蔚来ET9悬架

相比非集成式主动悬架，结构更紧凑，响应速度更快。

全主动悬架的核心，是蔚来与ClearMotion联合开发的主动式悬架电驱单元，高频响应、快速调节。

悬架响应够快，同时悬挂行程也长，因此蔚来ET9才能营造出“舞狮”般的动感，引发国外网友赞叹：

官方资料显示，该系统搭载的“天行全主动悬架”，首次将减振器和主动式悬架电驱单元高度集成，在结合智能感知系统后，预测路面和车周情况，并在1毫秒内完成悬架调节，从而在起伏路面实现如履平地的行驶体验。

ET9的预售价高达80万元，目前是蔚来产品序列中价格最高的车型，将于2025年一季度开启交付。

李斌在演讲中强调，“行政旗舰首先是技术旗舰”。

ET9展示的惊人稳定性，可能是这款车的最大卖点之一。

不过需要指出的是，会跳舞的ET9要感谢一家来自美国、最早由两位大学生创办的公司。

这家公司名为“ClearMotion”，其为蔚来提供了关键的主动悬架技术。

睿兽分析提供的信息显示，ClearMotion成立于2009年，已经通过7轮融资，从投资者处筹集到了大约3.2亿美元的资金。

ClearMotion的最早投资者包括NewView Capital和Acadia Woods Partners，两家风险投资机构均投了前三轮。

从C轮融资开始，高通创投和JP摩根大通也成为ClearMotion的股东。

蔚来资本在过去两年投了两轮，2023年5月的最新一轮融资由红杉中国领投。

“ClearMotion获得里程碑式订单”。

蔚来资本在去年底的一篇文章中，证实其投资的ClearMotion推出的主动悬架产品，获得了来自蔚来的生产订单。

文章还透露，ClearMotion的中文名称为“科力梦行”，创始团队来自麻省理工，目前在美国马萨诸塞州、英国伯明翰和中国上海、常熟等城市设有分支机构。

ClearMotion主要通过提供主动悬架产品和道路感知软件，消除车辆在起伏路面的晃动。

这些技术让蔚来ET9拥有一个能够应付复杂路况的底盘系统，足以完成“香槟塔”测试这种项目。

ClearMotion官网证实，自己定位于一家“软件定义底盘”的公司，能为用户提供颠覆性的车内稳定体验。

这家公司的网站显示，主动悬架系统的核心是一个被命名为“Activalve”的装置，该装置是一个以软件为中心的电液设备，用于监测、处理和响应路况。

每个Activalve由三个协同工作的组件组成。

当系统监测到不同路况时，会通过主动调整悬架压力，来对抗路面给车身带来的颠簸，从而实现平稳驾驶体验。

据称这套系统能够将不必要的车身振动减少75%。

ClearMotion的目标是，通过消除车子的颠簸，实现平滑的行车体验，并使自动驾驶汽车成为人们专心工作或者娱乐的“第三空间”，且不会晕车。

官网还透露，ClearMotion在2023年8月中旬在常熟设立了一家工厂，并称该工厂将确保在2024年实现旗下相关产品的全球交付。

这个时间节点，和李斌所说的蔚来ET9将于2025年一季度交付的时间节点颇为接近。

有资料显示，ClearMotion在常熟工厂规划的产能可能高达150万套。

种种迹象表明，ClearMotion正在接近于将其产品“ClearMotion 1”产业化，并搭载在量产车型上。

蔚来汽车将是ClearMotion 1的第一个车企客户。

ClearMotion的首席执行官Christian Steinmann说，通过在车上首次搭载ClearMotion 1，蔚来证明了其能够推出颠覆性的电动车产品，并将其交付给用户的能力。

