汉旧款车型在底盘上一直为人诟病，此次改款三连杆升级为五连杆。因此在车辆操控表现上应该会有不错的改变。并且新车还将配备云辇-C系统，这套全新的底盘结构能带来多大的驾乘体验升级让人十分期待。

不过，动力与油耗向来不是比亚迪遭人诟病的大问题。较为普通的底盘品质才是不少“懂车专家”吐槽比亚迪的重点。而此次新款比亚迪汉的一些细节改动可能会有效提升底盘的品质。

2.尺寸不变前后轮距微调，比亚迪持续硬刚底盘

乍一看，工信部展示的比亚迪汉的车身尺寸没有太大改变。但后轮距从1640mm扩大至1650mm，而前轮距不变，依旧是1640mm。

更宽的后轮距将给车身带来更强的稳定性。不过，这种更宽的后轮距一般在运动取向的车型中较为常见。例如福特野马的前轮距为1575mm，后轮距则长达1643mm。

新款比亚迪汉的前后轮距并没有像野马这种车型这样激进。前轮距虽然略窄，但整体宽度还是比大部分运动调教的车型更宽。这也决定了新款比亚迪汉的整体定位并没有发生太大改变。前后轮距的调整依旧是为了追求舒适性而设计的。

比亚迪近几年可谓是一直在和底盘弱项在“死磕”。无论是各路“冠军版”车型增加大量铝合金部件提升底盘品质，还是开发“云辇”系列底盘技术，都体现了比亚迪在底盘技术上投入的巨大成本。

除了老三角优势被强化，新车还加入了激光雷达的智驾系统，极限性能提升，以及底盘升级。如果说激光雷达方案还需要另外多掏3万元，那么性能和底盘属于是最低配都能享受到的升级。甚至新车在面对20万元内的主流合资车型时，包括底盘在内，已经可以实现全面超越了吗？

自第五代DM技术问世后，比亚迪旗下主流产品，也开始纷纷迭代自己的插混技术。不过在此前我们多次提及的，搭载第五代DM技术的产品中，基本都是内燃机部分采用1.5L自然吸气的产品。而新款比亚迪汉作为一款中大型轿车，在内燃机部分，也至少需要1.5T发动机来承担。

当然，采用1.5T发动机的新款比亚迪汉依旧刷新了油耗表现。在NEDC工况下，已经把中大型轿车的能耗，卷到了3.8L/100km的水平。甚至在车身重量方面，新车比老款车型还要增加了40kg。本质上，第五代DM技术能够将发动机、P1发电机、P3电动机三者互相解耦的逻辑。使得电驱覆盖区间更大，且内燃机介入直驱时转速更低。在油耗以及NVH方面有着天然优势。

不过，油耗的降低，对于新款比亚迪汉而言，或许只是最情理之中的升级。毕竟此前换装第五代DM技术的比亚迪车型，已经在油耗方面做足了铺垫。但在性能部分，有1.5T发动机托底的情况下，新款比亚迪汉的增长就有点肆无忌惮了。新车直接更换了驱动电机，最大功率来到200kW，直接看齐了此前DM-p战神版的后置电机功率。当然，两者并非是同款电机，新款比亚迪汉采用的电机代号为TZ210XYD。仅从参数上来说，新车的电驱性能就提升了55kW。

也就是说，仅在纯电驱工况下，比如城市驾驶等环境，新车的性能直接提升了约38%。具体表现是，新车的零百加速成绩，直接突破了7秒大关（6.9秒），比老款车型直接快了1秒。

这还没有考虑到1.5T发动机本身，最大功率也增加了13kW。对一款插混车型而言，能够直驱的内燃机功率提升，意义不仅是发电能力的提升，还有对高速性能的帮助。比如说，新款比亚迪汉的最高速度，就从原来的185km/h，提升至200km/h。事实上就算是电驱部分，大幅提升的功率，显然不会是单纯放大尺寸。在保证能耗的情况下，电机转速提升是必须的。而更高的电机转速，本身对车辆在高速工况下的表现，就是有帮助的。

简单来说，新款比亚迪汉不出意外地又降低了油耗。而且在日常驾驶的感受方面，会更加趋近于纯电动车的体验，其中也包括对NVH的控制。更重要的是，新车在油和电两方面的性能加强，大幅提升了跑高速，这一原本不太有利于新能源车的工况用车体验。

