名爵mg4ev

2014年，国家电动车补贴落地，原则上是纯电续航250km以上的电车，可以拿到6万的补贴，注意这里说的是国补，地方还有一些补贴。

当年电车的定价非常高，续航150km的电车标价在20万以上，比如说北汽的EV150，指导价22万多，电池容量25kWh，NEDC续航是150km。

也就是说，即便是新车状态，实际续航里程也只有100km，而且当时的电池能量密度低，充电速度慢，体验感并不好。

电车最大的问题，不是后期续航衰减的问题。

以当年定价70万的Model S为例，即便是用了接近10年之后，其自身的电池包健康度还保持在80%以上。

按照新车500km的标定续航来算，如果电池包的健康度剩余87%，那么标定续航就还剩下435km，实际续航也能维持在350km以上。

影响电车后期使用的，是故障以及难以维修的高成本。

充电机的问题最多，如果充电机损坏则无法使用快充，另外就是动力模块故障、BMS故障、屏幕反应慢。

电池包、电机的故障反而是最少的，毕竟产业发展了多年，这些问题只存在于很多上了年限的电车上。

也就是说，第一批电车车主正在遭遇巨大的使用危机。

一个是，续航真的开始缩短，原本之前就不长的续航伴随着时间的推移，续航慢慢变短，已经进入到了两天一充的时代。

另一个是，故障率增加，且很多配件进入到了“零部件更换困难，维修更难”的阶段，虽然有规定不能停售老款车的零部件，但第一批电车有很多根本没有储备零部件的价值，所以很多车真正存在的问题，是零部件损坏无法维修。

2021年之后，电车的发展速度非常快，呈现续航长、科技感强、充电速度快，且价格也在不断调整。

目前12万预算就可以买到续航530km、60kWh电池包的银河E5，尺寸、科技、操控、舒适、续航等等产品力全面兼顾。

当年电车的定价非常高，续航150km的电车标价在20万以上，比如说北汽的EV150，指导价22万多，电池容量25kWh，NEDC续航是150km。

也就是说，即便是新车状态，实际续航里程也只有100km，而且当时的电池能量密度低，充电速度慢，体验感并不好。

电车最大的问题，不是后期续航衰减的问题。

以当年定价70万的Model S为例，即便是用了接近10年之后，其自身的电池包健康度还保持在80%以上。

按照新车500km的标定续航来算，如果电池包的健康度剩余87%，那么标定续航就还剩下435km，实际续航也能维持在350km以上。

影响电车后期使用的，是故障以及难以维修的高成本。

充电机的问题最多，如果充电机损坏则无法使用快充，另外就是动力模块故障、BMS故障、屏幕反应慢。

电池包、电机的故障反而是最少的，毕竟产业发展了多年，这些问题只存在于很多上了年限的电车上。

也就是说，第一批电车车主正在遭遇巨大的使用危机。

一个是，续航真的开始缩短，原本之前就不长的续航伴随着时间的推移，续航慢慢变短，已经进入到了两天一充的时代。

另一个是，故障率增加，且很多配件进入到了“零部件更换困难，维修更难”的阶段，虽然有规定不能停售老款车的零部件，但第一批电车有很多根本没有储备零部件的价值，所以很多车真正存在的问题，是零部件损坏无法维修。

2021年之后，电车的发展速度非常快，呈现续航长、科技感强、充电速度快，且价格也在不断调整。

目前12万预算就可以买到续航530km、60kWh电池包的银河E5，尺寸、科技、操控、舒适、续航等等产品力全面兼顾。

也就是说，即便是新车状态，实际续航里程也只有100km，而且当时的电池能量密度低，充电速度慢，体验感并不好。

电车最大的问题，不是后期续航衰减的问题。

以当年定价70万的Model S为例，即便是用了接近10年之后，其自身的电池包健康度还保持在80%以上。

按照新车500km的标定续航来算，如果电池包的健康度剩余87%，那么标定续航就还剩下435km，实际续航也能维持在350km以上。

影响电车后期使用的，是故障以及难以维修的高成本。

充电机的问题最多，如果充电机损坏则无法使用快充，另外就是动力模块故障、BMS故障、屏幕反应慢。

电池包、电机的故障反而是最少的，毕竟产业发展了多年，这些问题只存在于很多上了年限的电车上。

也就是说，第一批电车车主正在遭遇巨大的使用危机。

一个是，续航真的开始缩短，原本之前就不长的续航伴随着时间的推移，续航慢慢变短，已经进入到了两天一充的时代。

另一个是，故障率增加，且很多配件进入到了“零部件更换困难，维修更难”的阶段，虽然有规定不能停售老款车的零部件，但第一批电车有很多根本没有储备零部件的价值，所以很多车真正存在的问题，是零部件损坏无法维修。