另一个消息也能从侧面证实ClearMotion 1的量产实现了突破。

2023年6月底，零部件巨头京西重工称，其与ClearMotion联合推出的全新主动悬架技术，正式与一家国内新能源头部品牌达成合作，并为其生产供应主动悬架配件。

现在看来，这家“头部品牌”正是蔚来汽车。

京西重工同样是悬架、减振器领域的知名Tier 1（一级供应商），其客户包括法拉利、宝马、沃尔沃、斯特兰蒂斯、长城、蔚来等。

值得一提的是，京西重工在去年底展示了其先进的磁流变减振技术和相关产品。

ClearMotion最早的创始人是两位学生。

2008年左右，Zack Anderson与Shakel Avadhany共同创立了这家公司，当时他们还是麻省理工学院的学生。

Zack Anderson (左) and Shakeel Avadhany

这俩人当时就设想了“即将到来的自动驾驶时代”，并决定研发一套能主动工作的系统，以解决道路颠簸问题，并实现更为顺滑的驾驶体验。

在当时，这个想法接近于天方夜谭，或者说更加接近于好莱坞的科幻电影。

那时特斯拉刚刚发布其第一款汽车Roadster，引发了轰动效应。

但ClearMotion在创立的最初几年中，并没有获得投资者的关注。

一直到2012年，事情开始有了转机。

睿兽分析提供的信息显示，NewView Capital和Acadia Woods Partners这两家风险投资机构向ClearMotion注入了第一笔250万美元的资金。

需要指出的是，特斯拉也在这一年推出了具有里程碑意义的新车Model S。

2013年和2014年，NewView Capital和Acadia Woods Partners又连投两轮，加上新加入的New Enterprise Associates恩颐投资，一共为ClearMotion又投入了接近3000万美元的资金。

这些资金确保ClearMotion等来了关键投资。

2017年，JPMorgan摩根大通领投了C轮金额1亿美元的融资，高通创投也开始出现在ClearMotion的股东名册上。

这轮融资的关键之处在于，一是为ClearMotion在波士顿的威明顿建立了一个年产能12万套的生产设施，二是为一笔关键收购提供了保障。

2017年底，ClearMotion收购了音响领域知名公司Bose的一些相关业务，从而具有了与主动悬架技术有关的软件能力。

Bose拥有主动悬架业务的来历颇为有趣。

Bose公司创始人Amar Bose（阿玛尔·博斯)一直想把扬声器的电磁驱动装置，复制到汽车的悬架系统上。

在这位天才发明家看来，如果善用电流产生磁场形成的推力，能够抵消汽车行驶过程中路面传来的颠簸。

Bose在某种程度上实现了博斯当初的构想，并研发出来了一套卡车主动调节座椅，能够让卡车司机减轻驾驶疲劳。

但囿于成本问题，这套系统并未实现商业化。

目前看来，ClearMotion把Bose的设想完成了落地。

蔚来资本还提及，ClearMotion的知识产权组合超过500项专利。

这其中应该就包括来自Bose的关键专利。

不过对于ClearMotion来说，其在发展过程中体现出来的“中国因素”，才真正出人意料。

在2018年的CES上，当时的首席运营官Zack Anderson就说，ClearMotion正在与一些来自中国的造车新势力进行对话，“这些公司在中国有着强大的野心”。

目前尚不知道当时和ClearMotion对话的新势力车企中，是否包括蔚来汽车。

但从蔚来资本从2022年开始连投ClearMotion两轮来看，蔚来汽车大概率在2018年左右，就已经与ClearMotion开始接触。

这也能与蔚来创始人李斌的一些说法对得上。

他曾经表示，相对于做的还算不错的服务，蔚来其实在造车之初，就满世界跑着找技术。

“我和力洪（即蔚来总裁秦力洪）飞成了终身白金卡”。

而从蔚来现在的发展状况来看，其确实在中国“有着强大的野心”。

Anderson当时表示，ClearMotion是一家Tier 2，并已经从产业链获得了确切消息，主动悬架技术的一个大市场将在中国出现。

全主动悬架与驾驶辅助

蔚来ET9在做完「移动的香槟塔」之后还不满足，现在又来搞事情了。1月5日，蔚来官方公布了最新的ET9「天行全主动悬架」测试视频，这次ET9还是顶着一个装着水的水杯，然后在非常浅的水面上进行悬架的高频振动测试。

