实际上，新能源车除了不受限牌、限行影响，消费者购买插混产品的主要理由是“省钱”，毕竟现阶段充电比加油要便宜得多。

而比亚迪这套DM-i混动系统可以说是当前接受程度最高的，并且得益于电机的加持，不仅整体的驾驶体验感不差，同时还支持121km、200km的纯电续航能力，在绝大多数城市通勤中，几乎可以当成纯电车使用，在长续航下能加油也没有任何里程焦虑，这也是它备受消费者喜爱的原因。

至于在油电混动领域，丰田绝对是当中知名度最高的企业，而在第九代凯美瑞上也配备了全新的2.0L第五代THS油电互动系统，相比之下这套系统的使用方法与普通燃油车一样，不用充电只需要加油即可，但在电机的帮助下，也让它拥有着一定的“电车”感受，而且还特别省油，单论综合续航能力，又或者在亏电工况下，两者其实没有太大差距。

购车时仍需要考虑的地方！

对于新能源产品而言，尤其是插电式混动产品，虽然看着很好，但限制同样不少，实际上对于大部分插混车主来说，其用车方式大多数是以“纯电”优先为主，甚至可以疯狂到用一滴油都算输，而插混车型在于电池容量较少，较低的纯电续航能力如果用作市区通勤，其充电频率相比纯电车要高得多，倘若家中没有便利的充电条件，建议酌情考虑。除非你直接当油车使用，但建议定期给电池充电，以维持其健康状态，所以在没有足够便利的充电条件下，个人更建议选择纯电车型。

低温让新能源汽车尤其是纯电动车续航里程大幅缩水的同时，车主充电补能困难也尤其凸显。车主们在网上发布的视频显示，服务区车满为患，充电桩前排起长龙，有人为争抢充电桩发生争吵，甚至大打出手。

如果说用户面对长假集中出行时的充电补能不足，并不常见，那么日常生活中公共充电桩数量不充足、分布不均、坏桩、恶意占桩，以及自建充电桩存在电容不允许、标准限制等问题，对用户的充电补能就是较大不友好。

新能源汽车用户的充电补能问题，需要更快更好地解决。国家能源局数据显示，截至2023年底，我国充电基础设施总量达859.6万台，同比增长65%，其中公共充电桩278万台。

以地区来看，除了广东、江苏、湖北等12个省份已经实现了充电站的“县县”全覆盖、充电桩的“乡乡”全覆盖，其它地区仍处于需要加速公共充电基础设施建设中。

根据此前交通运输部印发的《关于加快推进2024年公路服务区充电基础设施建设工作的通知》，今年全国计划新增公路服务区充电桩3000个、充电停车位5000个。这对新能源汽车用户来说，无疑是提升充电补能体验的极好举措。

同样在积极提升用户充电补能体验的，还有车企。以蔚来为代表，不少新能源汽车企业在超充技术和超充桩上发力，蔚来更是涵盖超充+换电，为用户提供优质的充换电服务体验。

目前来看，新能源汽车的充电补能，仍然离不开国家和企业共同努力。而新能源汽车的续航、安全、补能这些影响其发展的关键问题，哪天得到突破性解决，也就开启了新能源汽车更加快速占领市场的大门。

“没地方充电吧，咱家没听说有太多充电桩呢，买电动车用起来太不方便了，这跟北京、南方不太一样”——41岁跑业务的中年男人。

“不敢买，新东西毕竟不成熟，虽然说充电省钱，但指不定会有什么不方便的，充电费劲、续航打折、电池不耐用……你别看我这车老，就算天天干活也不出啥问题”——2012款大众宝来出租车主。

笔者大概总结了所在县城新能源车辆较少的原因，无非是这几点——充电桩不多、续航里程不够用以及不信任。当然，在一众年轻朋友中也有对新能源汽车有所青睐的，一位每日通勤在30公里左右的朋友对笔者说：我觉得宏光MINIEV、糯玉米啥的弄一个挺好，在家里和单位充电，能省不少钱，现在的油钱挺贵的——广汽本田雅阁车主、医生。