同样是在高速工况下体验更为明显的，还有新款比亚迪汉在底盘部分的变化。此前我们就聊过，新车的后轮距被适当加大了10mm。理论上，这种调整方式会增强车辆在直线状态下的稳定性，以及在弯道中后排乘员的舒适性。而在新车上市后，新款比亚迪汉后悬架结构换装标准五连杆，也终于尘埃落地。一步到位的五连杆后悬架，为车辆的舒适性提供了最直接的保障。

不过，如果只把逻辑放在提升车辆舒适性部分，其实新款比亚迪汉大可以直接抄丰田、大众在燃油车时代的作业，也就是后E型四连杆悬架。毕竟，仅谈舒适性，四连杆的上限也并不会比五连杆弱多少，且调校难度还会被大幅降低。

这里就需要强调，虽然新款比亚迪汉依旧是主打前置前驱的产品。但在底层逻辑上，新车依旧是以纯电动思路打造。因为底盘在纯电逻辑下，为了在后桥预留足够的电机布局空间，以及保障对车身的支撑能力。四连杆这一在20万元主流合资中型车产品上，大量使用的后悬架结构，很难直接被移植过来。

虽然标准五连杆会加重调校压力，但在中国新能源品牌的内卷下，20万元级别的车辆底盘，也不仅仅是考验调校能力，还有其它执行硬件的加入，比如说新车采用的可变阻尼减振器等。比亚迪官方的称呼是FSD可变阻尼悬架系统，实际是通过可调节阻尼的减振器，有效吸收路面冲击，保持底盘承压的均衡性和平衡性，实现车身的稳定。更直观的来说，就是实现车辆对舒适性与操控性的兼顾。

这套悬架的满血表现，便是比亚迪的云辇-C方案。即主动感知后，通过可变阻尼减振器进行预处理。不过由于感知硬件的差异，除了顶配搭载激光雷达的智驾版本外，其余车型采用的是被动调节的FSD可变阻尼悬架系统。即便如此，无论从悬架结构本身，还是主动悬架硬件方面来看。新款比亚迪汉在底盘部分的表现，也足以扭转同价位主流合资中型车在底盘操控和舒适性上的传统印象。

入门价格少4千元，馈电油耗进入“3L时代”，尺寸空间依旧是降维打击。新款比亚迪汉，无疑在传统优势项目上又进行了巩固。而在电驱、燃油直驱、极限性能等方面的全面升级，以及底盘舒适性和兼容性的表现，或使20万元内的合资燃油轿车，面临更大竞争压力。

谁还不想买一台更具质感且更舒适的车型呢？说到这里，那不得不说一下这两款车的底盘表现了。

零跑全新C01采用的是前双叉臂+后五连杆独立悬架，整个底盘悬架调校非常扎实，能够有效地过滤路面颠簸，并吸收多余的振动，从而为用户带来更舒适且更具质感的乘坐感受，而CTC电池底盘一体化技术的加入，不仅提高了底盘的空间利用率，而且还进一步降低了重心，使其高速行驶或快速过弯时，都能有良好的稳定性和操控性。

至于汉EV，它采用的是前麦弗逊+后多连杆独立悬架，这也是目前主流的一套悬架结构。它的整体悬架调校偏舒适，虽说配有FSD可变悬架，但整体表现中规中矩，特别是在稳定性以及操控性方面，要比零跑全新C01逊色一些，毕竟悬架结构决定了它的操控上限不足。

最后，再来看一下两车的舒适性，说到舒适性，那必须说一下座椅了，两车在座椅的打造上都比较下本，采用了软性皮质材料包裹，并且前排座椅均支持加热、通风等功能，然而，不同的是，零跑全新C01前排座椅采用的是一体式运动座椅，并加入了菱形格纹工艺，而汉EV前排座椅是比较常规的设计，相比来看，前者的座椅设计更加符合当下年轻消费者的审美以及用车需求；同时，零跑全新C01后排座椅的打造也更良心，比汉EV多出了座椅加热这个功能，可以说进一步提升了后排乘客的乘坐舒适性。

结束语：

综上来看，这两款主流新能源轿车的表现可以说都很出色，都展现出了比较强的综合实力，但相比来看，零跑全新C01无疑是更出色的那款，不仅在智舱、智驾方面更占优势，而且在底盘以及舒适性方面也更胜一筹，而比亚迪汉感觉是处于纯燃油车到新能源车车之间的过渡阶段。所以如果是更加年轻、更加注重智能化和底盘的用户，或许可以更多地关注下零跑全新C01。

