极越07驾驶

在百度的AI新业务当中，云业务负责拉动整体营收增长，而智能驾驶则负责“讲故事”。

但这个故事却在去年变成了“事故”。

2024年底极越汽车的突然崩塌，至今仍让业界记忆犹新。这家由百度与吉利控股集团联手打造的高端智能汽车品牌，曾被视为双方合作的典范，最后曲终人散。

其实在极越汽车成立前期，百度倾注了久违的热情。根据百度财报，百度累计投资集度（极越汽车前身）约88亿元人民币。

之后两年，老李提出“汽车机器人”概念，并多次为集度站台。集度的市场活动也与百度绑定一-在百度开发的元宇宙中发布概念车，在百度重要活动和园区中展示概念车等等。百度智能驾驶事业群（IDG）还组建了专门的团队为集度定向提供服务，保证它能率先用上百度最新的技术和产品。

但拥挤的中国汽车市场，未给极越机会。

特别是与2021年1月启动造车时的雄心壮志相比，百度和吉利--这两个大股东似乎都难有余力去支撑这样一个亏损的业务。

后面的故事大家都知道了。

不过百度确实国内最早进军智能驾驶领域的企业之一，早在2013年就开始了布局，2017年就成立了智能驾驶事业群组，同年发布“Apollo计划”。在那个时候，大多数新势力甚至都还没有起步。

与“后来者”华为一样，百度也号称做了全套的汽车智能化解决方案。例如在座舱层面，百度有小度车载OS和小度语音SDK，还是车载地图以及高精地图服务提供商。反正一说起来，百度就是智能汽车领域基本上方方面面都有涉及。

不过现在的老李只能靠萝卜，看能不能在智能驾驶领域上快跑一下了。

2024年第四季度，萝卜快跑提供的自动驾驶订单为超过110万单，同比增长36%。2025年1月，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过900万单。自2025年2月，萝卜快跑已在全国范围实现100%的全无人驾驶运营。

但被寄予厚望的萝卜快跑，其订单增速也明显放缓。这主要是由于萝卜快跑的业务范围仅局限于少数城市的特定区域，从而限制了订单量的增长。

在去年12月，据媒体报道，百度智能驾驶事业群（IDG）已经转签至新主体运作，需要制定并完成年度营收指标。

可以看出，百度已经迫不及待地要求智能驾驶业务造血了。

业内也普遍认为，即使百度的AI新业务在大规模烧钱后走到了盈利的阶段，但是云与智能驾驶业务，一直面临来自华为、谷歌等巨头的激烈竞争，以及更加严峻的资本和业务扩张风险，并非前途一片光明。

例如，竞争对手如华为已经在智能驾驶领域的合作和落地进展迅速。所以市场也对百度在AI技术商业化方面的能力产生了质疑，加剧了百度股价的下跌。

如今，搜索行业的战火已从“流量争夺”烧向“智能升级”，百度若想稳住阵脚，短期内需平衡AI投入与营收压力，长期则需证明自动驾驶等新业务的商业化潜力。若无法在技术响应速度与生态构建上缩小与腾讯的差距，其市场地位或进一步动摇。

新车的内饰整体来看是一种比较清爽的视觉感受，标配了35.6英寸的中控屏，采用了贯穿式的屏幕设计，中控区域没有多余的按键操控装置，中央扶手也没有挡把，驾驶员只需在中控屏上就可以完成对车的一系列操控。标配了真皮材质的多功能方向盘，座椅采用了Nappa真皮进一步增加了车内的舒适度，总体来看车内比较具有一种未来科技的既视感，简洁又舒适。

极越07 Passion采用了双电机的四驱系统，与以往不同的是新车是由400V架构打造的一款车型，双电机系统的运用可以使新车的电动机总功率达到400kW，电动机总扭矩为686N·m，可以使新车在驾驶过程拥有比较不错的加速性能和爬坡能力，新车的百公里加速时间可以达到3.7秒，可以给驾驶员带来良好的驾驶体验。新车搭载的是时代吉利的三元锂电池，电池容量为100kWh，纯电续航里程CLTC有770km，快充只需要30分钟，拥有着较好的续航能力可以满足车主长途驾驶的需求。

作为国内AI领域的龙头企业，百度在智能座舱、高阶智能驾驶层面拥有较大优势，早在2013年，百度就开始了对无人驾驶项目的投入，早于“蔚小理”。在百度布局自动驾驶的10余年时间里，先后推出了阿波龙巴士项目、共享无人车项目以及智能驾驶解决方案等内容。但相较于其他造车新势力而言，百度在智能驾驶方面的投入似乎只落实在了研发上，烧钱不少，但迟迟未见“变现”，据百度财报，自2015年正式成立L4事业部以来，百度每年的研发投入都不低于100亿，近十年，累计研发投入接近1500亿元。

2021年，李彦宏在内部公开信中明确了百度Apollo智能驾驶业务的三种商业模式：为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新；共享无人车服务，通过提供自动驾驶的共享出行服务来实现商业化。而极越汽车就是其中一环的落地。