蔚来ET9车轮跳动的动作，居然与一种非洲部落舞蹈有着相似之处，难道蔚来专门去非洲学舞蹈了？

通过视频能看出，蔚来ET9的悬架高频振动并不是由路面造成的，而是悬架自己实现的。即使ET9四个车轮都处于高频振动状态，轮子微微上下抖动，激起层层水花，而放置在前轮上方的水杯液面也没有发生太大振动。

由此可见，蔚来ET9这套「天行全主动悬架」可以主动对每个悬架动作实现精细的控制，而且在遇到一些高频振动时，也可以抑制车身振动。

当然，蔚来ET9这次测试只是在车辆静止状态下，主动对悬架施加动作。但车辆在实际道路上行驶时，是被动遇到路面状况较差的路段，所以蔚来ET9这套「天行全主动悬架」能不能在行驶过程中应对来自路面的高频振动，以及乘客在车里到底是什么感受，这些都要在ET9进行实际道路测试后才能知晓。

加上之前的「移动的香槟塔」挑战，蔚来ET9的「天行全主动悬架」已经进行了两次炫技，每一次都是这么令人震惊，不知道蔚来ET9下一次会进行什么挑战呢？

蔚来ET9的智能底盘系统除了「天行全主动悬架」外，还有线控转向和后轮转向这两个黑科技。

近日在蔚来汽车ET9的发布会上，给大家展示了最新的悬架技术。将香槟塔立于引擎盖上，三层水杯没有出现晃动，也没有洒水，让人为之惊叹。但是就在蔚来发布会之后，启辰也发布了类似的视频，还配文说，”15万能搞定的事儿，何须80万“。

虽然蔚来ET9和启辰VX6 都实现了香槟塔行驶的效果。但是明眼人还是一眼就看出了猫腻！首先是在减速带的布置上，蔚来ET9横向的两个轮子下面，都有减速带。而启辰VX6 只有一侧轮子下面有减速带，也就是说蔚来ET9是前后两个轮子同时压到减速带上，启辰VX6只有一侧，这对于车身的震动幅度是完全不一样的。

其次，是蔚来ET9是三层香槟塔，而启辰VX6是两层香槟塔。谁更难，谁更容易可想而知。

第三，是在视频画面中，蔚来ET9始终保持车身稳定，而启辰VX6虽然也没有洒水，但整个车身都在晃动。

所以一分钱一分货，启辰事业总部市场部部长衣井民在发布微博的时候，配文说”十五万可以搞定的事儿，何须花八十万？“ 但实际上，启辰VX6是在投机取巧，无论是展示的难度，和车身姿态的控制，都远不及蔚来ET9的效果。可以说，这就是启辰的一次蹭热度。而且还是很无聊的一次蹭热度。因为蔚来在发布ET9的时候，也同时发布了悬架的技术，而启辰是没有的，甚至连空气悬架都没有。

蔚来发布的底盘技术，叫做“SkyRide·天行智能底盘系统”首次将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起，是目前全球唯一的全线控智能底盘。全球首创智能化、高集成度的主动悬架系统，每个减振器高度集成独立电动液压泵，无刷直流电机响应迅速，可以在1毫秒内完成信息处理、计算和响应。同时，悬架支持大幅度高度调节，每秒可进行1000次扭矩调整，且四轮独立控制，满足多场景驾驶需求，面对复杂路况，如履平地。

各位听说过魔毯悬架吗？作为车身控制技术届的金字塔，魔毯悬架可以联动车上多个功能组件，主动对路面状况实时做出反应，做到所谓“悬架上下起伏，车身稳如泰山”的功效，坐在车内，如置身阿拉丁的神奇飞毯；诸如宝马7系、奔驰S级这类行政豪华车的顶配版本上，就会配备这种功能。