2021年之后，电车的发展速度非常快，呈现续航长、科技感强、充电速度快，且价格也在不断调整。

前两天，财政部发布了一组数据，上半年购置税收入1253亿，同比下降了5.4%。

购置税一直以来都是重要的财政来源，过去几年为了推动新能源板块的发展，对新能源车进行了购置税补贴奖赏。

2023年，新能源汽车的免征购置税幅度达到了1218亿，按照预估，每年有一半的购置税收入都用来补贴新能源产品。

今年6月，新能源车的零售量占比达到了整体销量的47%左右，也就是说有一半的车辆是不需要缴纳购置税的。

伴随着新能源销量占比的一步步提升，购置税的减免也在不断调整。

目前的政策是，30万以上的车辆需要缴纳购置税，超过30万以上的部分缴纳，比如说一台新能源车定价40万，只需要缴纳10万的购置税份额即可。

对新能源减免的要求越来越苛刻，定价、自重、排量、续航四个方面都要满足才能减免全额购置税，比如说仰望U8、坦克700这种超重车辆，就无法减免购置税。

其实新能源享受的是三重补贴：

1、电价，相比于石油，电价一直都是福利能源，国内的电费在全球属于是最低水平，民用电的成本大概在5毛钱左右，日常用于通勤，100公里的成本只有7块钱左右，成本可以忽略不计。

2、购置税补贴，每台车大概需要缴纳8%左右的购置税，一台车最少也需要缴纳5000元的购置税，多则数万，这些购置税已经被减免缴纳，同样是靠补贴。

今年6月，新能源车的零售量占比达到了整体销量的47%左右，也就是说有一半的车辆是不需要缴纳购置税的。

伴随着新能源销量占比的一步步提升，购置税的减免也在不断调整。

目前的政策是，30万以上的车辆需要缴纳购置税，超过30万以上的部分缴纳，比如说一台新能源车定价40万，只需要缴纳10万的购置税份额即可。

对新能源减免的要求越来越苛刻，定价、自重、排量、续航四个方面都要满足才能减免全额购置税，比如说仰望U8、坦克700这种超重车辆，就无法减免购置税。

其实新能源享受的是三重补贴：

1、电价，相比于石油，电价一直都是福利能源，国内的电费在全球属于是最低水平，民用电的成本大概在5毛钱左右，日常用于通勤，100公里的成本只有7块钱左右，成本可以忽略不计。

2、购置税补贴，每台车大概需要缴纳8%左右的购置税，一台车最少也需要缴纳5000元的购置税，多则数万，这些购置税已经被减免缴纳，同样是靠补贴。

3、更高的路权，一二线城市的限行政策不针对新能源车，油车7天开6天，新能源车7天全用，无形中增加了新能源车15%左右的使用时长。

目前新能源车的销量陡增，还是以上三个福利在支撑，倘若拿掉一个，新能源车的增速就会放缓。

尤其是“需要缴税”和“提升充电成本”两个板块，如果让用车的成本里外都回归到和油车一个层面，新能源车的价值感将会回落明显。

不少消费者选择新能源车，主要是日常使用成本比油车更低，以目前油价8L的成本来计算，油车的百公里成本在50元以上，每年的油费就要超过5000元。

如果计算成电费，那么成本只需要1000元左右，当然这里是以一万公里一年的计费方式，公里数越大这个成本间隔将会越明显。

另外，燃油中包含了养路费基础建设教育等费用，但电费是不包含的，加之新能源车不需要减免，这些都是为了推动新能源发展所作出的巨大让步，这意味着买新能源车，是不需要承担这些费用和成本的。

