智己L6充电

5款车型中，Max标准版，基于400V平台打造，搭载216千瓦单电机，配75度电磷酸铁锂电池，续航650km(CLTC)，充电15分钟增加320km；Max长续航版基于800V平台打造，搭载248千瓦单电机，配83度电三元锂电池，续航710km(CLTC)，充电15分钟增加510km；Max超长续航版基于准900V平台打造，搭载300千瓦单电机，配100度电三元锂电池，续航850km(CLTC)，充电15分钟增加610km；Max超强性能版基于准900V平台打造，搭载前200后379千瓦双电机，配100度电三元锂电池，续航780km(CLTC)，充电15分钟增加560km；顶配Max光年版，配130度电第一代光年固态电池，续航1000+km(CLTC)，充电12分钟补400km。

从定位和定价来看，小米SU7和智界S7都是智己L6的竞品，小米SU7的品牌影响力和营销能力让人望尘莫及，目前看来是非常稳了，智界S7因为产能问题耽误了大好时光，如今显得有点艰难，智己L6综合实力很强，性价比较高，制约最大的是品牌影响力，目前来看，锁单6000台表现还不错，能继续维持势头就是成功。

智己L6的内饰依旧延用家族式全画幅数字驾驶舱，眼睛所触之处，均是养眼的屏幕。中控由26.3英寸连屏以及10.5英寸的副驾触控屏组成，配备了半辐式方向盘（该说不说，这个半辐式方向盘的造型好像一只猫头呀，不考虑好不好用前提下，女生应该都会喜欢吧）。细节来看，相较智己LS6，智己L6的空调出风口采用更扁平，更修长的设计。当然，还有现在新能源车型都必不可少的无线充电，自带通风的哈。

智己L6车内座椅继续采用POPO云感座椅，同时椅背后方的拓展坞磁吸盘也将会继续保留。后排配备了1个Type-C充电接口，通过全景天幕设计保障了头部空间，后排座椅支持4/6比例放倒，实现车内空间的灵活使用。

智己L6还搭载了夸张的准900V超快充固态电池，及碳化硅平台。最长续航可以超过1000公里（CLTC），峰值充电功率吃满的话可以达到400kW，充电12分钟，即可续航400km（CLTC）。

即便外行都清楚，新能源汽车时代谁能解决电池充电、储能和续航三大难题，谁就能成为这个时代的领军人物或企业。

虽然这三大难题还没有标准答案，不过充电越快、储能越高、续航越稳定，肯定竞争力就更高！

目前市面上的新能源车普遍采用半固态电池，所以大家将希望落在了全固态电池上，并且有很多相关企业和车企也正在投入研发。

什么是全固态电池？

简单来说，就是构成电池的所有材料全部为固态，而现在车规级半固态电池的结构为：一侧电极不含液态电解质,另一侧电极含有液态电解质。

相比之下，全固态电池具备能量密度高、循环性强、极温耐受性高、无泄漏、安全性好等优点。而目前新能源车之所以存在“高温/低温衰减快、续航虚标”等问题，就是不具备全固态电池的特性。

全固态电池量产了吗？

事实上，全固态电池已经在多个领域得以应用，但目前还没有真正意义上的量产车规级全固态电池。

虽然今年1月份，辉能科技（台湾）宣布：投产全球首条车规级固态电池生产线（台湾桃园），并称全新的大型锂陶瓷电池只需12分钟可充电80%，实现1000KM续航、循环寿命超过1000次。

小米汽车产品经理潘晓雯更是发文称：“小米SU7全系全域碳化硅，不仅前后电驱都是碳化硅，就连车载充电机（OBC）和热管理系统的压缩机都用了碳化硅。”

根据产品性能介绍，小米SU7 Max版（双电机版，800V电压平台）的电驱供应商为汇川联合动力，其中搭载了来自英飞凌的SiC芯片和模块产品；标准版和Pro版（单电机版，400V电压平台）搭载了联合汽车电子的电桥，应用了博世第二代沟槽型SiC芯片产品。