但你会发现，魔毯悬架听着新鲜，用过的人却少之又少，那是因为在进口车领衔的年代，魔毯悬架只能是富哥们的专属，高高在上的售价，注定与普通老百姓无缘。不过来到倡导“科技平权”的自主品牌车崛起年代，事情逐渐发生了转变；类似“国产车缺少造车底蕴，机械品质不如欧美车”之类的胡话也将被逐一打脸，不信吗？接着往下看吧。

蔚来ET9——SkyRide天行底盘

近期蔚来NIO Day相信大家都看了吧，旗舰车型ET9重磅亮相，新车除了造型有争议，剩下满满都是惊喜，其中最大的看点，莫过于那套搭载全线控技术的SkyRide天行底盘。天行底盘有多牛？顶着4层香槟塔完成过减速带的测试算不算？这一操作不仅看呆了大家伙，也成功让香槟塔测试“创世者”雷克萨斯品牌汗流浃背。巧合的是，蔚来2023年的目标，就是想赶超雷克萨斯在华的销量，事实上，今年蔚来确实也做到了。

我们说回这套SkyRide天行底盘，这套底盘用到了三大黑科技，分别为线控转向、后轮转向和主动悬架，也是目前全球唯一全线控智能底盘系统。先看这套线控转向系统，这套系统的技术来源于航空航天领域，取消了传统机械转向布局获得更大的伸缩范围，这不仅可以对车辆造型和内部空间进行优化，也实现了更高的操控精度和响应速度，再有可变转向比的加入，转向比智能调整，也很大程度提升了转向手感。

再来看看天行底盘的这套主动悬架，不同于传统的空气弹簧+CDC,蔚来这套天行底盘采用集成式液压全主动智能悬架，李斌在发布会上也声称这套悬架会领先新款帕拉梅拉一代。具体来看，这套悬架的主要优势有两点，首先是四轮的独立控制，其次就是响应速度与调配速度可以做到极快。这套集成式液压全主动智能悬架的每个减振器都集成了独立电动液压泵，采用响应更快的无刷直流电机，从实时路况的信息处理、到计算，再到响应一系列流程下来，也仅在毫秒之间即可完成；所以，即便驶过高耸的连续减速带，蔚来ET9上的香槟塔也能做到纹丝不动，真的很牛。

仰望U8(图片|配置|询价) & U9——云辇-P & X

既然聊到车身控制系统，比亚迪云辇当然不可缺席。还记得今年4月10日刷爆车圈那台四轮同时离地“会跳舞”的仰望U9(图片)吗？这辆车就搭载了完全体的云辇车身控制系统——云辇-X。云辇-X属于全主动的车身控制系统，同样也可以做到四轮的独立控制，更重要的是，云辇-X还配备了业内首搭的双阀电控减震器。

这套减震器的压缩与复原行程相当大，包括离地间隙的高低、阻尼的软和硬，以及悬架的刚度也可以实现多级调节；与其说这是一套减震器，其实它更像是动物的四肢，有数据显示，搭载云辇-X的仰望U9可实现1.2G的最大稳态侧向加速度，也就是一秒内可加速至12米每秒，这也让仰望U9可以实现各种让人匪夷所思的车身动态，比如原地起跳脱困、三轮正常行驶。

而比亚迪的云辇-P，则是硬派越野车的专属，像是仰望U8，方程豹豹5的云辇版车型，就配备了这套系统。云辇-P也是全球首款的智能液压车身控制系统，同样可以实现高度调节、刚度调节和阻尼调节。以仰望U8上的那套为例子，每一根减震器都配有单独的三个囊式蓄能器，能更快速去减短减震器伸缩时间，做到迅速调整车身的姿态。