（辽宁省丹东市东港市）

事实上，难以见到新能源汽车并非只发生在笔者所在的隆化县，同事小达所在的辽宁省丹东市东港县级市也出现了相似的情况，据其观察，在餐饮店聚集街区停放的42辆汽车中，也只有一辆新能源汽车。“电动车难过山海关”或许说的就是这样的现象。

当然，这可能也与当地的经济情况相关，毕竟更繁华的北方城市——河北保定以及首都北京就是另一番景象了。

场景二：新能源车走的是“城市包围农村”的路？

北方小城少见新能源汽车的身影，但北方的“大”城就比较容易看到挂着绿牌的新能源汽车了。

河北保定，一个位于河北中心的、GDP排名靠前的城市，同时也是知名车企——长城汽车的老家。同事三石在河北保定万达广场七一主干路观察来往的车辆，5分钟时间里，走过了157辆汽车，其中新能源汽车有20辆。以当时的场景来看，新能源汽车的占比已经达到了12.7%了。

（河北省保定市）

显而易见，与北方的小县城相比，保定市能看到新能源汽车的概率要大很多，在丰富的基础设施帮衬下，新能源汽车的续航、补能焦虑已经被大大减弱，理所应当的也出现了更多新能源车奔跑在路上。不过，当地的消费者对新能源汽车仍有一定顾虑，据该同事反馈身边人的想法：“我对新能源并不抵触，但家庭第一辆车我还是选择燃油车，不用担心续航什么的问题。第二辆的话，可以选择新能源，小型的纯电车不需要太长续航，日常上下班代步接接孩子都挺好。”

（北京）

当然，在北方地区想要看到新能源汽车，最容易的还是北京市。北京市东城区王府井大街及广渠门外大街道是北京最繁华的路段之一。同事小庄在大年初四当天于路边驻足4分钟左右，共观察到了210辆车，其中新能源汽车有29辆，占比约为13.8%。事实上，或许是由于春节期间不用上班的缘故，这一比率比笔者猜想中的要低很多，在北京工作期间，路上络绎不绝的车辆虽仍以燃油车为主，但新能源汽车也并不少见。

比起很多地区，北京的新能源汽车有着更多的政策支持，比如限号、指标等，事实上对新能源汽车是有所偏爱的，与此同时，北京的充电桩也遍布商场、小区、停车场，补能焦虑也大大降低。因此，根据有关数据统计，北京也是少数几个新能源汽车渗透率超过35%的北方地区之一。

场景三：南方果然更适合新能源汽车？

很少见到0摄氏度天气的南方，被看作是新能源汽车成长的沃土，甚至很多在新能源汽车市场风生水起的车企都是来自南方的车企，比如比亚迪、蔚来等。在同事们的“观察”中，笔者也发现，南方城市果然更容易看到新能源汽车。

（安徽合肥）

安徽合肥，地处长江三角洲西翼，气候上有些南北兼具的意味，但到底是南方城市。同事小张于大年初六在当地某商场的地下车库中观察到，停放的69辆汽车中有12辆是新能源汽车，以此场景来看，新能源汽车的占比高达17.9%。同样位于安徽的芜湖市，同事小吴在大年初六来到了芜湖银泰中心附近驻足观察来往车辆，五分钟时间里，107辆汽车穿行而过，其中有16辆为新能源车，以此场景计算，新能源汽车占比约为15%。

（安徽芜湖）

据了解，安徽是一个对新能源汽车十分友好的省份，据安徽新闻网2023年10月报道，安徽正以打造新能源汽车出行“友好省份”为目标，一体推进市、县、乡充换电基础设施建设，前8个月新增各类充电桩11.8万个。同时，该报道也提到——“新能源汽车号牌投放力度明显加大，我省计划全年投放100万个新能源汽车牌照；全省16个市全部开通新能源汽车业务专窗，下放新能源汽车牌照业务权限至县级车辆管理所、交付中心、警务室等，提供集中办、上门办、就近办、延时办等服务”。

