小米SU7驾驶

SU7为了还原自己的运动性能，驾驶模式也提供了更多的选择，比如运动就有运动和运动+两种，在普通模式下，这套悬架的体感不会给你留下太多的印象，就是这个级别电车都能给你的感觉，但一旦你切换成运动或者运动+的时候，SU7的悬架直接撕开面具告诉你，我是SU7。

在运动模式下，SU7的底盘变得非常紧绷，侧向纵向的支撑立马就变得硬朗，非常有韧性。

悬架在起伏路面上就像是加装了吸盘一样，即便是速度很快的时候，底盘也能在一次冲击之后紧紧吸在路面上，没有多余的弹跳。

路感清晰毫无保留的传递了上来，但又不是那种过于神经质的感觉，即便是很激烈的驾驶它，它也不会让你有一种特别紧绷的精神状态，你可以在谈笑间将这台车开得很快。

这副底盘在逼近极限的时候，整体表现也相当的线性，即便是轮胎出现了滑动，你也能感知到整个底盘的动态，随时可以介入停止滑动，给你很强的操控信心。我甚至一度怀疑这台车的电车身份，它不像同级的高性能电车会让你在操控时有恐惧感，不是一味的求快，而是既快又能让你尽量去享受驾驶乐趣。

我一直觉得，一台车好开除了代表操控好之外，还有一种好开，就是你可以轻松的一只手掌控方向，即便是开快了也不会觉得好像掌控不住，虽然我十分不建议你们这样做，但你们能明白我的意思吧？SU7的转向手感也不是那种很重的感觉，我个人还是比较喜欢的，这意味着这台车可以不慌不忙的陪你游车河。

在小米宣布造车的时候，我曾经和身边有一个米粉朋友聊天，询问他对小米第一台车的期许，他的看法就是便宜、性价比高、像手机一样智能。我也特别理解，其实大多数消费者也一样，他们对驾控的需求完全可以放到最后，所以当时雷军说要在SU7的底盘上下功夫的时候，从市场的角度上来说，我其实是不认可的。

毕竟消费者喜欢的，是冰箱彩电大沙发，是这些看得见的东西，而驾控，只能愉悦自己，别人还看不见。作为一个车迷，SU7有着这样的表现，真的让人心生感动，但也不禁为它的市场表现捏一把汗，自古重底盘重操控的车，市场表现都相当的惨淡，还好，SU7用一个神奇的“雷军”魔法，抵消了这个魔咒。

至于动力输出，我就简单聊两句吧，其实现在电车的加速感受大同小异，如果你真的关注加速能力的话，看看数据就行了，从感官上来说，它的模拟声浪倒是SU7的很有意思的点，我还记得上一个我试过有模拟声浪的是智己L7，那台车的声音是高亢的，但SU7的声浪更像是大排量V8自吸引擎的质感，你们更喜欢哪种我不知道，但SU7会给你一点一瞬间回归到燃油时代的错愕。

对了，顺便提一句，销售全程没有跟我提智能驾驶的部分，原因你猜？（手动狗头）

革命尚未成功，小米仍需努力？

客观来说，SU7作为小米汽车的第一台车，能够拿到这样的表现，我真的觉得值得大家的掌声，说一句雷总牛批也是情理之中。可能你觉得不服，毕竟这个价位能打的选手太多了，但是要说到真正的市场竞争，我觉得SU7有着绝对的优势，不信你就去看看二级市场，那可是真刀真枪的竞争，看看那些动辄降价超过6位数的准新车，和价格坚挺甚至要加价的SU7一对比，高下就分出来了。

但我还是想泼泼冷水，因为目前SU7显得有些偏科，比如起步的配置有一些拉垮，另外像座椅按摩这类面向我这种30岁以上群体的“刚需”，SU7也没有配备，甚至不能选配，要我说那个座椅夹紧的功能换成按摩更合适。另外，虽然副仪表台的物理按键我很喜欢，但是这么寸土寸金的地方弄上空调调节我实在是无法理解，这么一台强调驾驶的车型，这四个物理键应该全是和驾驶有关的才对味。当然，驾驶辅助绝对不能掉队，甚至要变成小米的攻坚利器。

车东西6月25日消息，就在今天，小米汽车正式推送了1.2.2版本，其中最大的变化就是首次开放了城市辅助驾驶。这也是小米在6月末给出关于智驾的最大惊喜。

▲小米SU7 Max更新后功能提示

不过，有一点需要注意，只有率先完成1000km智驾里程的车主才能享受到城市NOA（Beta）版本的推送。而车东西所体验的这辆车完全符合这一要求。

因此，车东西也得以首发体验到小米汽车的城市NOA功能。

本次的体验过程，车东西除了对常规的并线、左右转、进出匝道外，还去了号称北京最复杂立交的西直门立交进行了挑战，结果还是超出了意料。

整体体验下来之后，小米的城市NOA功能还是给车东西留下了比较深刻的印象。在常规道路上，这辆车的表现都没有任何问题，即使遇到相对复杂的道路，车辆也能够通过缓慢行驶来完成。

但实话讲也还有不少地方处理得不够好，或者需要手动接管，需要继续改进，但对于初次给量产车批量推送城市NOA的小米汽车来说，已经是非常大的突破了。

对此，车东西总结了十大典型场景小米城市NOA的表现，其中有些地方处理相对丝滑，有些地方处理不了就认怂提醒接管了。

在日常的使用中，城市NOA确实可以给驾驶者带来很大的帮助，试想一下，当你开车走出小区之后，就可以打开全域辅助驾驶，相当于拥有了一个帮你开车的司机，这种感受还是很神奇的。

事实上，早在四月份，雷军就宣称小米将在智驾技术上跻身第一梯队，要在4月份开启内测，5月份开启包括北京、上海、广州、深圳等在内的十城，8月份全国可用。今天这样的推送节奏相对预告的时间来说是晚了一些的。

现阶段，小米汽车终于开始规模推送，紧接着也将会有越来越多的小米车主接收到推送。

相信，在不久之后，关于小米城市NOA的测试也将会大规模展开，那时，雷总可能又要紧张得睡不着觉了。

本文福利：小米汽车功能持续升级，有望再次引发行业关注。 分享报告 《小米首款车就成爆款，车圈第一战大胜》 ，对话框回复【 车东西0654 】下载报告。

01.