U8的悬架调节行程高达200mm，悬架刚度也有三级可调节，面对险峻的越野工况，这辆车还配有一个四轮联动功能，在通过一些极限的交叉轴，车轮处于悬空状态的时候，系统会主动向减振器输送油液来拉长悬架的行程，车辆最大轮差是可达到620mm，做到更贴地，减少打滑的状况。可以说，比亚迪的云辇-P & X，硬核实力确实让人仰望。

问界M9(图片|配置|询价)——途灵底盘

号称1000万内最好，但只卖46.98万起的问界M9，也拿出了华为最新的途灵智能底盘。在问界M9上，这套途灵底盘有何看点呢？首先就是含“铝”量极高，整个底盘采用全铝合金打造；同时新车也全系标配了智能闭式空气悬架和CDC可变阻尼减振器，不同于常规开放式的需要预备吸压，有过热风险，封闭式空气悬架无论是高度调节响应时间，还是悬架工作中噪音控制都要做得更加优秀。在问界M9上，这套悬架的最大可调节范围达到了80mm，应付不同路况，也绰绰有余了。

而且，华为的这套途灵底盘也同样有着“先知先控”的优势。途灵底盘可以与华为ADS 2.0智驾系统互相打配合，拥有全场景道路预瞄的能力。首先是通过ADS路面信息感知进行每秒20次的扫描让系统识别到前方路况，再通过悬架100次/秒实时调节，做到更平稳的驾乘体验。

魔毯悬架，还有这些中国车在用

今年以来，高阶主动车身控制技术也陆续成为自主品牌们的兵家必争之地，所以在市场上，除了上述这三家以外，我们还能见到搭载带有预瞄功能的魔毯空气悬架+CDC的岚图追光、搭载双腔空气悬架+底盘预瞄功能的小鹏X9。可以预见的是，未来还会有越来越多厂家入局“魔毯”。

N点评：

从三电技术的领先，再到各类“魔毯”悬架上车，不得不承认的是，自主品牌车在多个维度上已经实现了向欧美品牌看齐，甚至已经出现了赶超之势。于行业角度看来，各项高阶底盘技术的上车，也将助力自主品牌在高端市场站稳脚跟，扩大在国产车高端市场上优势和话语权。于用户角度来看，我们也能用更合适的价格，享受到这些搭载尖端底盘技术的车型，作为中国汽车消费者，当下确实是最好的时代。

首先，随着空气悬架系统的进一步发展和逐步向下标配，已不再是遥不可及的配置了，在这个过程中，SUV和轿车之间因为底盘高低的差别、在燃油车时代泾渭分明的界线已经变得很模糊。

ET9则更进一步，用的并不是空气悬架，而是全主动液压悬架。作为全球首个集成式液压全主动悬架系统，它首次将减振器与主动式悬架电驱单元高度集成，带来操控性、舒适性和安全性的全面提升。

ET9这套全主动液压悬架的行程非常长，这也就让它既具备轿车上下车的便利性，同时在升高后也能有轿车所不具备的通过性，这是基于技术进化带来的显著优势。说它是轿车或者是SUV其实都不为过。我觉得称之为跨界车最适当——当然跨界车这种称呼一点也不独特，倒是直接称为“行政旗舰轿车”更有争议、更具关注度。

这台蔚来ET9，可以说是蔚来技术结晶的代表之作。他不仅搭载了全域900V高压平台架构、线控转向技术、后轮转向系统、全主动悬架等行业领先技术，还搭载了蔚来自研的天行底盘系统、天枢SKY OS全域操作系统、神玑芯片等。

ET9是蔚来的行政旗舰，也是蔚来技术的新起点。而这些，不仅仅体现在名字上，在视觉上更是体现的淋漓尽致。作为旗舰车型，ET9在车身尺寸上，比ES8大了一圈，车长达到5.32m，轴距达到了3.25m。搭配上23寸的锻造轮毂、自正悬浮轮标等。形成了强大的气场。