（江西景德镇）

更往南的江西，新能源汽车同样表现火热。江西景德镇市，别称“瓷都”，是国内知名的旅游城市。同事小林在城市最繁华路段观察来往车辆，路过的89辆本地牌照车辆中，有25辆新能源汽车，且几乎都是纯电动汽车，以比亚迪海豚、五菱宏观mini ev、吉利熊猫ev为主。以此场景计算，新能源汽车占比约为26.8%，这一数据已经接近新能源汽车市场的渗透率，也是本次同事们观察结果中所看到新能源汽车比例最大的城市。

（江西吉安）

“很惊讶，以前家乡是没有这么多新能源车的”，这是该同事反馈结果时的平价。同样位于江西的另一个同事小李也看到了不少新能源汽车。在位于江西省中部的吉安市，小李在人民广场井冈山大道观察来往车辆，8分钟时间里，路上行驶了173辆车，其中新能源汽车有23辆，以此场景计算，新能源汽车占比约为13.3%。这一数据虽不及同事小林所在的景德镇市，但在本次观察结果中也算名列前茅。

至于为何不及景德镇市，该同事反馈了一位当地居民的想法：就算买新能源汽车也是买增程式（插混），纯电动汽车远一点的地方去不了，但增程或插混可以平时用电，远一点的地方用油。显而易见，即便是温热的南方地区，也仍有消费者对纯电动汽车的补能、里程焦虑有所顾虑。

乘联会数据显示，今年1月，新能源车市场零售销量为66.8万辆，同比增长101.8%，仍维持着高速增长。不过，此次同事们春节调查的结果也反映出了新能源汽车“铺天盖地”的一些难点，比如越冷的地方、充电桩越稀少的地方、经济发展越差的地方，新能源汽车也就越难见到……尽管火热的新能源汽车霸占市场指日可待，但在保有量上全面代替燃油车仍任重道远。

然而，当我在高速上驾驶时，我才发现插混车和纯电动车之间的差距有多大。纯电动车因为依赖电池，长途驾驶时需要频繁的充电，而且充电时间较长。这意味着在旅途中需要花费更多的时间来寻找充电桩，并进行充电，着实让人焦虑不安。

相比之下，插混车则显得更加灵活便利。当我的插混车电池电量即将耗尽时，内燃机立即介入工作，为车辆提供动力。这样，在长途驾驶的过程中，我不需要频繁地寻找充电桩，只需前往加油站完成加油即可。与此同时，插混车也可以利用能量回收系统，将制动过程中产生的能量通过电池储存起来，进一步延长纯电动驾驶的里程。

在我实际驾驶插混车和纯电动车时，我发现插混车在长途行驶中更加稳定可靠。不仅能够减少充电时间，还能够享受内燃机的强劲动力。考虑到当前在我国长途充电桩的建设情况，插混车似乎更适合那些喜欢旅行和长途自驾的消费者。

说不建充电桩的是比亚迪，但全球最大的充电站是比亚迪建的；

说现阶段的自动驾驶都是忽悠人的是比亚迪，但L3自动驾驶拿的最早的是比亚迪；

好一个明修栈道暗度陈仓的比亚迪啊。

1月2日，国家知识产权局公布了一批专利报告，其中比亚迪直流快充桩的外观专利赫然醒目！专利所有人是深圳壳牌比亚迪电动汽车投资有限公司。

该公司的前身是深圳比亚迪电动汽车投资有限公司（以下简称充电有道），于2014年6月成立，注册资本3亿人民币。

充电有道APP

该公司在2021年10月累计建成了350个充电站，超过1.2万根公共充电桩，2022年底建成了近3万根公桩，私人充电桩超150万根。同时壳牌入股，公司于2023年4月正式更名为深圳壳牌比亚迪电动汽车投资有限公司。

双方宣布，要一起合作建设超50万根充电桩。去年9月19日，壳牌与比亚迪合作的全球最大的电动汽车充电站在深圳正式开业，共配置258个公共快速充电桩，每天为超过3,300辆电动汽车充电。