2023年，原集度汽车的首款车型更名为“极越01”，并进入工信部最新一批汽车新产品公示公告。同年12月，极越宣布旗下定位C级纯电AI智驾轿车的第二款量产车正式定名“极越07”，并于2024年9月上市。

百度Apollo是国内最早落地的智能驾驶系统之一，其L4级自动驾驶安全测试里程已超过7000万公里，极越01 全系标配基于Apollo的ROBO Drive智驾平台，采用了双Orin芯片，算力达到508TOPS。整车配备11个高清摄像头、12个超声波雷达和5个毫米波雷达。算法上采用了BEV+Transformer纯视觉感知算法和OCC占用网络（Occupancy Network）技术。

在百度Apollo的高阶智能驾驶技术赋能下，极越01具备点到点领航辅助PPA功能，拥有覆盖城市、高速和泊车的高阶智能驾驶能力。不管是功能还是覆盖面都看齐一线新势力，同时，热门的端到端技术和大模型，极越汽车也都具备。

相比其它造车新势力来说，极越并不缺乏背景和实力，背靠百度和吉利两大巨头的极越，按理来说应该会比“蔚小理”更成功。且在研发投入上，按照极越自己的说法，已经累计投入超1500亿元用于AI和自动驾驶技术的研发，为极越汽车提供了技术支持。

然而，这种“先天优势”并未能有效转化为市场销量。极越汽车寄予厚望的“纯视觉+端到端大模型”智驾方案，虽然在技术上有所突破，但在消费者眼中这份“黑科技”并未形成足够的吸引力，销量难有起色。截止到11月份，极越汽车累计销量仅为1.3万辆左右，高额的研发投入并未换来该有的市场表现。

或许也正是看到了极越汽车“烂泥扶不上墙”的表现，也让百度对极越失去了信心。说白了，极越汽车的资金问题，就是百度不想再继续投入而引发。况且，百度自始至终对造车都是处于一个摇摆不定的状态，眼看投了这么多钱也看不到希望，尽早甩掉极越这个包袱也就成了百度的最优解。

既然百度不想再砸钱，摆在极越面前的就只剩下融资这一条路，可见证了太多新势力倒闭的资本市场，又有谁敢于轻易对极越汽车砸钱呢？可能也有人会问，百度不想投钱不还有吉利吗？毕竟极越汽车是百度和吉利共同成立，甚至吉利汽车占股比例还达到了65%，难道吉利就不想救救极越吗？

从表现上看是这样，可事实上，吉利在极越汽车中承担的角色更多的还是供应商的身份，只是提供了必要的资源和硬件支持，从而收取代工费，并未在极越汽车的发展过程中参与核心决策。退一万步来讲，极越本就还欠着吉利汽车代工费，没有落井下石就已经给足了面子。

所以说，虽然极越汽车背靠吉利和百度两大巨头，但一直都处于一个“爹不疼娘不爱”的尴尬境地，百度对造车业务摇摆不定，吉利又有极氪、领克这样的“亲儿子”，极越什么的，真不熟，失败也就成为了必然。

一年三家新势力歇菜，再次证明新势力的车慎入

国内汽车市场真的需要这么多新势力吗？答案是否定的。从当下新势力品牌的销量来看，表现尚佳的一直都是那几个头部品牌，近几年成立的新势力也就只有问界和小米汽车掀起了风浪，更多新势力品牌都已经被低迷的销量拖垮。

远的不说，就以2024年为例，春节刚过高合汽车就停工停产，到了11月份，哪吒汽车被传出裁员，现在又轮到了极越汽车，仅一年的时间就有三家新势力品牌暴雷，一切迹象都在表明，新势力品牌倒闭潮还会持续。

造车新势力倒闭影响到的不仅仅是员工和投资人，更是车主。一旦主机厂倒闭，车主手中的车就直接成为了绝版货，带来的影响就是后期的维修服务无法进行，甚至连车上很多功能都将无法使用，包括OTA升级、高阶智能驾驶辅助等，只要是需要连网的功能均无法使用，低价转手都成了奢望，这就是大多数新势力品牌倒闭后车主要面临的现实问题。

不过，极越汽车的情况又不一样，毕竟造车技术用的还是吉利的，极越倒了还可以到吉利那里进行正常的售后维修服务，零部件都是通用的，但需要连网的高阶智能驾驶辅助这样的功能可能就无法再使用了。对极越车主来说，也只能说是不幸中的万幸了。

