丰田FT-3e混合动力

一丰田为例，2005年底，一汽丰田混合动力轿车PRIUS 普锐斯上市，4450毫米的车长，2700毫米的轴距，NEDC百公里4.7升的油耗都令人刮目。

虽然这款车在中国没有成功，但丰田混合动力技术在世界上却有很好的口碑和销量。中国政府是世界上最认真研究大势的政府，五年规划、十年规划，甚至更长期的规划已形成机制，而且各届政府的继承性很强。囿于选举制度的“优越性”，西方国家政府只看四年，最远看8年，而且后任否认前任几成常态，这就使他们的“势”似水无形。

纵使在电气化的方面，以丰田、本田为代表的混动汽车，曾经极大程度推动了中国混动汽车市场的消费热情，凭借他们在电池方面的沉淀，油电混动汽车市场的格局仍然以“两田”为主，但近年来，以比亚迪DM-i为代表的中国插电式混合动力技术的爆发，却也分走了油电混动汽车们的“蛋糕”。

根据乘联会数据显示，今年前9个月，插电式混合动力的同环比增长幅度连续9个月均超过了油电混动汽车。以9月份为例，插电式混合动力汽车的销量更是达到了油电混动汽车的3倍，相当于每卖出4辆混动汽车，只有一台是油电混动。

要知道，目前的插电式混合动力汽车市场，是中国插混技术遍地开花的市场，基于这一数据可以发现，在全球最为重要的单一汽车市场上，插混和油混的对抗，事实上已经基本变成中国自主品牌与日系品牌的博弈。

丰田章男再次对电动车发起言论进攻。日前，丰田汽车董事长丰田章男对外公开表示，最近公司销量放缓证明了他对电动车的抵制是正确的，人们终于认识到这项技术失败的现实，并开始通过其它途径实现碳中和。丰田章男同时表示，汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。

虽然丰田已经宣布在电动汽车领域大规模投资，但与此形成鲜明对比的是，现任丰田董事长丰田章男却仍在该公共场合抵触电动化。他曾说“电动车并不是世界碳中和目标的唯一途径”，甚至批评电动车既不环保也不节能，认为电动车被“过度炒作”，呼吁应当增加能源的多样性，推动氢能和生物燃料的潜在作用。

在G7峰会期间，作为日本汽车制造协会（JAMA）主席的丰田章男在记者会上表示：“日本的汽车工业正在全球范围内开发从乘用车到轻型车辆、大型车辆和摩托车的全系列产品。日本汽车工业的优势在于电池电动汽车、氢能和混合动力等技术的多样性。 .我们需要贴近每个国家和地区的实际，尊重差异，与多样性共处。为此，我们需要多种多样的技术。日本企业应该提炼其独特的技术优势，提高竞争力。我相信日本汽车工业的多途径是在需要的地区利用该技术。”

4月1日，内山田武（Takeshi Uchiyamada）卸任丰田汽车董事长一职，由丰田章男（Akio Toyoda）接任；丰田章男卸任丰田汽车首席执行官（CEO）一职，由佐藤浩二（Koji Sato）将接替。

作为丰田公司创始人丰田喜一郎的孙子，从2009年接管丰田开始，丰田章男唯一的任务就是推动丰田汽车的长远发展，其也曾先后带领丰田度过雷曼危机、刹车门事件、日本大地震以及新冠疫情等多次危机，但同时也被贴上电动车发展保守的标签，曾多次在公开场合质疑并抨击电动汽车的发展。因此，对于丰田章男退居二线，业内认为是对纯电动转型路线的抗拒与保守。

在过去的几年时间里，丰田汽车电动化转型十分缓慢，但燃油车市场表现十分优秀，从而稳定了丰田章男的地位。2020年-2022年，丰田汽车均力压大众汽车成为全球汽车销量冠军。然而，当作为全球最大市场的中国，中国汽车品牌通过电动汽车正在不断蚕食外资品牌的市场，同时出海走向全球市场，丰田汽车固然在市场上拥有绝对的市场份额，但如果仍然长期固守传统的发展路线，也势必会让丰田陷入发展困境之中。或许正因为这种“顽固”的态度，丰田章男已经不适合带领丰田继续前进。在卸任CEO一职发言中，丰田章男说：“我感受到自己的极限，无法让丰田超越‘汽车公司’这一定位。”

相比于丰田章男的固执，丰田汽车现任CEO佐藤恒治则表述了与丰田章男截然相反的观点。佐藤恒治在15分钟的演讲中专注于电动汽车，并没有附和丰田章男的观点，即混合动力系统和氢等其他技术也将帮助丰田迈向碳中和的未来。其在谈到电动汽车时表示：“它们不仅环保，还能提供驾驶乐趣，还能提供多样化的体验。”