skyline gtr
一猫说车
日产天际线作为日产的经典车系，在日本汽车历史上拥有着举足轻重的地位。自推出以来，它凭借着卓越的性能和独特的设计风格，赢得了无数车迷的喜爱。虽然过去它主要与性能和跑车联系在一起，但随着时间的推移，天际线的产品线也逐渐扩展到了更多领域。如今已经成为了日产的一张重要名片。
面对全球汽车市场的变革，日产决定让天际线踏上电动化的新征程。这一转型并非空穴来风，而是基于日产在电动汽车领域的深厚积累和技术储备。早在2023年中期，就有传闻称天际线将推出一款电动跨界车，虽然这一消息在当时引起了不小的轰动，但也让人们对于日产的未来充满了期待。
新款Skyline轿车可能会从英菲尼迪Vision Qe概念车中汲取设计灵感。这一设计理念将注重车辆的动感和流线型设计，使得Skyline轿车在外观上更加吸引人。同时，SUV版本可能会参考尚未公布的Vision QXe概念车，强调力量感和越野性能。这样的设计组合将使得新款Skyline在市场中更具竞争力。
目前，关于全新Skyline的动力系统还处于猜测阶段。但据推测，新车可能会与现有的Ariya共享其电动动力系统。这意味着新款Skyline可能会采用双电机和e-4ORCE全轮驱动系统，经过改进后可产生约450马力的功率。这样的动力表现无疑将使得Skyline在加速和性能上达到一个新的高度，同时也能够提供更好的操控性和稳定性。
一猫说车
目前，关于全新Skyline的动力系统还处于猜测阶段。但据推测，新车可能会与现有的Ariya共享其电动动力系统。这意味着新款Skyline可能会采用双电机和e-4ORCE全轮驱动系统，经过改进后可产生约450马力的功率。这样的动力表现无疑将使得Skyline在加速和性能上达到一个新的高度，同时也能够提供更好的操控性和稳定性。
一猫说车
新款Skyline轿车可能会从英菲尼迪Vision Qe概念车中汲取设计灵感。这一设计理念将注重车辆的动感和流线型设计，使得Skyline轿车在外观上更加吸引人。同时，SUV版本可能会参考尚未公布的Vision QXe概念车，强调力量感和越野性能。这样的设计组合将使得新款Skyline在市场中更具竞争力。
牛bird
虽然日产依然有在努力挖掘L20型机器的潜能，但毕竟是一套从前两代Skyline开始就使用的老机器，留给日产的改进空间其实并不多，更别想基于它打造出高性能版本了（无聊考据：因为难以通过废排测试，直到1980年日产才得以推出上述的2000GT Turbo，此时距离C210型Skyline换代，也就只有短短一年多的时间）；同时，对手丰田也早早祭出了他们的新型产品——以G型发动机（1G型）为代表的LASRE系列机器。尽管工程师已经加紧投入到全新RB系发动机的研发当中，但从L系到RB系这一尴尬的空白时段，日产这边，其实非常需要一款可以用于高性能车型的新机器来过渡一下。
除了发动机阵型老旧以及对手强势等原因，日产内部也对新型的高性能发动机有极大的需求。早在石油危机结束后，时任日产第2设计部部总括课主任的村崎明先生，就提出要打造一款适合用于拉力赛车使用的新型发动机（村崎先生在之后也负责新机器的研发），不仅如此，自第二代Skyline（中途）开始就参与到设计研发的樱井真一郎先生，也提出对新型高性能发动机的需求。
在这样的背景之下，日产启用原本生产H20型机器的生产线，开始制造代号FJ型的新发动机，FJ型机器可以分为两种，一种是比较正常的FJ20型，另一种，则是比较特殊的FJ24，我们还是先从比较正常的前者开始说起吧。
尽管跟之前的L20或者之后的RB相比，这FJ20型只有区区四个缸（同期的丰田1G型为2.0L直6），但日产却花了大量心思在里面（部分内容参考自FJ20当年的广报资料）：
①日产利用他们研发S20发动机（用在头两代Skyline GT-R以及Fairlady Z432上的高性能机）时积累下来的丰富经验，将FJ20做成了日本首款每缸4气门的DOHC发动机。