比亚迪与壳牌建设的充电站

除了充电之外，这个全球最大的充电站还设立便利店、提供餐饮和自动贩卖机和司机休息室。并且使用比亚迪的光伏发电，最多可节省30万度的电能，降低充电成本。

对于居住在江浙沪或是珠三角，这些充电基础设施发展最为迅速地区的用户来说，开着一台800V平台的纯电车型跑长途的体验已经越来越好。高速服务区越来越多的超充桩，让大家一杯咖啡或是一趟卫生间的时间就能快速补能，继续接下来的旅程。

不过在国内的大部分地区，60kW功率的公共快充桩虽然已经逐渐普及，但公共超充桩资源还是相当稀缺。所以大家驾驶纯电动车型长途出行时依旧会存在很多痛点。

那么我们就来看看，对充电基础设施要求更低的比亚迪，是如何解决这些痛点的？

对于高压平台车型用户来说，目前最大的痛点就是大部分充电桩电压太低，跟自己的车型不兼容，无法快速补能。而早在2015年，比亚迪就开始着手解决这一问题。

2015年比亚迪全球首创了升压充电技术，利用第一代直流升压充电电路，让秦Pro EV300实现了60kW的快速充电。

到了2020年，在比亚迪高压平台的第一款车型汉EV身上，比亚迪就为其配备了第二代的电驱升压充电技术，使得汉EV能够用500V的充电桩实现620V、100kW功率的快速充电。

当时间来到2022年，第三代升压技术已经能让海豹EV实现150kW功率的升压充电。跟如今比较常见的160kW超充桩相比，150kW的升压充电速度已经非常可观了。

虽然江浙沪的充电基础设施发展相当迅速，但在有些休息区你仍然只能找到120kW甚至60kW功率的充电桩，而放眼全国，95%的充电桩都是120kW以下的低压桩。在这种超充桩并不富裕的环境下，升压充电就是让你在低压桩上快速补能的最好方式。

而为了能够在这样的充电基建环境下，让全国各地的用户都能有更好的补能体验，比亚迪在今年首创了乘用车的双枪超充技术。以腾势N7为例，双枪超充能够为它提供最大230kW的充电功率，在公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

在这项技术发布之初，我其实也对它的使用情况有过怀疑：会不会耽误其他人充电、会不会被说素质低等等。但结合我平时快速补能的场景仔细一想，其实这件事并没有听起来那么离谱。

抛开高速上人山人海、休息区一桩难求的节假日不谈。假想几种我们平日里需要快速补能的情况：长途出行在休息区补能；城市周边出游在城郊补能；工作日出短差吃饭办事时补能。这几种情况下，你所去过的充电站会存在人满为患的情况吗？

这就是双枪超充的应用场景，当你需要快速补能，恰巧这个充电站又相当空闲的时候。

仅仅15分钟时间占用两把充电枪，绝大多数情况并不会对其他人的使用造成影响。就算这时候来了一个车队填满了充电站，也就是礼貌让出一把充电枪，多等待几分钟的事情。而在绝大多数你能够独占两把枪的情况下，双枪超充则能够在这些本身功率并不大的充电桩上，带来超充桩一般的补能体验。

在新能源汽车领域，比亚迪一直走在创新的前沿。12月26日，比亚迪举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，揭示了五项全球首创技术，进一步巩固了比亚迪在新能源充电技术领域的领先地位。本文将深入探讨这五项技术的创新和对用户体验的深远影响。

全球首创技术1：800V高电压平台和升压充电技术

比亚迪率先在2015年实现全球首创乘用车800V高电压平台，开创了电动车高压化的新时代。这项技术使得车辆的加速性能更强，纯电续航里程更远，充电功率更高，为用户提供了更卓越的驾驶体验。此外，比亚迪的升压充电技术彻底解决了高压车型与低压桩不兼容的问题，为用户提供了更灵活、更便捷的充电选择。