小米城市NOA初体验

有惊喜但也有提升空间

在今天正式推送的1.2.2版本介绍中，小米官方表示北京、上海、广州、深圳等10个城市核心区域的主要道路可支持使用小米的城市NOA功能。

▲小米城市NOA北京可用范围

从车东西所处的北京地区来看，小米的城市NOA基本上支持了二环外五环内的绝大多数城市主干路，以及G6、G7、五环、六环合围起来区域、大兴、经开区六环内部分的道路也都是可用的，基本覆盖了绝大多数常见的道路。

▲城市NOA新增的教学内容

在完成更新之后，车机系统中会新增智能领航辅助功能教学，用户需要先完成课程学习，然后进行相应的考试。试题有十道，主要覆盖一些常见的道路场景的应急处理。

在完成学习和考试后，车机的辅助驾驶页面，智能领航页面会出现“全域（beta）”的选项，这就意味着城市NOA变为可用状态。点开之后，就可以开启城市NOA了。

▲城市NOA学习及考试后可以开启城市NOA

车东西重点测试了十大场景，最先体验的一段路是城市主干道。

1、进出匝道

本次体验的第一个路段主要是从京良路上五环的过程，在进入主路后，封闭道路NOA表现一如既往的十分“稳”，在处理前车加塞、根据导航变道十分果断。

而在上五环的匝道面临着朝向五环两个方向的决策，小米城市NOA通过临近匝道上五环、汇入主路等“科目”上完成的十分顺畅。

▲小米城市NOA出匝道处理

2、汇入主路

同时，在汇入主路的过程中也相比很多在加速车道上要一直走到尽头才汇入主路的情况要好很多。在汇入主路的过程中，小米NOA的决策是在进入主路的过程中就去搜索临近车道是否符合变道条件，而不是边走边看骑驴找马，从而错过变道良机。

不过，在车流较大的情况下，小米城市NOA也有部分时候变得犹豫，还有提升空间。

▲小米城市NOA汇入主路

3、公交车道行驶判断

此外，在公交车道的逻辑判断上，小米的城市NOA也十分精确，可以在公交车道允许社会车辆驶入的时候，积极利用公交车道行驶。

▲小米城市NOA行驶在公交车道

4、自主变道

与此同时，在自主变道上，小米城市NOA也显得游刃有余，看到机会就直接向右打灯变道了，可见这个决策机制非常果断。

▲小米城市NOA果断自主变道

5、过红绿灯

在地面的城市主干路方面，小米城市NOA的功能也是非常全面，首先在绿灯直行上小米城市NOA的表现就十分流畅了，在地面道路上，识别到绿灯后，可以顺利通行。

▲小米城市NOA通过绿灯路口

6、非封闭道路左右转

在左转方面，小米城市NOA在学院路和林业大学北路这样较为平常的十字路口需要左转的情况下，其左转的处理还是十分流畅的。

▲小米城市NOA一般路口左转

在随后进入双清路的绿灯右转中，小米城市NOA也是十分流畅和果断。

▲小米城市NOA一般路口左转

不过在去往三环的地面道路中就翻车了，从立交桥下左转进入辅路的过程中，还是有一些需要加强的地方。总的来说，小米城市NOA在非封闭道路的左转上，复杂路口的左转可以通过，但稍显不流畅。

▲小米城市NOA复杂路口左转

7、挑战西直门立交

在本次体验中，车东西还前往北京最复杂路况的立交——西直门立交进行了体验。

▲小米城市NOA挑战西直门立交（预定路线）

在本次安排的两个进出匝道的路线中，竟然成功的走了其中一个，而另一个也大概率是因为二环内的使用限制导致城市NOA无法激活，这样的表现也是出乎大家的意料，可以说这个系统的稳定度还是比较高的。

▲小米城市NOA在西直门桥相邻出口选择了正确的路线

8、挑战大曲率弯道

值得一提的是，小米城市NOA在西直门桥匝道上的连续大曲率弯道中的表现，也是十分的出色。

▲小米城市NOA在西直门桥连续大曲率弯道的表现

此外在道路决策上，这次更新后，城市NOA和导航深度结合，在主路很堵的时候，学会了主动绕行辅路，十分聪明。

9、红绿灯路口UI渲染

在本次的更新中，小米还同步在车机系统中更新了实时的路口SR渲染，可以看到目前路口交通灯的状态用于和导航数据相互验证以及展现了各类交通参与者现状。

▲SR上展示了路口丰富的信息

例如在封闭道路决策、连续大曲率弯道、正常十字路口的左右转等场景下，小米城市NOA都表现的很不错，而大部分用户的日常上下班也基本上只会遇到这些场景，因此，小米城市NOA的可用性还是比较强的。

10、主路转入车道线缺失路口

不过，作为小米汽车首次推送的产品，小米的城市NOA也还存在一些可以提升的地方。在部分情况下，主辅路的切换偶尔也会导致系统在NOA和LCC模式之间“横跳”，以及提示不足导致的“上墙”问题，可以说在目前这个版本下，还需要消耗更多的驾驶员精力来注意这个情况。

▲小米SU7险“上墙”

然而，瑕不掩瑜，且前边出现的一些问题也是可以通过后期优化来解决的，相信随着后期小米的道路数据积累的足够多，应对经验更加丰富后，会有比较显著的改观。

本次发布的1.2.2版本城市NOA毕竟是目前小米SU7全量推送的第一个城市NOA版本，也不必用着严苛和十全十美的角度去要求这样一个系统。

02.

城市NOA发展已到拐点

百家争鸣指日可待

总的来看，尽管小米的城市NOA经历了1个月的“跳票”，但依旧属于节奏比较快的智驾玩家了。

从小米高速NOA交付即可用，到现在十城推送阶段也只过去了2个月的时间。

小鹏汽车在2023年4月发布SEPA 2.0「扶摇」架构，并在同年11月首次实现XNGP无图城市NOA功能。

▲小鹏结合Occupancy Network技术的Xnet2.0网络

华为在2023年4月正式发布了ADS 2.0系统，2024年2月，才向部分问界M5/M7车主推送V3.3.8的无图NCA智驾版本。

在无高精地图可用的城市NOA开城维度上，国内公认第一梯队中小鹏和华为分别用了7个月和10个月。

可以说小米城市NOA能在2个月实现无高精地图开城，一方面这是小米力争要在今年跻身智驾第一梯队的决心，另一方面也和产业发展的背景是分不开的。

随着目前自动驾驶发展的快速发展，小米才得以上来就能有相关的产品投入使用。

▲何小鹏评高阶智驾发展

在这一点上，同样作为智驾新势力翘楚的小鹏汽车CEO在美国试驾FSD时也有类似的感触。

今早，代表国内智驾第一梯队玩家之一的小鹏汽车CEO何小鹏发了一个微博，分享了他在美国加州体验最新自动驾驶技术的心得体会。他在其中也提到了全球的智驾技术都在飞速发展，有望在2025年实现爆发。

他表示，自己试用了FSD V12.3.6版本，并亲身体验了Waymo的自动驾驶服务。

何小鹏指出，在旧金山城区，Waymo的表现更为出色，而FSD在硅谷和高速公路上则展现了极高的性能，很多路况处理都非常流畅。

他感慨道，FSD在短短数月内取得了显著进步，并表示小鹏汽车将学习其优秀的功能点和用户体验部分，力求在自动驾驶领域不断提升。

何小鹏还乐观地展望2025年，认为那将是完全自动驾驶的“Chat GPT时刻”，即自动驾驶技术将迎来革命性的突破和普及。

他强调，在自动驾驶行业，各家公司都在互相学习、迭代优化，共同提升人们的出行幸福感。

作为高阶智驾的新入者，小米是否能发挥后发优势，值得期待。

03.