这一轮PPT对标掀起的碳化硅大战，其实显示了作为入局造车的新新势力小米和老牌传统企业上汽的新能源精英智己，在残忍的降价潮中上市新品，压力都不小。

随着800V高压超充越来越成为中高端车型的标配，碳化硅的“上车量”，也成为车企们争夺的吸睛之地。

据业内人士透露，小米SU7单电机版本约为64颗SiC芯片，其中主驱约36颗，OBC（车载充电机）约14颗，高压DC-DC（高低压直流转换器）约8颗，空压机电控约6颗；双电机版本约为112颗，其中主驱48颗，辅驱36颗，OBC约14颗，高压DC-DC约8颗，空压机电控约6颗。这还不包括充电桩和PTC等环节。

而最先在电动车上应用SiC芯片的特斯拉，却要推翻自己开创的潮流，绞尽脑汁想要在下一代电驱系统上减少3/4的SiC用量。

最早使用SiC MOSFET（金属 - 氧化物半导体场效应管）的是丰田，早在2015年丰田就开始测试SiC MOSFET，只不过是在氢燃料车上。2016年，丰田的氢燃料车使用的SiC MOSFET由丰田关联公司电装提供，实现了从磊晶到芯片再到模块的垂直供应。

特斯拉是最先在电动汽车上使用SiC的汽车厂家。

2018年，特斯拉率先将意法半导体生产的第二代SiC应用于Model 3,开启了主驱逆变SiC器件在电动车的商业化应用。

作为第三代半导体材料的代表之一，SiC被称为新能源汽车800V高压快充的标配器件。

为了解决续航里程和充电快捷方便两个痛点，缓解补能焦虑，新能源车企采取加大电池容量、提供快充甚至超级快充的方案。

快充技术的核心在于提高整车充电功率。要提高整车充电功率，技术手段上，加大充电流，提高充电电压。加大充电电流意味着更粗更重的线束、更多的发热量以及更多附属设备瓶颈，而提升充电电压则有更大的设计自由度。这直接推动了400V（整车高压电气系统电压范围230V-450V，取中间值400V）电压平台向800V（550V-930V，取中间值800V）电压平台转换。

随着吉利、长城、零跑等一众车企相继发布800V技术的布局规划，再加上宁德时代发布了更有性价比的磷酸铁锂神行超充电池，2023年也被称作800V快充元年。

SiC 芯片作为第三代半导体，具有极低的开关损耗，非常适用于高压高速开关的应用。高压快充要想提升功率密度就必须提升开关器频率，SiC是不二之选。

在新能源汽车上，SiC主要用在主驱Inverter（逆变器）、OBC、DC/DC上。

SiC在纯电动车、混动车的主驱上都有应用。

比如，Model 3全车搭载了24个SiC模块，拆开封装每颗有2个SiC裸晶(Die)，所以算下来共计搭载48颗SiC MOSFET。后续有比亚迪、蔚小理、吉利等车企跟进。

在OBC、DC/DC上，相比SiC主驱逆变器，其所使用的SiC MOSFET允许更高的导通电阻，技术成熟度更高，一些车企早在2018年就开始在OBC中应用碳化硅器件。

SiC 芯片的主要生产商英飞凌对汽车商业评论称，800V 车型对SiC 芯片需求量会比较大。一台OBC/DCDC可能会用到14-18颗SiC MOSFET, 规格相对较小，约40-80mohm；一台逆变器会用到36-72颗芯片，规格比较大，需要12-17mohm芯片。粗略计算，逆变器对SiC的需求量大概在OBC、DC/DC 10倍左右。