全球首创技术2：乘用车双枪超充技术

针对公共超充桩资源相对稀缺的问题，比亚迪推出了乘用车双枪超充技术，将普通的快充桩瞬间升级成超充桩。这项技术让用户不再为寥寥无几的超充桩争抢，通过充分利用现有的快充桩资源，实现了短时多补能，为用户提供了更广泛的充电网络，极大地提高了充电的便捷性。

全球首创技术3：全场景智能脉冲自加热技术

比亚迪针对北方冬季充电效率低的问题，推出了全场景智能脉冲自加热技术。在极寒条件下，该技术能够快速加热电池，提高电池加热速率，极大地缩短了充电时间。无论是在充电时还是驻车和行车状态下，用户都能享受到全方位的自加热服务，保障了车辆在严寒天气下的性能表现。

展望未来

比亚迪通过这五项全球首创技术，不仅为用户提供了更先进的充电体验，也进一步推动了中国新能源汽车充电技术的创新。在全球新能源汽车市场竞争激烈的形势下，比亚迪以其技术实力和不断创新的精神，稳坐全球新能源汽车领域的领导者地位。未来，比亚迪将继续引领全能充电的新潮流，为用户带来更多惊喜。

众所周知，动力电池的充电功率P=U*I，即电压与电流的乘积。与此同时电子元器件的发热功率P=I²*R，即电流的平方与元器件电阻的乘积。想要减少充电时间，就要增大充电功率。而想要增大充电功率，就必须增大充电电流和电压。

在过去，各大车企都在尽量增大充电电流，因为这样做就不用对电气架构“伤筋动骨”。但电流增加就意味着发热量增加，同时电缆也要跟着加粗。在经过了多轮“试探”之后，车企终于忍不住了，开始对电压平台“下手”。

业内最早800V高压电气系统车型的其实是保时捷，早在2019年保时捷Taycan就用上了800V系统。当然，由于当时技术的限制，保时捷只做到了电池和电机是800V系统，其余部件依旧要靠大量DCDC变压器维持。但饶是如此，已经算是不小的突破。

那比亚迪为何说800V是自己“首创”呢？这其实还是要归功于新势力们的宣传。作为新能源行业的“老鸟”，比亚迪老早就知道了高电压的“妙处”，不只是充电快，同时电机的发热也更小，效率也更高。因此从2015年开始，比亚迪就已经往600V以上的高压“试探”。只是那时候还没有800V的概念，比亚迪自然也“不知道”这回事。

但进入到2023年之后，各大新势力开始疯狂宣传，其中有不少掺杂着水分。比如阿维塔11额定电压只有680V左右，小鹏G6额定电压更是只有551V，它们都宣传自己是800V平台。因为国标只是模棱两可写了个800V系统额定工作电压在550—930V区间，从这个角度来说，比亚迪也算是被“强行800V”了。

由于推出的时间太长，以至于比亚迪很长一段时间都没想起这个点，直到被大批网友“拷打”，才“如梦初醒”。

（2）得天独厚，比亚迪的优势

考虑到比亚迪在新能源汽车领域的技术积累，确实很难有某一条技术路线真正将它完全撇开。严格来说，现如今各大车企所尝试的路线，比亚迪都或多或少探索过。

就拿现在非常火爆的800V高压平台来说，它的技术难点主要有两个，首先是IGBT等功率器件。为了适应更高的电压，需要启用SiC、GaN等第三代半导体器件。这对其他车企来说可能有难度，但对比亚迪来说真不算什么，毕竟比亚迪2004年就成立了半导体公司，甚至如今估值都超过百亿，做个800V的器件出来有啥难的？

第二个难点，就在于整个电气系统需要全面地升级，像空调压缩机、OBC车载充电机、DCDC直流变压器这些都要能够适应高压环境。这对比亚迪来说就更简单了，比亚迪又不是那些靠供应商的“缝合怪”，它想要什么完全可以自己“攒”。这也是为什么一轮800V宣传风暴过后，比亚迪有点懵的原因，这也算高科技？