结语：小米城市NOA正式交卷

本次的小米城市NOA体验可以说既有惊喜也有惊吓，但的确是一个可以尝鲜的版本。

同时这个版本的城市NOA适不适合驾驶者使用也可以说是千人千面，要亲自走一下驾驶者本人常走的路线才能知道。

小米SU7的城市NOA在推送半个月之后，关于这套智能驾驶辅助系统的评价寥寥无几。原因是，它只覆盖北京、上海以及广州等十个城市，还需要刷够1000km的安全智能驾驶里程才可以使用。而且，是从6月6日开始陆续推送，而不是有车就能进行OTA；系统更新之后，就是凭上面提到的1000km里程够了之后才可以开始使用。

总之，小米SU7的城区NOA功能想要用上，相对来说门槛比较高。

然后，就是关于这套智能驾驶的好用程度了。因为目前关于小米SU7城市NOA功能的相应的实际使用信息非常有限，但也能看出这套智能驾驶功能的城区NOA是否足够好用。先给个小结，小米SU7更新之后的城区NOA功能，完成度挺高的，从整体策略来看是偏向保守的一个策略，想尽可能的确保整套流程都由系统来完成，减少驾驶员的介入。

这套小米SU7的智能驾驶，到底什么水平？

决策偏保守，接管很正常

经过半个月的陆续推送之后，目前城区NOA所覆盖的十个城市中，依旧只有少量的车主可以使用到这套城区NOA功能，原因大概是小米SU7的Pro版和Max版本的交车量不够，又或者是1000km的智驾里程这个条件一部分人还没达成；或者，是有的车主还没有被“陆续”推送更新城区NOA功能。

参考已经有部分车主开始使用城区NOA功能之后，给到的反馈，是“感觉依旧有些保守”，“复杂的路况下，还是会提示接管，或者主动接管”。

给到具体的使用层面分析，举几个例子。首先，是在右转弯/左转弯路口，有人行横道，激光雷达+摄像头等感知硬件，完全做到了细致的行人、自行车以及电动车等物体的精确识别，然后软件策略的决策是，等所有行人/自行车等物体完全通过车头后，按照原定路线继续行驶，而不是采用绕行策略（也就是绕到非机动车等物体的后方通行驶过路口）。

这个工况下的决策，就显得有些保守，需要等待行人完全通过之后，才会继续行驶；然后，遇到突然抢行的非机动车出现在车头的侧方的时候，车辆会主动刹停，并且退出城区NOA功能。

也就是说，被动的触发了驾驶员接管。

之后，就是汇入车道这个工况。汇入、汇出车道，这其实是在城区道路驾驶时候的一个高频出现的场景，尤其是从匝道口汇入到主路、从主路汇出到匝道口这种工况下，小米SU7的策略主要是以让行为主。具体来说，如果相邻车道持续有车辆行驶经过的话，小米SU7会持续保持汇入的执行；没有出现特别激进的那种，一下就汇入相邻车道的操作（内侧版没有，OTA之后也没有）。

在这个工况下，其实有的车距空间，在驾驶员操作的前提下，是足够让车辆汇入车道的，但算法并没有执行汇入的指令。之后是关于汇出或者说是右侧超车的场景，在临侧车道有空间可以并出、超车的前提下，智能驾驶系统已经把车头转向并且驶入旁边车道的前提下，侧后方来车之后，仍然会刹停，等待安全后再次完成并线。

当然，我们只是通过有限的测试信息，来对这套小米城区NOA做出的判断。至少目前看下来，城区NOA智驾的策略是比较偏向于保守的。而且更多的时候，是需要“人机共驾”来解决驾驶难题的。

为什么，调校的偏保守？

得到OTA推送城区NOA的车型，都是两颗英伟达Orin-X芯片方案，算力508TOPS的级别，理论上来说，在应对信息收集+决策执行的挑战，并不难，而且对508TOPS的算力来说，还触及不到两颗芯片的性能上限。

虽然感知硬件和芯片硬件使用情况都已经是行业内主流的选择，但我们最终看到的城区NOA实际功能，还是保持着一套比较保守的执行策略。

原因是什么？

小米的这套智能驾驶方案，底层逻辑，是包括变焦BEV技术、超分辨率OCC占用网络以及道路大模型这三个板块来实现最终的决策+执行。变焦BEV和OCC占用网络，不用过多介绍，就是一个感知环境和信息收集的功能。

主要还是聊聊道路大模型这块。小米的道路大模型机制，是利用大数据和学习技术搭建的一个道路模型，能帮车辆理解道路的结构以及交通规则，还能预测道路上其他参与者的行为和可能性，而这个功能，主要是起到了城区NOA功能的决策和路径规划的作用。

相对来说，道路大模型这个功能，是具备一定的学习能力的，有点像特斯拉FSD那套系统中的CNN网络一个意思，不断的投喂人类驾驶员的驾驶视频来学习，提升智能驾驶的成熟度；但区别在于，FSD中数据处理主要是依靠传感器捕捉的，而小米的智能驾驶在数据处理层面，还是更依赖于高精地图。

但底层的学习逻辑是有些相似的，还是需要比较大量的数据来做支撑。那么，搞清楚底层逻辑之后，现在再回过头来看两个问题，为什么偏保守的调校以及使用城区NOA功能有一个比较高的门槛，就很好解答了。

先说使用门槛的问题，刷够1000km里程之后才可以使用。或许这个限制，是想要收集到更多高质量的智能驾驶学习素材，从而来帮助智能驾驶系统的成熟与好用。那么，关于偏向保守的调校风格，个人感觉和硬件没有任何关系，毕竟都到顶的配置了，核心还是算法的设定。保守的策略，或许是学习的时间还不够？

在后排座椅区域，用户还可以选装11英寸或12.4英寸的液晶屏幕，为乘客提供丰富的娱乐和信息功能。在驾驶辅助方面，小米SU7配备了L2级别的辅助驾驶系统——Xiaomi Plot Pro，并搭载了英伟达Drive Orin辅助驾驶芯片，结合高德车载导航，为驾驶者提供安全、智能的驾驶体验。