在其他的方面，ET9依旧沿袭了NT 2.0的设计理念，在保持头顶的瞭望塔布局外，在两侧翼子板处，还集成了广角激光雷达，支持350°环视并同步搭载一颗4D毫米波成像雷达、升级了感知能力。

在豪华、仪式感体现上，ET9采用了四扇智能感应电动门，据官方介绍，可以做到「免触进出」的体验。此外，在车辆两侧的迎宾光毯，也能够在夜间上车时给予一定的仪式感。

ET9在内饰上变化，算是革新彻底。在前排部分，ET9搭载了可伸缩方向盘、并且加入了线控转向技术。这一点有助于增加车内空间、前方视野。并且也为自动驾驶的设计服务。

与其他豪华品牌的旗舰车型有着4、5座产品不同，蔚来ET9在设计上，采用了「原生四座」的座舱空间新理念。而这也意味着在设计上给每一张座椅的自由度，都是超乎想象的。

首先是一条贯穿前后排的行政桥。将行政属性直接拉满。并提出了更多的想象空间。例如行政级小桌板、智能冰箱、后排的三块屏幕等。并且位于主副驾后方的两块屏幕，还能够根据后排乘坐者的位置，自动调节角度，达到最舒适的观看位置。

全域900V+主动悬架

在NIO DAY 2023上，李斌说了一句话「行业旗舰从来都是技术旗舰」。而在NIO DAY上发布的ET9，可以说是蔚来在各个领域上创新的产品，例如全域900V高压系统。

不止是高压充电，全域900V包含了电池、电机、线束、空调等核心电子电器元件。而ET9上拥有的925V电压带宽，蔚来称之为可以带来更高的系统效率、更优的综合补能体验。

自研的46105大圆柱电芯。支持高压超充。而用上了大圆柱电池之后，蔚来实现了84%电池垂向高度利用率，并将电池包的厚度优化了1cm。最终，蔚来将ET9上的实现了120kWh的总容量。搭配上蔚来最新发布的640kW全液冷超快充桩，在特定条件下，可以实现充电5分钟，补能255km的极限补能速度。

除了全域900V外，蔚来还带来了「SkyRide天行底盘」，采用了线控转向系统、后轮转向技术、全主动悬架。

根据官方表示，蔚来ET9上搭载的航空工业级线控转向技术，结构重量更轻，传递效率提升了40%，能做到半圈打满方向。并且还提供有安全冗余设计，在确保发生意外时，能够对车辆进行有效控制，在低速泊车、调头等场景下提高效率。

后轮转向技术，则有助于像ET9这种D级车型，获得更小的转弯半径和更稳定的高速过弯能力。据官方介绍，蔚来ET9的转向直径仅为10.9m。

ET9上的主动悬架，每一个减振器都采用了高度集成独立的电动液压泵，支持一秒调节50mm的高度，实现秒级调节。在发布会上，李斌还让ET9复刻了一次著名的「香槟塔实验」。不过与此前不同的是，这次的ET9是跑起来的。

最有亮点的，是集成式液压全主动悬架，首次将减振器与主动式悬架电驱单元高度集成，在现场播放的视频中——测试车连续经过减速带，引擎盖上的香槟塔却稳如泰山。

智舱、智驾、三电系统，是如今国内各家车企较量的重点。至于汽车本身的底盘悬架操控体验，我们最常看到的宣传依然是「欧洲大师级调教」。

然而，电动车的底盘跟汽油车就是两码事儿，欧洲的大师不一定了解中国人的电动车。更可况，这几年汽车电子架构的飞速发展，几乎把各家车企拉上了一条新的起跑线。与其靠欧洲大师背书，不如多花点心思在底盘上，自己给自己背书。

这次为了对得起「旗舰行政」的名头，蔚来 ET9 在底盘上下了不少功夫，比如让大家印象深刻的 「SkyRide·天行智能底盘系统 」，这也是目前全球唯一的全线控智能底盘。