事实上比亚迪不仅在2015年就发布了800V高电压平台，而且因为当时国内充电桩的限制，还发明了升压充电技术，可以全面适配所有直流充电桩。同时比亚迪还深度参与国家充电标准的建立，可以说当前的充电技术标准，很多都是比亚迪一手奠定的。

除了升压充电技术外，比亚迪也有自己的“升流方案”，也就是全球首创的双枪超充技术。以腾势N7为例，它的双枪超充最大功率可以达到230kW，并且可以不依赖超充站就实现这个功率，这一点是当前市场上唯一的。

比亚迪还有不少创新，比如在充电时可以自加热，在车辆驻车和行车状态下也能智能启动自加热功能。这让它在之前漠河-40℃极寒条件续航能力鹤立鸡群，通过全场景智能脉冲自加热技术的应用，比亚迪车型电池加热速率比传统方案提升了足足230%，这可是惠及几亿北方用户的技术。

近日，关于新能源汽车充电费用价格上涨的话题引起热议。

不论是纯电动汽车还是插电混动汽车，用户之所以能够接受不单纯是因为直驱系统的平顺或电动机的爆发力，关键因素是充电通勤的成本低；所以充电费用的价格上涨势必会削弱新能源汽车的产品竞争力，甚至会成为汽车电动化战略布局的障碍。

然而有专家说只有在充电单价上涨到“5元/度”的时候，电动车的使用成本才会追上燃油车；反之，只要低于该标准就比燃油车划算，这个说法对吗？

不以主观情绪去判断，还是让数据来说话。

下图是笔者自用的新能源汽车能耗数据，个人的驾驶习惯偏激烈但是喜欢吹自然风，对于暖风多多少少有些不适应，所以这个能耗也基本等于同级车使用暖风的能耗标准。

22kWh/100km的通勤成本如果按照单价五元来计算，结果会是多少呢？

那不就是“22×5”嘛，结果是百公里110元，每公里1.1元。

笔者曾经使用过的系列燃油车里耗油量最高的是一台MPV，城市道路通勤的平均油耗在20L/100km左右，按照当时的平均油价来计算，如此高的耗油量也就是百公里120-130元的标准。大部分家用汽车的平均油耗是低于10L/100km的，并且大多用价格较低的92号汽油；现在的油价又回落到七元区间，平均按照每升7.8元来计算，就算一百公里耗油十升也就是78元的成本。

一台百公里油耗十升的燃油车，每公里单价约0.78元；一台平均耗电量22kWh/100km的新能源汽车，在单价5元的前提下，每公里通勤成本是1.10元，划算在哪？

仍然按照10L/100km的油耗来计算，均价7.8￥/1L，百公里开支最高78元。

假设百公里耗电量还是22度，那么每度电的最高价格就不能超过3.54元。

这是平均值的极限，下面来细分不同尺寸等级车辆的极限。

• A00级燃油车，平均油耗6L/100km左右，平均电耗约15kWh/100km，对应最高充电单价为6*7.8/15＝3.12元
• A0级燃油车，平均油耗6~7L/100km左右，平均电耗约16~17kWh，对应最高充电单价为7*7.8/17≈3.21元
• A级燃油车，平均油耗8~9L/100km左右，平均电耗约20kWh，对应最高充电单价为9*7.8/20≈3.51元
• B级燃油车，平均油耗9~10L/100km左右，平均电耗22~25kWh，对应最高充电单价为10/7.8/25＝3.12元

各类车辆的大致标准就是这样，总而言之，新能源车最高充电单价不应该超过三元，否则用车成本与燃油车相比就没有优势了；上述计算最高单价对应的已经是完全相同的用车成本，所以确实不应该超过三元。

充电桩的价格上涨仅限于品牌充电站，这是一个必须搞清楚的知识点。

家用车所使用的新能源汽车专用充电表单价并没有涨，谷电还是三角，峰电也就是六角多；真正上调售价的是停车场里的充电桩，或者是充电站里的充电桩，这些充电桩都属于企业，企业销售的电自然要依据经营情况去调整售价。所以价格上调可以吐槽但确实无法要求些什么，充其量是不选新能源汽车。