三明治结构坐垫，采用仿皮材质，柔软且富有弹性，中控台则运用了大面积的皮质包覆，搭配精巧的缝线设计，为车内增添了一抹质感。悬浮式中控屏下方则保留了实用的机械按键，这一贴心的设计没有将功能全都集成在中控上，使得操作更加直观便捷，值得好评。门板设计也别具匠心，其倾斜角度恰到好处，更符合人体手臂的自然姿态，让开关门变得更加轻松自如，提供了流畅舒适的体验。整车的内饰设计，无论是从细节还是整体上，都展现出了舒适性和实用性。

极氪007采用T字型布局，内饰整体简约的设计很有特斯拉那味，13.02英寸全液晶仪表盘+15.05英寸中控屏幕，配备ZEEKR OS系统，搭载高通骁龙8295芯片，支持HiCar手机互联，5G车机网络，支持OTA升级，35.5英寸的AR-HUD增强现实抬头显示全系标配，向日葵转屏灵活的角度调整，可以更好的适应不同驾驶习惯的朋友。

真皮材质双幅方向盘，电子式怀挡换挡，前排支持手机无线充电功能，顶棚采用超纤绒包覆，仿皮材质座椅（可选配NAPPA真皮材质），前排座椅支持8向电动调节和4向腰托，全系标配杜比全景声，配上多色氛围灯，氛围直接拉满。

进入智己L6车内，首先映入眼帘的是26.3英寸大超长大屏， 10.5英寸AMOLED材质中控下屏幕，副驾驶15.5英寸娱乐屏（除顶配车型外需选配），搭载IM OS车机系统，同样搭载高通骁龙8295芯片，50W无线快充，支持多指飞屏操作，L2级别辅助驾驶系统，高德车载导航。

5座式仿皮/真皮材质座椅，前排座椅支持加热、通风。赛车式真皮方向盘，还可选装磁吸拓展装备，让你内饰更具个人特色。空调出风口采用圆角的结构，搭配波浪形的高亮饰条，车内科技感十足。

动力

小米SU7采用纯电的能源供应，1挡固定齿比变速箱，电动机总马力可达299Ps，总功率为220Kw,总扭矩为400N·m。四驱版电动机总马力可达673Ps，前电机功率为220Kw,扭矩为338N·m；后电机功率为275Kw,扭矩为500N·m。

极氪007为纯电动力供应，搭载1固定齿比变速，电动机总马力可达422Ps，总功率为310Kw,总扭矩为440N·m；极氪007四驱版电动机总马力可达646Ps，总功率为475Kw,总扭矩为710N·m。

智己L6同样为纯电动力供应，搭载1固定齿比变速，标准版电动机总马力可达294Ps，总功率为216Kw,总扭矩为450N·m；长续航版电动机总马力可达337Ps，总功率为248Kw,总扭矩为500N·m；超长续航版电动机总马力可达408Ps，总功率为300Kw,总扭矩为500N·m；超强性能版电动机总马力可达787Ps，总功率为579Kw,总扭矩为800N·m。

如果你追求智能生活与高效出行的用户，其强大的电动系统和智能车载系统让驾驶更便捷、生活更智能，小米SU7更适合你。如果你注重安全与舒适的用户，其先进的驾驶辅助系统和舒适配置能带来更安全、更舒适的驾驶体验，极氪007更适合你。如果你追求长续航和大马力，那么智己L6更适合你。

内饰方面，新车大量采用了皮质包裹工艺，触感上还是非常舒适的。16.1英寸的中控大屏幕拥有3K分辨率，显示非常清晰，操作流畅丝滑，功能也很丰富。座椅发泡厚度适中，对于身体的支撑很强，整体上的感觉会偏运动一些，在激烈驾驶时，座椅对于身体的包裹、支撑都非常好，但对于颠簸路面的过滤可能会稍显不足。

动力方面，新车全系采用碳化硅高压平台，支持快充，最快可实现充电5分钟增加220km续航。四驱车型的综合最大功率为495kW，峰值扭矩为838N·m，加速时的推背感极为明显，官方给出的零百加速仅需2.78秒，加速表现简直可以和百万级的燃油豪车相媲美，完美实现了广达年轻消费者的“豪车梦”。

智界S7

厂商指导价：24.98-34.98万元

车型优势：空间宽敞、舒适性强、智驾卓越

新车的外观造型给人的第一感觉就是一个字——宽。新车采用了最新的外观设计语言，整体姿态较为低趴，封闭格栅搭配造型独特的前大灯组，营造出了非常前卫动感的视觉效果。

新车侧面的造型也很流畅，虽然全长只有4971mm，但轴距却达到了2950mm，宽度与高度则分别为：1963mm、1474/1472/1477/1460/1461/1466mm，设计师巧妙地将A柱进行了前移，在保证车身线条美观的同时，也使操控台进行了前移，进而得到了更加宽敞的座舱纵向空间，根据官方给出的数据，新车纵向空间达1910mm，横向空间也有1537mm，对于一个轿车来说，这样的空间表现实属惊艳。所以说，小米SU7在“偷空间”这一方面还是有很多技巧可以学习的。

内饰方面，环抱式的座舱布局不仅让视野变得更加开阔，同时也营造出了非常强烈的豪华感，大面积的皮质包裹提升了内饰的舒适性，15.6英寸的中控屏幕比同级很多竞品车型都要大上一些，内置鸿蒙OS车机系统，操作丝滑且功能丰富，支持3D车控桌面，日常使用起来会非常方便。

此外，因为A柱前移了，新车的副驾驶侧拥有了更加充裕的空间，华为在这里创意性地加入了一个小“梳妆台”，并且在副驾驶副位置上配备了零重力座椅，该座椅带有独立腿托，且集成了通风与加热功能，完全舒展开后，可为副驾驶乘客带来极为舒适的乘坐体验，简直就是讨女友或老婆欢心的神配置。看来，华为对“女人就是家里的半边天”这句话有着非常深刻的理解呀！

既然是华为造的车，那就不得不提一下智驾系统了。新车搭载了华为最新的高阶智能驾驶辅助系统，不用依赖高精地图就可在全国大部分城镇的主干道路、支路上行驶，超车、并道的逻辑特别清晰，就算遇到狭窄车位，代客泊车功能也可像一个经验丰富的老司机一样，轻松帮你停好爱车。

动力方面，新车全系采用800V高压动力平台，支持“快速补能”，充电5分钟即可增加215km续航，四驱车型的综合最大输出功率为365kW，长续航版车型搭载了100kWh超大电池组，纯电续航里程最大可达855km（CLTC），长途出行也无需焦虑。