新能源的增长会有一个放缓期，在马上超过50%的渗透率市场中，油车的销量越来越少，整个社会的财政收入减少，用于整个市场的福利投入就会减少，本身这就是一种不平衡。

3、更高的路权，一二线城市的限行政策不针对新能源车，油车7天开6天，新能源车7天全用，无形中增加了新能源车15%左右的使用时长。

目前新能源车的销量陡增，还是以上三个福利在支撑，倘若拿掉一个，新能源车的增速就会放缓。

尤其是“需要缴税”和“提升充电成本”两个板块，如果让用车的成本里外都回归到和油车一个层面，新能源车的价值感将会回落明显。

不少消费者选择新能源车，主要是日常使用成本比油车更低，以目前油价8L的成本来计算，油车的百公里成本在50元以上，每年的油费就要超过5000元。

据不完全统计，2021年国内起火的电车事件大约就有3000多起，根据接近800万辆的“纯电动”新能源汽车保有量计算，着火概率约为0.03%+，而传统燃油车年火灾事故率为0.01%-0.02%。

电车发生自燃起火，无非就是车的电池遭到损坏，导致热失控或短路，进而发生自燃。目前主流的电池为三元锂电池以及磷酸铁锂电池。锂电池含有大量用来交换离子的电解液，而三元锂离子电池的电解液尤为活泼。电池组由一节一节单独的小电芯组装而成的，在发生碰撞或者磕到电池包之后，每节电芯之间相互挤压碰撞，电解液就非常容易发生燃烧。并且当下新能源汽车迅速发展，为了提升车辆续航不得不提升电池密度，但是其稳定性也随之下降。

而磷酸铁锂电池是一种使用磷酸铁锂作为正极材料，碳作为负极材料的锂离子电池，在200摄氏度以上高温下也不容易被分解，整体的安全性和稳定性较高一些，但若是温度达到500度以上，可能会导致大量的热量产生导致电芯防爆膜破裂，电解液喷出，依然会有起火的风险。

这就使得电车自燃的概率远大于油车，而油车自燃的原因大多是跟保养、改装、渗油、车内放置易燃物品等有关系，比如，当燃油泄漏之后，混合气到达了一定浓度，要是有明火的情况，就会导致引起自燃事故，也就是说，燃油车自燃大概率是可以避免的。

电车失控也常有发生

那除了起火自燃，近年来也出现了许多电车失控的事件，部分国产品牌及国外品牌的电车都出现过此类事件。相较于燃油车，电动车的制动方式与传统的液压制动系统不同，而是采用了电子制动系统。由于电子制动系统相对来说还不够成熟，这也让人们担心刹车失灵的问题会更加严重。

电车通常拥有更高的动力输出和更快的加速反应，而这也意味着制动时所产生的压力和负荷也更大。因此，当刹车失灵的时候，对于电动车而言，可能会产生更加严重的后果。

除了电车本身的故障层面，驾驶员的驾驶习惯可能也会引起失控。相比于燃油车，电车的操作方法会有些区别，需要适应时间，因为它没有怠速，踩油门才走，松油门马上停。此外，电车油门非常灵敏，控制难度比传统燃油车高。电动机可以在瞬时达到最大扭矩，起步迅猛，三四秒的零百加速时间也不罕见，这种提速放在燃油车上已经算是性能车甚至跑车了。但问题就在于更难通过控制油门让电车像油车一样线性加速起步，突然的加速太猛可能也会造成事故。

那除了起火自燃，近年来也出现了许多电车失控的事件，部分国产品牌及国外品牌的电车都出现过此类事件。相较于燃油车，电动车的制动方式与传统的液压制动系统不同，而是采用了电子制动系统。由于电子制动系统相对来说还不够成熟，这也让人们担心刹车失灵的问题会更加严重。

电车通常拥有更高的动力输出和更快的加速反应，而这也意味着制动时所产生的压力和负荷也更大。因此，当刹车失灵的时候，对于电动车而言，可能会产生更加严重的后果。

电车发生自燃起火，无非就是车的电池遭到损坏，导致热失控或短路，进而发生自燃。目前主流的电池为三元锂电池以及磷酸铁锂电池。锂电池含有大量用来交换离子的电解液，而三元锂离子电池的电解液尤为活泼。电池组由一节一节单独的小电芯组装而成的，在发生碰撞或者磕到电池包之后，每节电芯之间相互挤压碰撞，电解液就非常容易发生燃烧。并且当下新能源汽车迅速发展，为了提升车辆续航不得不提升电池密度，但是其稳定性也随之下降。