售价百万的仰望U8，离我们普罗大众确实有那么亿点点远...不过二十万上下的比亚迪汉，咱们稍微努努力还是够得着的。虽然售价和仰望U8相去甚远，不过汉上面的智能底盘黑科技同样不少，今天我们就来一探究竟。

铝合金底盘+云辇-C可变阻尼悬架

说到底盘，大家都知道是它汽车三大件之一，它由车架（白车身）、车轮、悬架系统以及制动系统等部分组成。底盘承载着汽车的有效载荷，也是行驶性能调教的硬件基础。底盘的刚度、用料、结构设计等等都会影响到性能。

汉EV荣耀版采用了前麦弗逊+后多连杆悬架结构，这样的搭配在中型车上很常见，但是与大部分采用铸铁悬架的车型不同的是，汉EV荣耀版的悬架控制臂、羊角等零部件都使用了铝合金材料。

众所周知，铝合金是一直非常常见的轻量化材料，使用铝合金材质的悬架，能够显著地降低汽车的簧下质量。在汽车改装圈里，一直流传着“簧下一斤，簧上十斤”的说法。当然，这个说法稍微有些夸张，但是毋庸置疑的是，簧下质量越轻，底盘就越灵活，悬架的响应速度会更快，车辆的操控性也就越好。而且，更轻的簧下质量，对于提升车辆续航也有一定程度的帮助，这对于纯电车型来说是非常重要的。说了这么多优点，那铝合金悬架有什么缺点吗？当然也有，那就是贵！所以，以往只有大几十万的豪车才会使用铝合金悬架，而现在汉家族不到17万的入门车型也做到了标配铝合金悬架，可以说是非常卷了。

除此之外，铝合金还有一个优点就是不易生锈，这对于生活在海边城市和潮湿地区的用户来说也是非常重要的。

除了用料扎实之外，这次汉家族入门车型都标配了FSD可变阻尼减震器，可以调“软硬”。

传统减震器受限于物理结构，阻尼通常是固定的。阻尼小，滤震效果好，乘坐舒服，但操控会一塌糊涂，在加速、制动和过弯时，容易晃来晃去，也就是人们常常说的“开船”。反之，像有一些赛车，避震的阻尼很大，悬架的支撑性确实更好了，在加速、制动的时候车身俯仰较小，在过弯时侧倾也会小很多，车辆的操控性是上来了，但是悬架对于路面颠簸的过滤就会变得很差，舒适性就大打折扣了。

（经典减震器阻尼力曲线）

那有没有一款最完美的减震器，能实现阻尼可变呢？当然有，比亚迪云辇-C和FSD都能够调节悬架的阻尼。搭在了云辇-C和FSD的车辆，避震筒芯里面都有可变阀体，这些阀体能控制减震油流速，从而实现避震阻尼调节。低速（减震器速度）阻尼大，高速阻尼小，在不同的路况能自动调节“软硬”，兼顾操控与舒适性。

而两者最大的不同，在于云辇-C属主动调节，可以通过传感器来判断前方的路况，实现提前调节，而FSD属被动调节，当避震上面的传感器感受到了路面颠簸之后，才能调节悬架的软硬。

搭载云辇-C的汉EV会调用摄像头+雷达来扫描前方路况，再结合车上的其他传感器，把悬架阻尼提前调好。与传统的CDC减震器方案相比，云辇-C调用了更多传感器数据，而且也有专门的控制器进行决策，所以它的扫描率、响应以及阻尼调节速度都会更快。据了解，云辇系统最远感知距离达到150m，在15m内识别准确度超过99%，阻尼调节速度达到毫秒级，也就是1秒能调数百上千次。

除了云辇-C之外，比亚迪还有云辇-A、云辇-P、云辇-X以及最近火遍全网的云辇-Z。从最基本的阻尼调节，到车身高度调节，再到四轮联动，都有对应的方案。加州州长想引进美国的仰望U8，就搭载了云辇-P。它除了支持悬架软硬可调、悬架高低调节之外，还能实现“一键调平”功能，妥妥的露营爱好者的福音了。

iTAC智能扭矩控制系统

还记得今年春节，我国迎来了16年来最强的冰雪灾害，全国10多个省下大暴雪。雨雪天气下，路面湿滑，车轮的附着力大幅度下降，导致车辆容易发生侧滑，这时候就得靠车身稳定系统“保命”。