写在最后

综合对比之下，小米SU7的优势主要集中在外观与动力方面，当然丰富有趣的科技生态也是小米SU7的亮点之一。而智界S7的优势则更多体现在驾乘空间、驾驶辅助以及驾乘舒适性上。所以说，如果您是一个追求超跑外观，渴望体验跑车才能拥有的推背感，而且家里还有一些小米的电子产品的话，那么小米SU7绝对不会让您失望；而如果您追求的是更好的舒适性，更大的空间以及更智能的驾驶辅助功能，那么智界S7显然更加符合您的需求。

上车之后小河马的第一感觉就是SU7的内饰很有高级感，包括空调出口在内，整个内饰的设计都十分的有质感。坐在驾驶坐上会感受到坐姿很低，能体会到小米在给SU7营造一种运动感十足的轿跑风格，超低的风阻系数，可调的电动尾翼，空气悬挂，在30万这个价位还能有谁？

SU7正式开起来之后反而没看起来那么的运动了，虽然方向盘转向有点重，并且转向精准，但是打方向的时候总有一种若即若离的隔离感，不能给小河马提供什么路感。不过值得一提的就是这个方向盘握着真的很舒服，并且还带有十分“保时捷”的模式选择按钮，旋钮和按键的质感也很高级，为车内营造出一种十分精致的感觉。还有一点小河马不得不吐槽一下，不知道是不是这辆试驾车的问题还是小米把HUD造的太大了，小河马总是无法把HUD调整到合适的角度，座位和方向盘合适的情况下，HUD总是被挡住一点，要是把HUD高度调高的话，左侧的部分又会有点看不清，反正HUD的位置直到试驾结束，小河马都没能调节到合适的位置。

空气悬挂很舒适，过减速带软中带韧，柔中带钢，在能提供很好的支撑的前提下保证了足够的舒适性，不过哪怕是调节运动模式下底盘感觉也不是特别的紧绷，虽然足够的干净利落但还是保留了一定的舒适性。虽然急边线也能给车辆带来很好的支撑，转向侧倾也能控制的很到位，但是整体的底盘表现给小河马的感受都还是比较偏舒适的。

SU7 Max版本的加速的体验还是很好得，“电门”脚感很线性，给多少是多少，在舒适模式下的慵懒只是SU7给小河马展示的保护色，调到运动＋模式之后动力输出更狂暴，深踩下“电门”之后，电机输出澎湃的动力，整辆车提速十分的迅猛。同样，SU7刹车的脚感也十分的线性，不算是很软的刹车，前段能给小河马带来很强的信心，公路上驾驶给人很踏实很可靠的感觉。

自动驾驶方面小河马觉得坐在车里打开自动驾驶如果有车并道进来的话自动驾驶的刹车会有一点突兀，一点一点的，如果是乘坐感受会容易晕车，感觉车一股子一股子的，坐在驾驶位的小河马多多少少是会有点缺乏信心。不过这套自动驾驶还是有可圈可点的地方的，比如自动泊车，小河马就觉得挺赞的，车位识别很精准，停的也挺正，就算是小车位也知道多揉几把，档位切换也很干脆，不拖沓，让小河马挑不出来什么毛病。

HUD（Head-upDisplay），中文名抬头显示，又名平视显示，最早出现在军用飞机上，后被应用在民用汽车上，属于一种汽车驾驶辅助系统，它可以将重要的驾驶信息（如车速、导航指示、交通标志等）直接投影到驾驶员的前方视野中，通常投影在前挡风玻璃或一块透明的显示屏上。这种显示方式让驾驶员无需低头查看仪表板或中控屏幕，从而减少了视线转移，提高了驾驶的便利性和安全性。

车载AR-HUD显示（图源网络）

一般而言，我们将传统的车载HUD称之为HUD，而目前智能汽车所使用的迭代产品称之为AR-HUD。AR-HUD相比传统HUD在体验层面上的显著区别是在标识层的基础上，添加了AR层，通过虚拟图像与现实世界的结合进而实现类似3D立体的显示效果与交互体验。AR-HUD作为传统HUD的迭代产品，其在视场角、视觉信息距离、信息显示、交互方式和驾驶安全等方面均有更为显著的优势，有助于提高驾驶的安全性和便捷性。

在过去的很长一段时间里，由于HUD高昂的成本和较低的市场认知度，导致车载HUD，特别是AR-HUD在过去数十年中仅仅配备在少量高端车型上，难以向大众普及。不过近年来，随着HUD技术的国产化与汽车智能化浪潮的兴趣，越来越多的新车开始选择搭载HUD技术。根据盖世汽车发布的《2023年乘用车HUD市场分析及消费洞察白皮书》数据显示，截至2023年9月底，国内累计配备HUD的车辆达142.9万辆。

另外据高工智能汽车研究院监测数据，2023年中国市场乘用车（不含进出口）前装标配W/AR HUD交付新车225.43万辆，同比增长50.26%，渗透率首次突破10%大关。其中，自主品牌搭载交付贡献占比超过60%，成为W/AR HUD前装标配贡献主力军。另外，30万元以上车型HUD搭载贡献占比达到47.34%，前装标配搭载率更是达到27.16%，大幅高出市场均值。

可以看到，无论是从提升驾驶的舒适性还是安全角度来说，消费者对于智能汽车配备AR-HUD的需求都十分强烈，各大车厂也纷纷为旗下新车配备AR-HUD。

例如最近半年发布的爆款新车小米SU7系列和问界M9系列均配备了AR-HUD功能，以满足消费者的需求，这也表明AR-HUD正在成为未来智能汽车的标配功能，所以AR-HUD的相关技术在汽车智能化浪潮中也显得格外重要。

现在我们了解了什么是AR-HUD以及它为什么特别重要之后，我们再来聊聊AR-HUD是由那些技术构成的。AR-HUD的主要部件有三种分别是光学模组、图像生成模组（Picture Generation Unit，PGU）以及光源模组。

Picture Generation Unit模组示意图

这里我们先简单介绍一下什么是LCOS技术，首先目前的主流车载投影技术主要有LCOS、DLP、TFT三种，其中LCOS技术是一种新型的反射式投影技术，全称LiquidCrystal OnSilicon即“硅基液晶”，通过把液晶材料灌注到表面玻璃和经过镀透明电子膜处理的集成电路CMOS硅晶圆之间形成类似三明治式结构。

LCOS技术在车载投影方面相比TFT和DLP具有更小的像素尺寸、更高的对比度、更高的开口率、更低的功耗、成熟的生产工艺、可控的供应链、成本优势、适配多种光源以及高可靠性等优势。这些优势使得LCOS成为车载投影技术的理想选择。