2023年，无所不卷的中国新能源汽车把800V高压快充卷成了中高端车型的标配，SiC亦随之上量上车。这里主要指主驱逆变器上的SiC。

相比此前400V系统的硅基IGBT，无论400V系统还是800V高压系统，SiC MOSFET逆变器损耗均可以降低50%左右，提升电驱效率，从而降低整车能耗。

从A00级别到大型SUV级别，SiC MOSFET电驱产品可以将整车电耗降低5%-7%，这等于同等容量电池下续航至少增加5%。

虽然SiC器件具有诸多优势，但成本仍是其能否被广泛应用的一个主因素。

一位新势力汽车厂商的电驱高管对汽车商业评论称，SiC芯片的采购成本比IGBT要高上3-5倍，量级上升之后，能下降一些，达到2-3倍。

新能源电动车成本最贵的是电池，根据原材料价格起伏约占整车成本的30%-60%，原先IGBT约占8%。如果都替换为SiC，那么芯片成本将和电池差不多。

此外，由于使用了SiC逆变器，电驱系统的SIC 驱动芯片要用适用于SiC开关的型号。SiC 开关频率更高，门极开通电压比IGBT低，对系统的抗干扰能力要求更高，逆变器内部du/dt大幅提升，这对于逆变器EMC设计带来巨大挑战。

也因此，800V高压快充主要集中在20万元以上的中高端车型上。

SiC器件，占据总成本最大头的是衬底，占其总生产成本的45%之多。

衬底是所有半导体芯片的底层材料。SiC衬底是一种由碳化硅材料制成的片状衬底，可以作为半导体器件的支持基底。

目前的SiC主要以6英寸衬底为主。根据TrendForce的数据，6英寸SiC衬底的市场份额达到了80%，8英寸衬底仅占约6%的市场份额。

降低SiC器件成本的一个关键就是转向更大的衬底尺寸。

根据SiC衬底厂商天科合达的测算，从4英寸提升到6英寸，单位成本预计能够降低50%；从6英寸到8英寸，成本能够在这个基础上再降低35%。

同时，8英寸衬底能够切出更多的芯片，预计可多切90%，边缘浪费也会更低。也即8英寸衬底具备更高的有效利用率，这也是各大厂商积极研发8英寸衬底的直接原因。

根据TrendForce的数据，2022年前五大SiC功率半导体公司分别为意法半导体（36.5%）、英飞凌（17.9%）、Wolfspeed（16.3%）、安森美（11.6%）和罗姆半导体（8.1%），其余公司仅占9.6%。前五大公司占据了超过90%以上的市场份额。

Wolfspeed在2023年已经实现了8英寸SiC衬底的量产。

自2015年Wolfspeed首次展示样品，8英寸SiC衬底至今已发展9年。Wolfspeed正在继续建设美国北卡罗来纳州SiC衬底工厂的John Palmour碳化硅制造中心，后续该工厂将持续推动衬底产能的扩充，配合其8英寸晶圆厂的扩产需求。

意法半导体也在8英寸SiC衬底上早有布局。除了此前与Soitec的合资之外，2023年年中，意法半导体与湖南的三安光电宣布将斥资50亿美元在重庆建立一座8英寸SiC衬底厂。

据集邦化合物半导体不完全统计，2023年约12个8英寸晶圆相关扩产项目落地，其中8个项目由Wolfspeed、安森美、意法半导体、英飞凌、罗姆等国际厂商主导，合资的有意法半导体与三安光电项目，另外3个项目由泰科天润、芯联集成、杰平方等中国厂商主导。

英飞凌方面对汽车商业评论称，SiC发展趋势向好是确定的，但距离真正大批量应用还有一段路要走，产能和技术都还在早期开发阶段，要做好SiC芯片需要更多的积累。“比如开发8英寸良率更好的晶锭和基片，以降低成本，从平面工艺向沟槽工艺转发，提升SiC性能。”

英飞凌科技高级副总裁、汽车业务大中华区负责人曹彦飞3月对汽车商业评论在内的媒体称，英飞凌在碳化硅领域已经布局了将近30年，公司从一开始推向市场的量产SiC芯片就是沟槽工艺。

自2010年Wolfspeed和罗姆推出SiC MOSFET以来，平面栅结构工艺一直是主流。

沟槽工艺是将栅极埋入基体中形成垂直沟道，工艺复杂、单元一致性比平面结构差，但是沟槽结构可以增加单元密度，没有JFET效应，寄生电容更小，开关速度快，损耗非常低，而且通过选取合适沟道晶面以及优化设计的结构，可以实现最佳的沟道迁移率，显著降低导通电阻。在更高代次的产品中，沟槽栅结构将取代平面栅结构。