作为这套全线控智能底盘的「大脑」，VMC 智算平台上接智能驾驶、下接各个执行器，将线控转向、后轮转向和全主动悬架这三大核心硬件系统集成在了一起。

首先是在航天领域广泛应用的线控转向系统，线控转向方向盘与转向电机之间采用电讯号传输，没有传统机械构造的制约，操控精度更高、相应速度更快。而且电讯号的传输方式更方便高阶智驾系统驾驶车辆；而后轮转向系统则进一步提升了车辆的操控性，最大转向角度可达 8.3°，让这台撤场超过 5.3m、轴距超过 3.2m 的大家伙实现了最小 10.9m 的转弯直径。

其次，全主动悬架系统上车，蔚来可以说是第一个吃螃蟹的人。

前不久，保时捷发布了第三代帕拉梅拉 ，在插混车型可以选装 Porsche Active Ride 液压主动悬挂系统，就是通过非集成式主动悬架独立控制四个轮胎避震的高低，来提升车辆的操控性和运动属性。这次蔚来 ET9 采用了集成度更高的集成式全主动悬架系统，每个减振器都高度集成了独立的电动液压泵和无刷直流电机，悬架系统可以在 1ms 内完成信息处理、计算和响应，每秒可以进行 1000 次的扭矩调整，而且四轮可以独立控制。

不同于保时捷用主动悬架提升车辆的操控性和运动属性，蔚来 ET9 利用全主动悬架系统更强了驾驶稳定性和舒适性，把行政轿车的「极度舒适」进行到底。

听起来听狂，那具体表现到底如何？NIO Day 上也播放了一段实车的验证视频，就是这个画面吧有些似曾相识：

没错，又是「香槟杯」，这也是汽车圈里的老朋友了。最出名的莫过于雷克萨斯 LS 曾在倾斜的马力机上成功挑战了「香槟五层塔」；其次是日产 Altima 也来了一场同样的挑战，只不过它挑战的是「香槟四层塔」。

那这次，蔚来 ET9 先是成功挑战了一波「香槟三层塔」，随后又成功挑战了一波「香槟四层塔」。在香槟杯的数量上，确实不太行，但有一点值得注意：

蔚来 ET9 是在行驶中完成的挑战，而且还是面对铺设了连续减速带的路面。

如果说以往我们还需要借助国外车企的底盘技术来给自家产品加分，那蔚来这套天行智能底盘系统则是重新定义了属于下一代电动车的极致底盘技术是什么样子。

自研智驾芯片亮相 ，英伟达的跨界对手？

这次，随着蔚来 ET9 的亮相，蔚来的首款自研智驾芯片神玑 NX9031 也迎来了首发，蔚来的目标是：用一颗神玑 NX9031 实现以往 4 颗英伟达 Orin 才能实现的能力。

听这口气，怎么芯片也被主机厂们卷起来了？

神玑 NX9031 采用了 5nm 制程，而相比英伟达 Orin 芯片则还是 7nm 的产品。在晶体管数量上，神玑 NX9031 拥有超过 500 亿颗晶体管，也远超英伟达 Orin 芯片的 170 亿。

神玑 NX9031 通过蔚来自研的推理加速单元 NPU 来实现高效能计算，拥有超强任务并发处理能力的 CPU 计算群和充裕的访存带宽，可以实现快速且稳定的处理延时。同时，通过自研的图像信号处理器 ISP，增强全链路超感，可以灵活高效地运行各类 AI 算法。算是一款为了 AI 时代而生的芯片。

在更新的自研智驾芯片的同时，ET9 也搭载了蔚来自研的 Adam2.0 平台，包含两颗神玑 NX9031 智驾芯片。在传感器方面，两侧翼子板上集成了两颗侧后方激光雷达，用于侧向近距离高精度检测，最短检测距离缩短到 10cm；同时搭载了 4D 毫米波雷达，在极端天气下也能有不错的感知能力。