②基于赛用发动机LZ18打造，这款机器搭载在Violet 1600SSS上，曾经取得1978年第13届Southern Cross冠军。
③为了保证散热性能，FJ20型的缸体依然保留水套设计。
④为了让“呼吸”更畅顺，FJ20的进气歧管采用了等长，以及比直男还要直的设计。这也导致FJ20型机器与很多日产车型并不兼容。
⑤为了提高燃烧效率，采用了棱顶式燃烧室。 ⑥发动机电脑采用最新的日产ECCS系统。实现更快的响应速度以及更佳的燃油经济性。 ⑦日本制最轻量化（160kg）的2.0L级别DOHC机器（当时）。 ⑧手工组装，代表着过高的生产成本。 ……
日产最早在1981年10月将FJ20E（E代表电喷）搭载在全新的Skyline 2000RS（DR30）车型当中。此时的FJ20E可在6000rpm时输出150ps。当时为了与丰田的LASRE全面抗衡，日产也搞了个PLASMA出来，FJ20型也跟当时一系列日产新型发动机一起被归类进去。顺带一提，PLASMA的意思是Powerful & economic Lightweight Accurate Silent Mighty Advanced，倒是和丰田的Light-weight Advanced Super Response Engine相映成趣。
到1983年，日产为FJ20E外挂涡轮增压器，将输出一举提升至190ps/6400rpm的水平，正如当年的广告语，搭载该机器的2000 Turbo RS堪称史上最强Skyline！
而除了Skyline，同年代S110型/S12型（前期）Silvia，以及其姊妹车Gazelle的高性能版本，也有幸搭载过FJ20型机器。
但别忘了，Skyline可是贵为日本最具代表性之车款啊，所以日产自然会给它一些优待。1983年，Skyline迎来了中期改款，让人印象最深刻的，依然是它的高性能车型，那个被车迷爱称为“铁假面”，宛如机甲般的经典前脸造型暂且不说，在保留了原本的FJ20E/FJ20E·T之外，日产还新增了一款带有中冷器FJ20E·T，其输出也因此再次抬高，达到了205ps的水平。
当然，这仍不是FJ型机器的顶点，正如我前文提到，村崎先生原本就提出要打造出一副赛用发动机，所以当时搭载了FJ20E·T的R30后期Skyline也曾投身到新鲜热辣的A组里面，并取得了不俗的成绩，譬如在1986年度的JTC（全日本房车赛）中，铃木亚久里就驾驶着它的Skyline取得了冠军。
在1983-1986年间，为了参加当时的WRC B组赛事，日产造出了更为特殊的FJ24机器，将其搭载在基于S110型Silvia后期版本打造的240RS上。值得一提的是，这副2.3L机器并非拿走了ECCS，换了化油器的FJ20扩缸版，它完全是针对赛事进行设计研发的，跟FJ20的基本没有共用的部件。按照赛例，日产在当时一共打造了共计200台的街道版本240RS，其发动机输出为240ps（厂车还有排量上升至2.4L的FJ24改，输出275ps的EVO版本）。可惜的是，当年的B组怪物盛行，所以240RS的最好成绩，也仅为分站第二。
虽然充满了传奇色彩，但FJ型发动机终究只是用于过渡的产物。短短5年，FJ型便与R30型Skyline，以及覆灭的B组赛事一同走进历史。留下的，也不过是我们的美好念想，以及钦佩而已。
牛bird
自70年代那场石油危机，日产在之后的10多年间都未曾推出新型的Skyline GT-R，但Skyline车系贵为自王子汽车时期日本最具代表性的车款之一，日产其实一直未曾怠慢其高性能版本的开发。
譬如在C110之后的C210型Skyline，日产依然有推出2000GT版本，搭载的L20E 2.0L直列6缸机拥有130ps的输出；而在这一代的最后期，日产还在其基础上推出2000GT Turbo，在涡轮增压器的帮助下，L20ET的输出提升至145ps的水平。