看到这里我们就要聊到，为什么说芯鼎微在汽车智能化浪潮中不可或缺，这是因为芯鼎微是目前国内少数真正实现了LCOS技术自主化开发生产的光电半导体厂商。

芯鼎微中山工厂

并且作为LCOS技术国产化的先锋，芯鼎微在LCOS技术方面拥有领先优势：作为目前全球唯一实现全数字化LCOS技术的企业，可以实现极小的像素尺寸，具有小尺寸、高反射率和高性价比的特点，产品性能更加优越，具有更高的分辨率和更低的功耗，这使得其在众多微显示技术中脱颖而出，满足了不同用户的需求；；同时公司已实现并量产全球唯一场色序型单片式超高清4KLCOS，独创的Q-View技术，采用小像素底板实现高分辨率、低带宽传输及低功耗，这一技术对于追求极致画面质量的用户来说具有极大的吸引力。

芯鼎微的LCOS芯片还是全球首家且唯一一家真正达到国际车规级标准AEC-Q100的LCOS技术方案，与常规的消费级LCOS方案相比,车规级的LCOS方案需通过极为严苛的测试并拥有更高的质量标准。

例如消费级元器件的工作温度范围为0℃~70℃，是市面上最为普遍常见的类型，电脑、手机、家用电器等日常生活中大家常用的，基本都是使用的都是消费级元器件，价格较为便宜；而车规级乘客舱元器件的工作温度要求则达到-40℃~85℃甚至到105℃，在极寒或者超高温的工作环境里，特别在高温高湿下都需要保持正常使用。并且在使用寿命上，消费级和车规级的标准要求也大相径庭。消费级的基本寿命要求是2~3年，而车规级的入门要求则是10~15年。

此外，车规级还有非常多对于普通消费产品而言难以想象的测试内容，包含：振动冲击测试、盐雾测试、阻燃测试、结雾测试等。

按照车规级AEC-Q100标准，LCOS芯片需要通过高温(85℃)高湿(85%)双85条件下连续正常工作1000小时等测试，对于LCOS这种三明治结构的封装形式来说，任何细微的封装间隙都会导致在高温高湿条件下的失效，这是一个极大的技术及工艺挑战，因此先前还没有能够真正达到车规级标准的LCOS量产技术方案，而芯鼎微自研的车规级LCOS采用先进的设计及工艺结合自研的液晶方案成功开发了密封级模组显示芯片，目前顺利通过了双85等严苛的车规级测试，成为全球第一家真正通过AECQ100标准测试的LCOS方案商，由此可见芯鼎微在技术方面拥有强大的硬实力。

另一方面，芯鼎微还提供从自主芯片设计到封装测试及光学引擎一站式解决平台，能够为用户提供全方位的服务，大大简化了客户的开发流程，丰富的智能投影及元宇宙AR应用经验，可以帮助主机厂快速实现车载显示方案的落地。

并且除了上述的技术优势之外，与其它的LCOS技术供应商相比，芯鼎微还具有一项明显的领先优势：自主可控的全链路研发生产能力及稳定的产能保证。

作为国内少数专业且自有工厂的光电半导体芯片公司，芯鼎微在LCOS领域拥有独立芯片设计、生产能力以及深厚的科研积淀，供应链实现了全国产化，包括IATF16949在内的完备的车规级质量体系保证了产品质量的稳定性，数百万级的年产能可有效支持行业的发展需求，并可以按需持续扩充。这些意味着在核心技术和关键零部件上实现了自主可控，不受制于人。在当前国际竞争日益激烈的背景下，自主可控的技术显得尤为重要，它不仅可以确保供应链的安全稳定，还有助于提升国内相关产业的整体竞争力。

因此，在智能汽车将会广泛搭载AR-HUD的未来，芯鼎微将会不可避免的在汽车智能化浪潮中发挥重要作用，帮助国产智能汽车实现更为出众的驾驶与数字座舱体验，同时积极推进海外市场拓展及与国际知名汽车厂商的合作。

引领智能座舱产业技术升级与多家企业达成战略合作

目前芯鼎微的LCOS技术已经被智能汽车行业广泛采用，数字座舱供应链企业正在使用芯鼎微LCOS芯片来打造终端产品，目前芯鼎微已与多家合作伙伴进行战略合作以共同推进LCOSAR HUD的应用。

深圳市瀚思通作为行业内的汽车智能座舱显示专家，已经推出了基于芯鼎微LCOS技术的AR-HUD产品并持续迭代。据了解瀚思通第二代LCoSAR-HUD分辨率高达2K级（1920*1080），支持全色系显示，光通量高达140lm，均匀性>90%，中心对比度高达1500:1以上的行业领先水平，实现了在较小的空间里达成13°x5 °FOV的要求。，该产品荣获了智能网联汽车行业权威年度评选“2023高工金球奖——年度好产品LCoSAR-HUD 2.0”奖项，目前有望在多家车厂定点。

北京一数科技长期专注于LCOS方案在各类投影的开发应用，与芯鼎微有多年紧密的合作基础，作为芯鼎微的车载显示Alpha客户，已经研发出适用于AR HUD的LCoSPGU产品并寻求多家车厂定点，并将继续密切合作。

苏州景照光电拥有行业领先的光学技术和AR-HUD整套解决方案，团队成员有丰富的车载显示经验，其基于芯鼎微LCOS方案自主研发的AR HUD的LCoSPGU产品，同样实现了高对比度等领先指标，已取得多家客户的项目合作。

浙江汽车仪表有限公司一直致力于汽车组合仪表等汽车配件的研发生产及销售，面对市场对智能座舱的需求提升，及时调整产品策略，其子公司浙玮汽车电子作为汽车电子领域的佼佼者专注于车载智能产品的研发与生产，致力于提供更智能更便捷的驾驶体验，目前采用芯鼎微LCOS方案倾力打造高品质AR HUD产品以精准投影、清晰显示、智能交互为特点，为驾驶者带来前所未有的便捷体验，目前与多家整车厂进行项目合作。

除了车载HUD外，芯鼎微的LCOS技术还广泛应用于AR/MR智能眼镜、智能投影和激光电视等领域。这种跨领域的应用能力证明了该技术的通用性和可扩展性，为车载HUD的未来发展提供了更多可能性。

不止是车载HUD掌握核心技术实现跨领域的应用能力

除了AR-HUD之外，智能汽车的车载娱乐显示系统也是车载显示市场的重点。而在这一个领域拥有LCOS核心技术的芯鼎微也可以在该领域，为造车新势力进行赋能，帮助其实现车载娱乐显示系统体验的进一步升级。

对于未来的智能汽车而言，车载娱乐系统的体验将直接关乎整体用车体验。特别是随着智能驾驶技术的全面普及，车载娱乐显示系统的重要性将愈发凸显。当前，虽然LCD、OLED等传统的屏幕显示技术当前成为车载显示系统的主流，但它们已难以满足市场对于更大屏幕、更低功耗甚至无屏显示方案的需求。