（图左为平面工艺，图右为英飞凌的沟槽工艺）

为了用好SiC芯片，半导体厂商还需要在功率器件的封装上加强导流、导热能力的开发，使SiC能够在更安全稳定的环境里工作。

令人吃惊的是，2023年3月1日，马斯克在特斯拉投资者大会上宣称下一代电驱动系统将要削减75%的碳化硅用量。此言一出，除英飞凌外的碳化硅厂商股票纷纷大跌。

这主要是由于马斯克想要削减成本。此外特斯拉的充电桩包括快充最高是480V，800V平台的暂时用不着，使用的主要是意法半导体的单管SiC，成本比SiC模块要低。

那么，如果单个电芯电压上限4.4V左右，做成串联，那么电池包最大电压在897V左右，符合准900V的宣传口径。但有点看不懂的，是充电功率只做到了400kW、12分钟补能400km续航，充电速度有些偏慢。

放电功率、循环寿命、成本、安全这些点，怎么解决。固态电解质在发挥其稳定性、匹配更高克容量的正负极材料的同时，也必须面对循环寿命和安全的问题，同时也包括成本。但目前看预售价33万元左右的表现，成本端应该有了新突破。

通过公布的信息，智己这块固态电池的充电速度，是没有做上去的。固态电解质与正负极的接触，会形成更高界面阻抗，所以，内阻的提升影响了充电速度。所以，虽然智己用了干法固态电解质层一体成型技术，降低内阻，但充电效果做的还不算好。

大概20分钟10%-80%，说是超快充，可能有点牵强了。然后又不能换电，量产之后可能会成为一个痛点。

然后是关于成本层面，智己和清陶合作的半固态电池，能量密度与三元、磷酸铁锂相比，同样重量的PACK里面，续航提升10%。但，成本却能下降10%-30%，降本这块还是供应商需要解决的问题，智己没说是自研的固态电池；所以不是技术突破，而是技术成熟带来的优势，提高良品率就意味着成本的降低。

一个充电，一个价格，至少解决了固态电池的成本难题，就算是充电功率低、充电时间略长，但成本下降10-30%，也应该能在市场上占有优势。

从半固态到全固态电池，除了逐步降低电解液占比直至全固态，电解质开始多种材料的复合使用之外，还要负极材料从碳硅到金属锂或者是含锂合金。工艺上，还要逐步取消隔膜，然后能量密度到500Wh/kg以上。

我们至少还要等上三年时间，才能迭代到第二代的固态电池。

现在我们看到的半固态电池，材料上正极用三元高镍，负极用硅碳材料，电解质里面有10%左右的润湿剂，然后氧化物电解质为主来形成复合电解质。能量密度目前是360Wh/kg，最高可达420Wh/kg左右。

那我们来看，是一块100kWh左右的三元锂电池更好，还是一块133kWh或150kWh的固态电池更好？

站在成本、技术创新、实际使用感受几个层面来看，成本无论是智己的还是蔚来的固态电池，对标普通100kWh左右的三元锂电池，成本都不能算上有优势。技术创新，肯定是有，但也只是初代产品，谈不上质变，能量密度能提高到360Wh/kg，但100kWh的麒麟电池能量密度255Wh/kg，差距没有被拉开很大。

所以，其实现阶段更好的选择还是100kWh左右的电池包更实用，更有性价比。然后，相对来说，固态电池的换电也是更有必要的，因为刨去成本端之外，充满电确实不够快，相对现动不动就4C、5C的充电能力来比。

再者，液态电池的离子传导模式需要经过溶剂化、脱溶剂化等流程，充电功率因此受到了限制。

如果一味追求高充电功率，液态电池还会出现“析锂”现象，给电池造成损害。

反之全固态电池不用担心这一特性，充电速度得以大幅度提高。

像去年丰田就说到，它的全固态电池能做到充电10分钟，续航1200公里。

不怕冷、续航高、充电快、更安全，固态电池可谓全方位吊打液态电池。