虽然日产依然有在努力挖掘L20型机器的潜能，但毕竟是一套从前两代Skyline开始就使用的老机器，留给日产的改进空间其实并不多，更别想基于它打造出高性能版本了（无聊考据：因为难以通过废排测试，直到1980年日产才得以推出上述的2000GT Turbo，此时距离C210型Skyline换代，也就只有短短一年多的时间）；同时，对手丰田也早早祭出了他们的新型产品——以G型发动机（1G型）为代表的LASRE系列机器。尽管工程师已经加紧投入到全新RB系发动机的研发当中，但从L系到RB系这一尴尬的空白时段，日产这边，其实非常需要一款可以用于高性能车型的新机器来过渡一下。
除了发动机阵型老旧以及对手强势等原因，日产内部也对新型的高性能发动机有极大的需求。早在石油危机结束后，时任日产第2设计部部总括课主任的村崎明先生，就提出要打造一款适合用于拉力赛车使用的新型发动机（村崎先生在之后也负责新机器的研发），不仅如此，自第二代Skyline（中途）开始就参与到设计研发的樱井真一郎先生，也提出对新型高性能发动机的需求。
在这样的背景之下，日产启用原本生产H20型机器的生产线，开始制造代号FJ型的新发动机，FJ型机器可以分为两种，一种是比较正常的FJ20型，另一种，则是比较特殊的FJ24，我们还是先从比较正常的前者开始说起吧。
尽管跟之前的L20或者之后的RB相比，这FJ20型只有区区四个缸（同期的丰田1G型为2.0L直6），但日产却花了大量心思在里面（部分内容参考自FJ20当年的广报资料）：
①日产利用他们研发S20发动机（用在头两代Skyline GT-R以及Fairlady Z432上的高性能机）时积累下来的丰富经验，将FJ20做成了日本首款每缸4气门的DOHC发动机。
②基于赛用发动机LZ18打造，这款机器搭载在Violet 1600SSS上，曾经取得1978年第13届Southern Cross冠军。
③为了保证散热性能，FJ20型的缸体依然保留水套设计。
④为了让“呼吸”更畅顺，FJ20的进气歧管采用了等长，以及比直男还要直的设计。这也导致FJ20型机器与很多日产车型并不兼容。
⑤为了提高燃烧效率，采用了棱顶式燃烧室。 ⑥发动机电脑采用最新的日产ECCS系统。实现更快的响应速度以及更佳的燃油经济性。 ⑦日本制最轻量化（160kg）的2.0L级别DOHC机器（当时）。 ⑧手工组装，代表着过高的生产成本。 ……
日产最早在1981年10月将FJ20E（E代表电喷）搭载在全新的Skyline 2000RS（DR30）车型当中。此时的FJ20E可在6000rpm时输出150ps。当时为了与丰田的LASRE全面抗衡，日产也搞了个PLASMA出来，FJ20型也跟当时一系列日产新型发动机一起被归类进去。顺带一提，PLASMA的意思是Powerful & economic Lightweight Accurate Silent Mighty Advanced，倒是和丰田的Light-weight Advanced Super Response Engine相映成趣。
到1983年，日产为FJ20E外挂涡轮增压器，将输出一举提升至190ps/6400rpm的水平，正如当年的广告语，搭载该机器的2000 Turbo RS堪称史上最强Skyline！
而除了Skyline，同年代S110型/S12型（前期）Silvia，以及其姊妹车Gazelle的高性能版本，也有幸搭载过FJ20型机器。
但别忘了，Skyline可是贵为日本最具代表性之车款啊，所以日产自然会给它一些优待。1983年，Skyline迎来了中期改款，让人印象最深刻的，依然是它的高性能车型，那个被车迷爱称为“铁假面”，宛如机甲般的经典前脸造型暂且不说，在保留了原本的FJ20E/FJ20E·T之外，日产还新增了一款带有中冷器FJ20E·T，其输出也因此再次抬高，达到了205ps的水平。
牛bird