因此，众多汽车制造商开始探索新的车载显示技术路线，其中车载投影技术备受关注。进入21世纪，投影技术的持续进步和成本的不断降低，车载投影技术逐渐被引入车载娱乐系统，为乘客提供更大尺寸的观影屏幕，显著提升娱乐体验。早期车载投影系统虽功能相对简单，但技术的迭代更新，现已支持高清视频播放、3D立体画面播放等先进功能。

消费者用车场景的多样化让需求，让车载投影技术也在不断进步。传统汽车制造商和造车新势力纷纷将车载投影技术视为提升产品竞争力的重要手段，致力于将其应用于新一代的智能汽车中。

例如，目前某热销旗舰智能汽车便搭载了车载大屏娱乐投影功能，配合32英寸升降式投影幕布，带来影院级的观影体验，为乘客提供了更佳的观影体验。

可以说车载投影市场即将迎来全面爆发，可以设想一下，在未来，借助汽车电动化与智能化的优势，新能源电动车可以直接在其后排座椅和前排安装更大尺寸的硬质银幕，然后在后排上方设置投影仪，再借助车内麦克风与摄像头完成交互识别，从而打造出更好的车载影院体验。

而如此震撼的车载影音体验，是传统的LCD或者是OLED屏幕很难做到的。这是因为大尺寸级别的LCD显示器即使在固定场景下也面临极高的成本和体积问题，其功耗也相当惊人；而OLED屏幕虽然具备一定优势，但是其成本比较高昂，而且在各种复杂的室外环境下使用会有不小的局限性

相比之下，在车内实现大尺寸显示方案，依靠投影技术来实现相比传统显示屏方案更为成熟，而且同时兼具低成本、低功耗的技术特点。

正如前问所言，与其它投影技术相比LCOS技术在车载娱乐显示方面也同样具备明显优势。芯鼎微LCOS技术高分辨率、低功耗的显示解决方案，不仅可以为未来的车载大屏投影带来出众的清晰度与色彩表现，还能大大降低了能耗，为新能源电动车的续航能力做出了积极贡献。

因此在车载娱乐系统的升级换代中，芯鼎微也将以其领先的技术实力和创新能力，为国产新能源电动车注入了新的活力，推动了整个行业的进步与发展。

总结

作为车载显示技术领域的新兴领军企业，芯鼎微不但率先推出了车规级的LCOS芯片产品，还拥有强大的自研能力与自主可控的供应链，可以说芯鼎微正逐步成为推动汽车产业革新的重要力量。

其车载显示技术不仅满足了市场对更高级别车载显示体验的需求，还在高清多屏互动、智能化人机界面以及增强现实导航等方面展现出了强大的应用潜力。未来，随着汽车智能化的深入推进，芯鼎微的车载显示技术必将发挥更加重要的作用，为驾驶者带来更加安全、便捷和舒适的驾驶体验。

随后，小米公司官方账号“小米公司发言人”紧急回应，称配合警方调取后台数据后发现，该车系统一切正常，而事发时加速踏板被长时间踩下，可以判断为人为的驾驶失误。

而安全问题刚刚澄清，销量垫底的词条，又开始在平台发酵。有数据显示，此前销量大火的小米汽车，如今的周销量仅有0.22万台，在6月第一周的新能源汽车销量中排到第20位。一时间，小米汽车不行了的话术，不断博取着消费者的吃瓜情绪。

尽管，上述数据并不能成为小米实力与否的论据，但排名垫底的背后，却反映着小米汽车当下面临的一个劫难：“产能危机”。

“4分钟，大定破了10000辆，7分钟破20000辆，27分钟，破50000辆。”截至4月底，小米对外披露的小米SU7系列累计锁单量为88063辆，上市两个月以来的交付量分别为7058辆、8646辆。若按此推算，小米完成现有订单，起码需要近1年时间。而这也意味着，6月份下单的新用户，可能要等到明年6月份才能提车。

“我这辈子最好的耐心给了小米。”据悉，小米汽车的交付周期已超过30周，超长的等待周期，无疑会吓跑部分小米汽车潜在用户。

而为了跟上消费者热情，小米汽车也不断出招：从6月开始，小米开启双班生产制，日生产时间从8小时增至16小时，今年保底交付10万台，挑战全年交付12万台。同时，为了加速订单与生产匹配效率，将于6月5日0点起，将大定锁单犹豫期从7天缩短至3天。

“锁单犹豫期的缩短的确利好短期发展，但目前至少半年的等待周期仍可能存在较多变数。”毕竟被激活的市场，如今有着太多的“替代”选择。据扉旅汽车获悉，在小米汽车首次亮相之后，一场围剿小米SU7的竞争便拉开帷幕。其中，吉利银河E8、极氪001等传统车企发布了极具性价比的售价，蔚小理等造车新势力也不断聚焦下沉市场，以更便宜的价格，撬动更大规模的市场，小鹏汽车CEO何小鹏更是直言：“今年下半年，（MONA）会比雷总的小米SU7有更好的销量。”

而停车场事件背后，则指向了小米汽车面临的另一个关卡“智驾”。

如今，“下半场是智能化”的论断已经成为行业共识，尤其是对于小米这种有互联网背景的新入局车企而言，智驾成为其弯道超车的最佳途径。

基于此，让智驾能力快速迭代，做到技术和体验的全面赶超，并在2024年迈入行业第一阵营是小米智驾的目标和承诺。

不过，在小米汽车身上，其智驾的标签并不明显。和真正的第一梯队，鸿蒙智行与蔚小理等品牌相比，小米的智驾能力处于下风。据悉，由于起步晚，上市也晚，小米SU7的城市NOA系统才刚刚开放，甚至有些车主都还没更新，而前者已经做到基本覆盖全国了。

尽管一出场，凭借着颜值，营销等造势，小米汽车刷足了存在感，但想要长久的立足汽车圈，智能、技术等核心要素也需尽快补齐。

小米集团合伙人兼总裁卢伟冰在一季度财报会上透露，小米今年坚决投入智能驾驶，2024年预算大约是15亿元，整个第一期投入会达47亿元。今年年底，小米在智能驾驶方面的工程师团队将计划扩展到1500人，2025年扩展到2000人。雷军也反驳了关于小米智驾方案采用第三方公司的传言，“我们自打一开始就立下目标，小米所有的智能驾驶要自己研发。”

海口交警在通报中表示，6月7日7时35分许，一辆小轿车行驶出美苑路春江壹号小区门口时，与两辆电动车发生碰撞，造成1人当场死亡、3人不同程度受伤(其中1人住院治疗，无生命危险;2人无需住院已回家)。经初步勘察，该起事故发生系小轿车驾驶员(已排除酒驾毒驾)驾驶车辆时操作不当所致，其因涉嫌交通肇事罪已被警方依法刑事拘留。案件正在进一步办理中。