反之，如果已经选择或想要选择新能源汽车并且还想要省钱的话，那就只有在自己的停车位上安装新能源汽车专用充电表了，别无他法。

平均电耗大约25kWh/100km左右，车辆充电使用的是专用表配合家用充电桩，但不是所有新能源汽车用户都有场地安装专用表；所以最合理的算法是按照公共充电桩的峰谷均价和一般住宅区转供电的均价来计算，均价大约为每度电0.8元。

那么这台车的7000公里里程就要消耗“25×70”度电，为1750度，电费开支为1400元整。

剩下的3000公里是以混动模式驾驶，平均油耗大约为7.0L/100km左右，这是比较真实的耗油量，大多数同级插混车的耗油量也都基本相同；该车使用95号汽油，按照每升8.8元来计算，一千公里耗油70升，三千公里耗油210升，费用为1848元。

所以这台能耗不算高的插电混动轿车一年里的开支就是3248元，该费用折算为油耗等于耗油369升，等于耗电4060度。

纯电车的使用成本

欧拉好猫是一台纯电动两厢车，其偏低的整备质量决定了耗电量偏低，和汉DM放在一起对比是不太有参考价值的；但是电动汽车的冬季电耗偏高，该车没有使用热泵空调系统，所以平均电耗也不算低，加之该车会高频率的长时间怠速用空调，耗电量就比较夸张了。

公平起见，该车也按照25kWh/100km来计算（实际相当）。

同样的单价，同样的10000公里，其万公里耗电量是2500度。

那么一年内的总电费开支就是“2500*0.8”，结果是2000元！节省1248元。

按照相同燃油价格来换算，2000元相当于耗油227.27升，比第一台车的折算油耗少了141升，比折算耗电量少了2060度。

综上所述，纯电动汽车的节能性自然是优于插混车的，究其原因还是电的单价低，所以在用车成本之上总能体现出优势；家用车在考虑节能环保性之前要先考虑用车成本，那么纯电汽车就是最优选。

只是讨论环保性又有多大差距呢？

用一台高效率的发动机来发电，一升油大约能转换出3度电；那么第一台车消耗的210升汽油等于转化出630度电，这三千公里等于耗电630度，加上纯电模式驾驶的7000公里，耗电量也还是达到了2380度，仍旧是高于耗电量相同的纯电汽车的，所以单纯讨论节能环保性也是纯电动汽车占优。

时间成本和最终选项

“时间成本”是决定最终选项的参考因素，个人之所以会选择一台插电混动汽车，原因是有些时候真的赶时间；说穿了就是没有太多的时间去规划充电，而电动汽车总需要考虑充电所浪费的时间。

反之，如果时间成本不高，长途出行的频率也不高，结果还是建议选择纯电动汽车。

第一节和第二节的算法是按照总里程数那平均来计算，如果直接规划一次长途自驾则不能如此计算。

假设忽然要开1000公里的长途，插电混动汽车在1000公里以内只能以纯电模式行驶200公里，电费开支为“50kWh*0.8”等于40元；剩下的800公里可都是“8*7.0L/100km*8.8元”，费用是492.8元，共计为532.8元，这个过程中可以不充电，1000公里一般只要13~15个小时。

纯电动汽车跑这一千公里则是“25*10*0.8”，费用是200元；当然高速公里快充桩的单价会高一些，然而即便按照平均1.5元一度来计算，电费也只是375元，比插电混动车的开支还是低了超过150元。只不过过程中需要充电三次，时间则要多出2~3小时。如果多用两三个小时不会有任何影响，如果多用两到三小时会有影响——该选插混还是纯电已然有了答案。

论经济性和节能性一定是纯电动汽车更理想，所以汽车行业的技术发展方向是纯电动而不是插混，插混只是在充电时间偏长的阶段中的过渡技术；但总有些时间成本较高的车主需要插混车，所以两类车目前各有千秋，选择最适合自己就对了。

一般家用车建议选择纯电，其实我们的生活节奏并不是很快，不需要过多的为充电时间纠结。