虽然日产依然有在努力挖掘L20型机器的潜能，但毕竟是一套从前两代Skyline开始就使用的老机器，留给日产的改进空间其实并不多，更别想基于它打造出高性能版本了（无聊考据：因为难以通过废排测试，直到1980年日产才得以推出上述的2000GT Turbo，此时距离C210型Skyline换代，也就只有短短一年多的时间）；同时，对手丰田也早早祭出了他们的新型产品——以G型发动机（1G型）为代表的LASRE系列机器。尽管工程师已经加紧投入到全新RB系发动机的研发当中，但从L系到RB系这一尴尬的空白时段，日产这边，其实非常需要一款可以用于高性能车型的新机器来过渡一下。
除了发动机阵型老旧以及对手强势等原因，日产内部也对新型的高性能发动机有极大的需求。早在石油危机结束后，时任日产第2设计部部总括课主任的村崎明先生，就提出要打造一款适合用于拉力赛车使用的新型发动机（村崎先生在之后也负责新机器的研发），不仅如此，自第二代Skyline（中途）开始就参与到设计研发的樱井真一郎先生，也提出对新型高性能发动机的需求。
在这样的背景之下，日产启用原本生产H20型机器的生产线，开始制造代号FJ型的新发动机，FJ型机器可以分为两种，一种是比较正常的FJ20型，另一种，则是比较特殊的FJ24，我们还是先从比较正常的前者开始说起吧。
尽管跟之前的L20或者之后的RB相比，这FJ20型只有区区四个缸（同期的丰田1G型为2.0L直6），但日产却花了大量心思在里面（部分内容参考自FJ20当年的广报资料）：
①日产利用他们研发S20发动机（用在头两代Skyline GT-R以及Fairlady Z432上的高性能机）时积累下来的丰富经验，将FJ20做成了日本首款每缸4气门的DOHC发动机。
②基于赛用发动机LZ18打造，这款机器搭载在Violet 1600SSS上，曾经取得1978年第13届Southern Cross冠军。
③为了保证散热性能，FJ20型的缸体依然保留水套设计。
④为了让“呼吸”更畅顺，FJ20的进气歧管采用了等长，以及比直男还要直的设计。这也导致FJ20型机器与很多日产车型并不兼容。
⑤为了提高燃烧效率，采用了棱顶式燃烧室。 ⑥发动机电脑采用最新的日产ECCS系统。实现更快的响应速度以及更佳的燃油经济性。 ⑦日本制最轻量化（160kg）的2.0L级别DOHC机器（当时）。 ⑧手工组装，代表着过高的生产成本。 ……
日产最早在1981年10月将FJ20E（E代表电喷）搭载在全新的Skyline 2000RS（DR30）车型当中。此时的FJ20E可在6000rpm时输出150ps。当时为了与丰田的LASRE全面抗衡，日产也搞了个PLASMA出来，FJ20型也跟当时一系列日产新型发动机一起被归类进去。顺带一提，PLASMA的意思是Powerful & economic Lightweight Accurate Silent Mighty Advanced，倒是和丰田的Light-weight Advanced Super Response Engine相映成趣。
到1983年，日产为FJ20E外挂涡轮增压器，将输出一举提升至190ps/6400rpm的水平，正如当年的广告语，搭载该机器的2000 Turbo RS堪称史上最强Skyline！
而除了Skyline，同年代S110型/S12型（前期）Silvia，以及其姊妹车Gazelle的高性能版本，也有幸搭载过FJ20型机器。
但别忘了，Skyline可是贵为日本最具代表性之车款啊，所以日产自然会给它一些优待。1983年，Skyline迎来了中期改款，让人印象最深刻的，依然是它的高性能车型，那个被车迷爱称为“铁假面”，宛如机甲般的经典前脸造型暂且不说，在保留了原本的FJ20E/FJ20E·T之外，日产还新增了一款带有中冷器FJ20E·T，其输出也因此再次抬高，达到了205ps的水平。