2024年高考的前一天，小米进行了OTA。而高考第一天的语文作文题目，包含了一条“随着互联网的普及、人工智能的应用，越来越多的问题能很快得到答案。那么，我们的问题是否会越来越少？”。刚好和小米的这次OTA比较贴合，也是与人工智能应用相关，但不是人类设问、AI回答。而是，AI给人类找出合适的智能驾驶解决方案（答案）。

小米SU7的OTA 1.2.0没有跳票，成功在约定的时间推送给了车主们，而在6月6日当天，也已经有不少车主OTA完成。这次OTA的功能，包括了城区NOA开通十城、驻车空间推出“小憩模式”、支持导入更多米家设备。

最核心的功能，就是十个城市的城区NOA功能。但这次OTA后想使用这个功能，还需要满足“智能驾驶安全里程”条件的用户才可以优先使用，而累计达到 1000km智驾里程的用户，统计时间截至2024年5月31日00:00。

OTA之后的小米，会和华为越来越近么？

提出这个疑问的出发点，是，小米这次的OTA主要补齐了城区NOA这个功能，也是未来几年内国内辅助驾驶市场必须卷的一个领域。而华为的ADS在今年内已经有计划要推出ADS 3.0版本，这个版本主要针对提升的也是城区NOA的性能，可以预见的是这个版本将会更加拟人化的去处理城市工况的辅助驾驶。

那，这次更新之后是不是可以超了理想，更接近华为的体验了？

对于第一次造车的品牌，第一次推送的城区NOA功能，我们不应该抱有太大期待，这才是一个合理的预期值。这种技术往往需要高频次的迭代更新之后，才会趋于成熟。这次OTA更新之后，相关测试的视频没有被及时放出，原因是需要一个1000km智能辅助驾驶的积累，才能出发城区NOA功能的使用。

估计大部分用户被上面提到的条件所限制，延后了一段时间才能使用。不过我们其实也可以通过之前的直播视频，以及这套技术背后的底层逻辑，来分析一下这个初代版本的城区NOA，够不够好用，目前是处于一个什么级别？

技术层面，可以进入第一梯队。

在技术方面，小米汽车的智驾体系带来了一些新东西，或者说在传统技术层面做了一定的改变。发布会上介绍过，这套智能驾驶软件底层算法，用的是变焦BEV技术和超分辨率OCC占用网络以及道路大模型做出来的。

传统的BEV网络，能提供车辆周围的二维鸟瞰图，但没有高度信息，所以不能提供三维建模。一般情况下，会选择匹配其他网络，例如华为ADS 2.0选了GOD网络来做三维建模的工作；小米选择了用OCC网络，来做三维建模的工作。但后来，华为在ADS 3.0中采用了更为先进的GOD网络来解决这个问题，弃用了BEV网络。

然后小米的变焦BEV技术，主要提升了不同场景下对最小识别精度的提升，精度大概在0.05米左右；用在泊车域和城区NOA这种复杂工况下的时候，会相对来说，比传统BEV好用一些（也就是华为ADS 2.0的传统BEV网络）。

再之后的OCC网络，意思其实和GOD一样，也是生成三维空间用的，把感知到的信息做成三维建模。之所以在初期普遍会选择BEV+OCC/GOD网络的组合使用，是在OCC/GOD网络没有达到成熟之前，确保感知精度、准确性、车辆安全性等多个角度考量的，简言之单靠OCC/GOD满足不了这些条件。

现阶段，小米的智能驾驶在技术层面，其实做到了与华为ADS 2.0齐平的基础。

看完底层技术逻辑之后，其实已经做到了第一梯队的水准。那么，在使用效果端理论上很难做不好，而我们该注意的，是这套系统的上限在哪里，和初期的城区NOA效果能达到什么样的使用水平。

这套辅助驾驶软件算法能实现的效果，从前期的测试视频、直播中我们大概也能摸清楚一些，先说测试中明显做的很好的效果。在复杂路口的工况下，抉择和操作都相对来说是比较快，而且果断的，这是做好城区NOA的一个大前提。

然后，说具体工况下的使用情况。

在十字路口的让行上，行人、电动车优先级最高，基本在直行、转弯的时候，遇到正常通行/突然窜如的行人或电动车的时候，小米SU7在90%的情况下都会做出刹停等待的操作，并且确认前方没有任何障碍物时候才会加速通行（但这个过程可能需要几秒钟的时间来做判断），相对来说，是一个比较保守的通行策略。

还有在面对无序车辆在十字路口拥堵的情况下，小米SU7也会通过跟随规划路径按序行驶的形式来通过拥堵路口，整个过程没有被驾驶员接管，这是一个不错的体验。但，整个过程的操作执行，会有一些“犹豫”和延迟。

这个工况下，小结一个点，小米SU7的城区NOA在遇到复杂路口、多车并行通过、无序的情况下的这种“博弈”，是一个绝对温和的策略，不激进的去抢车道，而是在低速行驶等待机会出现。在下面的工况，也出现了同样的操作。

左转路口，转完后等待接下来的直行操作的时候，会遇到一个情况，让行同路口右转弯车型先行通过；同时，左转弯路口车辆在转弯后，跨越虚线车道线行驶进入直行道。在这个场景下的决策，有一些不够拟人，这也暴露了小米这套智能驾驶系统的一个状态，大多数情况下，是处于非常保守的状态。以上工况，如果是驾驶员亲自开的话，那么，左转弯后面对三条车道，会优先选择无车/车辆较少的车道通行，而非是等待右转弯车型先行后再通行，可以做到同步通行。

虽然部分工况下，可以顺利执行操作，并且决策和规划的行车路径，大部分都是比较合理的状态。但，有一些工况其实还是需要进一步加强，例如，跟车距离（容易被插队）、刹停时候的姿态、起步时候的快速响应等，都是一些比较考验细节的优化能力。

整体来看小米SU7的智能驾驶部分，大体的框架没有任何问题，逻辑跑的通，只是欠缺细节优化的问题，估计会在后续的OTA中去逐步优化。

然后期待一下它的后续更新，分为几个阶段，持续用BEV+OCC网络的方案，用这套逻辑把细节处理好，至少解决跟车距离远近问题（或者是可以调节的一个设置）以及跨车道行驶的逻辑打通；然后，后续的大版本更新，肯定也会弃用BEV网络，在能把2D信息转化为3D建模的网络出现之后，BEV就真的是个累赘般的存在了（类似于ADS 2.0到3.0的路子）。

这套智能驾驶系统，已经差不多追平了华为ADS 2.0版本的使用感受，起码在底层逻辑上这个基础做的挺好的，逻辑清晰、操作速度快这些是优点，但细节上的处理确实没有做到特别好的精度，和感知设备无关，更多的是算法优化。