最常见的车身稳定系统是ESP，它通过对一个或者多个轮胎进行制动，来重新分配四个车轮的扭矩，避免某个轮胎突破抓地力上限发生打滑，能够在一定程度上降低车辆失控的概率。

但ESP也不是万能的，它也有短板。因为ESP的感知信号主要来自于轮速传感器，而轮速传感器的精度不高，因此ESP的精度也比较有限。另外，ESP是通过对车轮进行制动来限制该车轮上的扭矩，所以在车辆大幅度失控，例如车辆已发生甩尾时，ESP对车身姿态的控制作用也只是杯水车薪。

而汉EV荣耀版四驱车型除了搭在了常规的ESP之外，还配备了比亚迪自研的iTAC智能扭矩控制系统。

iTAC智能扭矩控制系统的感知信号来自于轮速传感器以及电机旋变传感器，其中电机旋变传感器识别精度高，能提早侦查到车辆扭矩变化，做到精准控制。另外iTAC改变了ESP只能通过制动降低扭矩的方式，由中央电脑精准的调控前后轴电机的扭矩，从而实现轮上扭矩的调节，不仅快速，而且精准。

例如车辆后轮打滑时，iTAC可以降低后轮扭矩（甚至让后电机断电），提高前轮扭矩，从而提升轮胎抓地力，纠正车身姿态。

因为扭矩是在前轮和后轮之间转移，所以能实现车辆总扭矩不变，也就是不损失动力，在高速行驶时也不会因为突然刹车被追尾。

除了安全层面之外，iTAC带来更稳定的抓地力也有利于操控。在冰雪路面搭载iTAC的车辆比无iTAC的起步快0.7s。而且高速过弯时车辆循迹性更好。在雪地圆环测试当中，搭载iTAC的车辆平均车速比无iTAC的快5~10km/h。

无论是赛道还是公路，iTAC都能给车辆带来更高的极限。让驾驶者更有信心。

汉斯团队操刀调教

俗话说，底盘3分看结构用料，7分看调教。不同于传统燃油车，电动车因为电池更重，底盘负担更大，所以悬架、刹车的调教难度也更高。为了解决这个问题，比亚迪高薪聘请了汉斯团队来为汉EV的底盘进行调校。汉斯之前是奔驰的底盘工程师，参与过奔驰S级的底盘调教，也负责过Smart项目的开发。他把这些经验带给了比亚迪，目前比亚迪已经组建了一支超过200人的专业底盘工程团队，从底盘设计、验证到品质管控都有完整的流程体系。

汉EV整个底盘调教很有大厂风格，考虑到这是一款面向家庭用户的中大型车，所以“舒适”依旧是汉EV的调教主线，减震器以及弹簧的匹配在能承载2吨多负载的同时，也提供快速的响应。这套底盘的滤震效果相当好，过烂路、减速带会感受到车身的动作很柔和，加上厚实的座椅，让车内人员几乎感受不到什么颠簸和不适。

同时，得益于云辇-C的加持，汉EV在过弯的时候，悬架也有充足的支撑性，开高速变道、上下匝道会更有信心。

自研才能造“真”智能底盘

最近在宣传“智能底盘”的车型不少，但真正的“智能底盘”，可不是简简单单的四个字说说而已。目前市场上真正能做到智能底盘的，可以说是寥寥无几。

大家都知道，底盘是由很多歌零部件组成的，对大部分车企来说，不同的零部件都来自于不同供应商，而且头部供应商给车企提供的都是黑盒子方案，零部件之间的数据壁垒难以打通。就好比两个不同语言的人，沟通都难，别说高效协作了。而比亚迪的绝大部分零部件都做到了自研自产，在设计研发阶段就考虑好了彼此之间的适配性问题，这种垂直整合、全栈自研能力让不同的零部件实现高效联动，这也是比亚迪“真”智能底盘的基础。

聚焦回比亚迪汉EV荣耀版这款车型身上，顶配的四驱天神之眼智驾版，24.98万元已经能给你3.9s破百的动力、610km长续航以及云辇-C、iTAC组成的智能底盘。就算抛开车内的科技装备以及智驾系统，汉EV这样的表现已经能完爆传统合资车型。

雅阁在这一代其实是有所收敛的，虽然通过长条大灯与标准多边形格栅呈现出更年轻的效果，但无论是平直的线条，还是底盘四周出现的硬塑包围，给人的感觉都是比较干练清爽的，既不算商务，也没有太前卫的感觉。尺寸上，车辆拥有4980/1862/1449mm的长宽高与2830mm的轴距，除了长度有5mm的优势外，其余三项都明显落后于汉DM-i。

