的位置就将如铁桶一般。不过，奇瑞的目标肯定不是做老二，而是回到第一——这个是它曾经连续霸榜13年的位置。

在设定比亚迪销量不再增长的情况下，奇瑞与比亚迪之间仍然存在着10万辆的销量差距。这些销量要从哪里进行弥补？从目前来看，奇瑞有几个重要板块能够提供这种可能性。

其一，是华为与奇瑞合作的智界。华为在问界上已经摔过几次跟头了，这次M7上市显然就吸取了很大教训。问界系列的问题在于，软件很强但硬件本身无法支撑——这里的硬件是指车的物理价值。比如驾驶感、整车设计等，而与奇瑞的合作，能够提升这些弱点。在奇瑞+华为的双重赋能下，智界最起码的目标是月销1万辆以上。

其次，是奇瑞新能源。奇瑞新能源目前旗下有小车板块和大车板块，小车是奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁等，而大车板块则主要是iCAR。iCAR能否在腰部纯电市场打开局面是奇瑞非常关键的一战。如果按照正常的要求，奇瑞新能源至少要完成月2万辆的目标才能进入主流。毕竟星途旗下的星纪元由于售价偏高，其标杆意义大于销量意义，奇瑞的纯电车目前就靠iCAR支撑了。

第三，是混动产品矩阵。奇瑞去年曾经推出过混动产品，但是没有很成功地打开局面。随后奇瑞对技术进行了升级，整体性能表现更加稳定。在奇瑞各个品牌之下，都将推出混动产品，包括奇瑞、捷途和星途。这三个品牌如果一个月能够为奇瑞带来3-5万辆的增量，奇瑞就可以在混动市场形成足够的杀伤力。

而由此，奇瑞可以获得超过6万辆的增量。在进入20万+的阶段之后，其才可以对比亚迪形成真正的挑战。不过，这一切都建立在奇瑞在新能源板块上的成功。

新品牌架构持续“增员”

在此次风云系列发布同时，奇瑞又重新公布了其品牌架构。在奇瑞集团的乘用车板块中目前有奇瑞、星途、捷途、iCAR的架构矩阵。在奇瑞和星途旗下，又有风云和星纪元两大产品序列。9月25日，奇瑞华为第一款产品智界S7已经正式亮相。华为智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，首款轿车智界将在11月下旬上市，将超越（特斯拉）Model S的尺寸和规格。

智界品牌的英文名为“LUXEED”，不过目前双方仍并未正式官宣。奇瑞去年曾宣布，将联合华为推出至少5款高端智能电动车型，并计划在2023年推出其中两款。LUXEED从命名来看与星途EXCEED十分相似，但是其是作为品牌还是产品序列存在目前没有确切的消息。

此外，捷途汽车是否会推出新的新能源序列也是未知数。所以对奇瑞而言，其未来的产品结构还存在很大的变数。新的品牌架构会带来一系列的变化，首当其冲的是渠道端。比如，风云序列会采用全新品牌、全新标识、全新渠道和全新机构。风云系列所在销售渠道在奇瑞内部称之为E网。据了解，艾瑞泽瑞虎的一些混动车型会在产品和造型上进行升级，以后也会在E网进行销售。

这是目前奇瑞在品牌上的架构。整体来看，奇瑞在燃油车上形成星途-奇瑞-捷途的架构。而在电动车上则形成了星纪元-LUXEED-iCAR-奇瑞新能源小车的架构。在混动产品上，目前是星途-风云（预计定位高于奇瑞）-奇瑞-捷途的架构。当然如果对普通消费者而言，这可能有点难以区分。实际上，除了比亚迪能够砍掉油车之外，其余的车企集团是无法切割这个业务的，这也会造成一些品牌认知难度。当然，比亚迪的品牌架构也不是完美的。

比亚迪目前的品牌架构是仰望-方程豹-腾势-比亚迪（王朝、海洋），品牌架构比较垂直确实认知比较清晰。但比亚迪的分网其实也是之前行业中认为“行不通”的做法，但比亚迪一直采用这个策略。这也说明，没有一个放之四海而皆准的规则。而比亚迪目前实际上是在插混和纯电两大市场进行市场先期的份额抢占。比亚迪还没有真正意义上的能够掰手腕的对手。