当然，这仍不是FJ型机器的顶点，正如我前文提到，村崎先生原本就提出要打造出一副赛用发动机，所以当时搭载了FJ20E·T的R30后期Skyline也曾投身到新鲜热辣的A组里面，并取得了不俗的成绩，譬如在1986年度的JTC（全日本房车赛）中，铃木亚久里就驾驶着它的Skyline取得了冠军。
在1983-1986年间，为了参加当时的WRC B组赛事，日产造出了更为特殊的FJ24机器，将其搭载在基于S110型Silvia后期版本打造的240RS上。值得一提的是，这副2.3L机器并非拿走了ECCS，换了化油器的FJ20扩缸版，它完全是针对赛事进行设计研发的，跟FJ20的基本没有共用的部件。按照赛例，日产在当时一共打造了共计200台的街道版本240RS，其发动机输出为240ps（厂车还有排量上升至2.4L的FJ24改，输出275ps的EVO版本）。可惜的是，当年的B组怪物盛行，所以240RS的最好成绩，也仅为分站第二。
iAcro
移植SR20的Skyline非常适合城市内节奏驾驶，但略为遗憾的是Chamnan认为它还没有达到心中的完美目标，即适合日常使用与长途驾驶的平衡，他追求的是动力、操控性、可靠性和一定舒适性的完美结合。
iAcro
得益于对汽车的喜爱以及工作的便利，Chamnan也曾体验驾驶过许多珍稀车型。其中有一辆车最让他记忆犹新，那是一部Prince Skyline 2000GT。就是因为这台车，他在回到泰国后便选择了继任者R30作为座驾。
儿时受到父亲影响，Intaraphoom也成为了一名汽车编辑，目前在泰国著名汽车/改装杂志XO Autosport编辑部工作。
“1993年，我父亲在朋友介绍下买来了这部车，当时状况非常不错，出厂选择了双色油漆。当然没过多久就开始了改装，他做的第一件事就是移植SR20DET引擎。”
移植SR20的Skyline非常适合城市内节奏驾驶，但略为遗憾的是Chamnan认为它还没有达到心中的完美目标，即适合日常使用与长途驾驶的平衡，他追求的是动力、操控性、可靠性和一定舒适性的完美结合。
“在我父亲穿越泰国进行长途自驾游时，发现基本原厂的SR20引擎在高速巡航时动力其实并不是很充裕，他其实可以继续改装、换涡轮来得到更大马力，但这样做可能会让引擎表现变得不稳定，也就会打破他追求的平衡。”
最终Chamnan决定拆下SR20DET，再重新换上一颗“先天条件”更优秀的引擎。这就是RB26出现在引擎舱内的原因。
“这颗RB26来自BNR32，内部基本保持原状，后期换上了N1规格的油泵与缸盖，双涡轮设定也改成了取自保时捷的KKK K27单涡轮。”
Jub Garage负责刷写调整HKS F-CON电脑，增压值1.0bar时可输出轮上380匹，如今Intaraphoom将增压值小幅下调到0.8bar/约350hp。
事实证明目前的配置足够可靠与平衡，在换上RB26引擎后它已经驶过了35万公里，而总公里数如今已超过了43万，并且在持续增加。
5速手动变速箱取自涡轮版Z32，搭配Nismo单片离合。差速器来自Silvia，传动比为 3.7:1。避震选择了不同品牌搭配，前KYB筒身+Cusco簧，后SSS筒身+Nismo簧。
16x7/16x8的RS Watanabe RS-8轮圈最近由当地店家Auto Mag Wheels完成了翻新。
“在这30年，Skyline出现在我每天的生活里，我希望这部车一直保持着我父亲心中完美的模样，不再作出改变。”
“我父亲年事已高，现在已经不能开车了，有时也记不清人与事了。但美好的回忆不会褪色，他还能认出我，也记得他这位老朋友。”
“从曼谷、老挝到夜丰颂，父亲与Skyline一起完成了许多次长途自驾。它一直是我们与家人、朋友创造美好体验与回忆的中心。”
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移植SR20的Skyline非常适合城市内节奏驾驶，但略为遗憾的是Chamnan认为它还没有达到心中的完美目标，即适合日常使用与长途驾驶的平衡，他追求的是动力、操控性、可靠性和一定舒适性的完美结合。