在 2 颗自研芯片的支撑下，Adam2.0 平台可以支持智驾、智舱、智能底盘、车身、动力、云域 6 大版块的计算功能，智舱、智驾之间跨域共享资源，整车电子系统的集成度更高。

全域 900V 高压架构  

更高了，也更强了

对于电动车而言，最核心的必然是三电系统。于是，这次蔚来也发布了「全域 900V 高压架构」。

蔚来的 900V 高压架构包含电池、电机、线束、空调、DC-DC、车载充电机等核心电子电器元件，采用了自研自产的 1200V 碳化硅功率模块，W-Pin 连续波绕组工艺的永磁同步电机，可以说是「真·全域 900V 架构」。从参数来看，这套架构最高电压 925V、充电峰值功率 600kW、充电峰值电流 765A 的充放电能力。

在性能方面，搭载了 925V 连续波绕组工艺的永磁同步电驱，峰值功率 340kW，前质异步电机功率 180kW。这套组合的四驱功率能达到 520kW，而且体积只有传统电驱系统的 70%，给 ET9 的座舱和前后备箱留出了充足的空间。

为了跟充电峰值匹配，ET9 搭载了自研的面向 900V 的 46105 大圆柱单芯和电池包，电芯能量密度高达 292Wh/kg，电池包容量 120 度，超充快换电池包的充电效率达到 5C。

随着 ET9 搭载大圆柱电池，目前行业内走大圆柱电池路线的车企继特斯拉、宝马之后又多了一家，更高的安全性、支持更高的能量密度也决定了未来会有更多的车企加入到这个行列中。

都说高压平台是解决补能焦虑的良药。相比之下，走可充可换路线的蔚来在极倔补能焦虑方面有天然的优势。

一方面，目前蔚来的第三代换电站已经支持 900V 高压电池包换电；

另一方面，目前蔚来超充桩支持 500kW 快充，这次蔚来还发布了第四代换电站和 640kW 全液冷超快充桩，完全可以满足 ET9 5C 电池的超充需求。

同时，在 2024 年蔚来还将新建 1000 座换电站、20,000 根充电柱，进一步扩大蔚来的补能网络建设。要知道 ET9 这辆车要到 2025 年才面世，相信那时候蔚来可充可换补能网络已经足够密集，不会让用户感受到「补能焦虑」这个词的存在。

最后

50 万，这是目前国内新能源汽车市场的分水岭：50 万元以下，基本上已经被国产新能源汽车占领，剩下的市场份额只是时间问题；但是 50 万以上的市场，燃油车依然坚不可摧。

原因很简单：国内车企卷配置的打法，解决不了 50 万以上市场在意的品牌价值的问题；而具有品牌价值的 BBA，在电动车领域目前的表现，又实在拉胯。这就导致 50 万以上市场，依然是 BBA 燃油老爷们的天下。

对于这一点，蔚来做的就是走传统车企的老路，让传统车企无路可走。

一方面，用技术壁垒堆砌起旗舰车型。

从 2016 年至今，蔚来在研发领域的投入接近 400 亿。在蔚来 ET9 这款车上，我们看到了蔚来这些年低毛利、高研发的钱到底花在了哪里。无论是自研芯片、自研全线控智能底盘、900V 高压架构，还是前不久李斌亲自直播「带货」的 150kWh 半固态电池，这些自研技术都不是一朝一夕能够学出来的，也不是依靠供应链能够堆出来的，需要研发资金、人才、时间的积累。

另一方面，「技术旗舰」的路线，注定是一条无法走捷径的路线，无法在短时间内冲一波高销量，但同时也是一条「慢即使快」的道路。

因为通过技术打造出的护城河，能帮蔚来在未来几年里建立一条壁垒，也能让 900V 高压架构、全主动悬架、智舱智驾算力共享的集中式电子架构等，成为下一个赛段竞争的新赛点。