而磷酸铁锂电池是一种使用磷酸铁锂作为正极材料，碳作为负极材料的锂离子电池，在200摄氏度以上高温下也不容易被分解，整体的安全性和稳定性较高一些，但若是温度达到500度以上，可能会导致大量的热量产生导致电芯防爆膜破裂，电解液喷出，依然会有起火的风险。

这就使得电车自燃的概率远大于油车，而油车自燃的原因大多是跟保养、改装、渗油、车内放置易燃物品等有关系，比如，当燃油泄漏之后，混合气到达了一定浓度，要是有明火的情况，就会导致引起自燃事故，也就是说，燃油车自燃大概率是可以避免的。

电车失控也常有发生

那除了起火自燃，近年来也出现了许多电车失控的事件，部分国产品牌及国外品牌的电车都出现过此类事件。相较于燃油车，电动车的制动方式与传统的液压制动系统不同，而是采用了电子制动系统。由于电子制动系统相对来说还不够成熟，这也让人们担心刹车失灵的问题会更加严重。

电车通常拥有更高的动力输出和更快的加速反应，而这也意味着制动时所产生的压力和负荷也更大。因此，当刹车失灵的时候，对于电动车而言，可能会产生更加严重的后果。

除了电车本身的故障层面，驾驶员的驾驶习惯可能也会引起失控。相比于燃油车，电车的操作方法会有些区别，需要适应时间，因为它没有怠速，踩油门才走，松油门马上停。此外，电车油门非常灵敏，控制难度比传统燃油车高。电动机可以在瞬时达到最大扭矩，起步迅猛，三四秒的零百加速时间也不罕见，这种提速放在燃油车上已经算是性能车甚至跑车了。但问题就在于更难通过控制油门让电车像油车一样线性加速起步，突然的加速太猛可能也会造成事故。

写在最后：

那么总的来说，电车的安全性确实较油车更低，不过随着目前的技术发展，对于电车电池的技术逐渐强化，经过的测试也越来越严苛，比如经过高温或是针刺都能使得电池安全不起火，加上如AEB等主动安全系统，都能进一步确保电车的安全，希望在未来，电车的自燃失控等案例能够得到有效遏制。

　　新能源汽车市场日益兴起，而作为其核心组成部分的电池类型也变得多种多样。电池不仅在新能源汽车中发挥着重要的作用，还在整车成本中占据了40%~60%的比重。下面将介绍几种常见的新能源汽车电池类型，并举例说明它们的特点和代表车型。

　　首先是三元材料锂电池，它的正极材料采用锂镍钴锰三元材料。这种电池在能量密度、循环寿命和安全性方面都有着较好的表现。宁德时代是这一领域中的代表厂商，其生产的电池在北汽新能源EV200、北汽新能源EU260和特斯拉Model 3等车型上广泛应用。

　　其次是磷酸铁锂电池，它的正极材料采用磷酸锂铁。这种电池在安全性能方面表现出色，并且循环寿命较长。比亚迪是磷酸铁锂电池的代表厂商，在比亚迪e6、比亚迪秦和比亚迪唐等车型上广泛使用。

　　钴酸锂电池是另一种常见的电池类型，它的正极材料使用钴酸锂。不过，这种电池在高温下的热稳定性较差，容易发生过热问题。特斯拉的MODEL S车型就采用了钴酸锂电池。

　　镍氢电池是一种成本较高、性价比较低的电池类型。它的应用相对较少，但也有一些代表性的车型采用了这种电池，例如丰田普锐斯、福特Escape和雪佛兰马里布。

　　最后是氢燃料电池，它使用氢气作为燃料进行发电。然而，由于氢气的安全使用尚未得到普及，储存运输费用较高，并且技术还未完全产业化，因此在市场上的应用尚未得到广泛验证。丰田Mirai和现代Nexo是目前市场上的两款氢燃料电池车型。

　　当然，除了以上介绍的几种电池类型外，还有其他一些新能源汽车电池类型在不断发展和改进中，如固态电池、石墨烯电池等。随着科技的进步和工艺的不断提升，相信将会有更多高效、高性能的电池类型出现，为新能源汽车行业带来更加可靠和高效的动力支持。