百度在人工智能、智能驾驶领域有着深厚的技术储备，而作为经营多年的传统主机厂吉利，在汽车研发、工艺、底盘调校等方面经验丰富。

到了2023年8月，集度改名为极越，发布了首款车型极越01。划入“极字辈”，百度似乎隐身了，而此时，在股比构成上，吉利持股65%，百度持股35%。

有个很重要的原因，极越01的生产资质来自于吉利，那么，吉利需要持股更高。

具体的分工为：吉利旗下的极氪工厂负责生产制造，极越（代表百度）则专注于产品研发和智能化技术。

这一点，从双方的联合声明中也可以看出。

但有时候“爸爸”太多了也不是好事，况且百度和吉利自己还有很多“亲儿子”。

比如，百度有外卖、地图、搜索、大模型等，业务众多，汽车只是其中的一个分支。

而吉利也在大力推进自身的新能源汽车，已经有极氪、极星、smart，以及吉利银河了。

甚至，吉利也在不断地收缩业务，整合资源（上个月，极氪控股了领克）。也可以说，吉利从来没有直接管理过极越，它真的只是“做代工”。

但极越出事了，吉利还是被推到了台前。在目前的沟通意向中，吉利会承担车辆的售后、维修保养。

至于智能驾驶方面的持续维护，预计由百度的智驾团队来负责。

在他们眼中，首先，百度放弃注资极越的决策极不明智、令人费解。一位员工对 42 号车库说：「极越是百度在乘用车领域的第一块实验田，这第一块实验田失败了，那么百度的无人驾驶、自动驾驶还能走多久？它就变成了一个伪命题。」他还表示，百度对造车这件事的认知是有问题的，不了解这个行业的发展规律，指望着三年能回本，所以直接做出了放弃的决策。

百度则更早提出要收缩自动驾驶业务的战线，提高其盈利能力。

2022年底，李彦宏就提到，百度很多新业务都在亏钱，时间长了以后，大家觉得亏钱是理所应当的，部分高管也不会去思考收入的质量。“短期说‘亏是因为高速成长’是行的，但是长期来讲是不行的，从运营水平上也要能够有profit，这才是一个好的业务。”

虽然李彦宏没有明说什么业务，但明显指向的就是长期处于亏钱状态的智能云事业群（ACG）和智能驾驶事业群组（IDG）。

随后，这两个部门的相关负责人都被要求提升毛利水平。百度在去年也曾多次对IDG进行组织架构调整，目标就一个——紧缩：将智能汽车事业部（L3）和自动驾驶事业部（L4）合并，把智能交通事业部（ACE）划归到智能云事业群（ACG）。

为何由百度和吉利两大企业共同背书的极越汽车会走到这一步呢？这是许多汽车爱好者都想不通的。然而这样一个品牌的出现实际从开始就很令人不解。仔细去看极越汽车会发现是基于吉利控股集团的“SEA浩瀚架构”开发，这是一套深度融合汽车智能、网联技术，致力于打造智能化汽车的架构；百度集团则能在智能座舱和智能驾驶两方面给极越汽车全方位的支持。

可是吉利汽车旗下系列品牌的车辆都依托SEA，其中不乏中、高端品牌，比如领克和极氪汽车。

如果把极氪汽车视为亲生子，那极越汽车是什么角色呢？

极越汽车是独立的汽车品牌，它的背后还有百度；所以吉利汽车能否毫无保留的支持极越汽车，从情理上似乎不难分析。换位思考的话，谁都会把精力重点放在极氪等真正属于自己的品牌上 。

C端新能源汽车市场风云诡谲且瞬息万变，“电车品牌故事”每隔一段时间就得换一换剧情。

比如前些年只要带上“新能源”三个字就足够了，那就是前卫、先进和意见领袖等词汇的代名词；可是现在谁也不理这一套了。再近几年开始讲座舱系统生态，搞智能周边，可是小米的“人车家”生态系统一经上市，其他车企都没得话题讲了。于是近一到两年开始主讲智能驾驶，但有意思的是各种离奇的、有关于智能驾驶汽车的交通事故定期刷屏；主机厂虽然每次都能在辩论中获得胜利，并且让想说话的人闭上嘴，可是看官们并不都傻，这种离奇的桥段频频上演早晚会把品牌口碑败光。

于是近期也消停了一些。

可是竞争还得继续，竞争也得有个方向才好，那么最直白的价格竞争开始了。

而极越01去年十月才上市，上市之初似乎还认为新能源和智能化两个概念有多高的溢价能力，把高通骁龙8295芯片和NVIDIA DRIVE Orin芯片当成多大的卖点；可是在此之前就有用这两种芯片的车辆上市销售，在2024年里更是有一些售价十几万元的国产后驱新能源汽车用上了这样的方案。

并且在智能驾驶的纯视觉方案争议最大的阶段里搞这个方案，而主流车企纷纷投向激光雷达的怀抱。感觉极越汽车的节奏总是慢一拍，而且在研发思路上还有一些“叛逆。”

时过境迁，现在的新势力汽车品牌没有多少概念可以炒了。

“新能源”三个字的含金量都快成含铁量了，传统车企掀起的价格竞争让新能源汽车快速地“烂大街。”而智能座舱除极个别拥有完善智能终端的主机厂以外，其余品牌的系统体验大同小异，同质化决定这一点不会是核心竞争点。智能驾驶炒得如火如荼但却炒得稀巴烂，在C端短期内是见不到L3/4/5级汽车产品的。