内饰设计

汉DM-i也要明显现代化不少，以15.6英寸悬浮式触控屏为核心，大面积的烤漆面板在镀铬的包围下完成了对于中控台的环绕装饰，而软包除了方向盘、扶手、座椅之外，还会大量出现在常触区域，木纹饰板则包裹了整个连贯换挡机构，完成了对主副驾驶舱的独立分隔。

雅阁在设计上则与外观一样简约，除了12.3英寸触控屏外，中控台都采用了横向穿越的装饰设计，出风口采用了复古中网、下方带有少量缝线软包，整体档次感与设计感都不如汉DM-i，但按键式换挡、多区域物理按键+旋钮的设计还是会显得实用一些。

舒适便捷

两款车都实现了真皮方向盘、皮质座椅，并布局了双温区空调、车载氛围灯以及前排隔音玻璃，基础舒适性都得到了保障。同时，天窗、外后视镜以及前排座椅等也都实现了电动可调，便捷性也不错。其中， 汉DM-i还将真皮覆盖到了座椅之上，并实现了前排加热/通风/按摩，全车独立空调也支持空气净化与智能香氛，配合12扬丹拿音响、后排隐私玻璃，还有全景天窗，它的整体座舱舒适都要高不少，甚至还有点儿豪车味道。

智能科技

两款车都支持智能互联车机，并在保持不同手机互联方式的情况下，实现了对于一些本土应用程序的支持。其中，汉DM-i搭载的DiLink智能网联能实现四区域下的连续语音识别控制，手机APP也能完成更多功能的远程控制，同时，车载应用商店的扩展性也比雅阁的Honda Connect 4.0出色得多。

安全辅助方面，两款车均支持L2级辅助驾驶，并适配了10个安全气囊。其中，拥有更多感知硬件的汉DM-i通过DiPilot实现了遥控泊车，并支持更多方向上的碰撞预警，无论是辅助，还是主动安全支持都要更出色一些，而且泊车中还有带底盘透视的全景影像，也能在泊车等环节提供更全面的辅助，而雅阁的Honda SENSING仅多了疲劳监测而已。

特别是云辇-C智能阻尼车身控制系统的加入，让汉家族荣耀版的舒适性和操控性得到质的提升。并且通过后续升级“预瞄功能”，系统可实时收集前方路面信息，从而主动调整车身姿态与四轮悬架阻尼，实现类似奔驰S级的“魔毯底盘”。

智驾方面，汉EV荣耀版顶配车型搭载“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统-DiPilot 100，具备NOA高快领航能力，在高速和城市快速路上，能够自主完成上下匝道、超车、并线、车道保持、巡航行驶等驾驶任务。

智舱方面，汉家族荣耀版搭载DiLink 100高阶智能座舱，基于6nm制程D 100芯片的高算力，实现了2.5K中控大屏、ONE ID账号、壁纸/地图双桌面、全车智能语音、3D控车、情景模式等功能点的升级，人机交互体验明显提升。

相比合资中高级轿车，汉家族一出世就有着更高的起点。也正是凭借全面压制合资的强大产品力，汉家族持续收获消费者的高度认可，并在2023年达成22.8万的销量，连续两年蝉联B+C级轿车年度销量冠军，成功从合资阵营手里抢回了中高级轿车市场的话语权。

而汉家族荣耀版，通过减价增配进一步提升产品含金量，可以说是对中高级轿车价值标准的再一次重塑。当汉家族荣耀版做到“电比油低”，而且产品价值远高于合资，那些坚定站队合资的人们，真的没有必要那么坚持。

“电比油低”，是汉家族给出的答案

对于中高级轿车，自主和合资谁更好，永远没有一个绝对正确的答案。但是附加上“电比油低”这个条件，汉家族荣耀版显然是更好的答案。

在试驾汉DM-i荣耀版的时候，由于设定了“电比油低”的前提，整辆车都变得更香。

DM-i超级混动系统是比亚迪的王牌动力，快顺静省绿的优点已经深入人心，数量庞大的用户群体也对它的全面实力做了充分验证。这套动力在汉DM-i荣耀版上，给出的是145kW、316N·m的电机动力数据，零百加速成绩是7.9秒。

汉DM-i荣耀版实际给人的动力感受不是非常澎湃的那种，而是那种“电感十足”的充沛和细腻，平顺，安静，随踩随有，有着高级的质感。而且非常值得一提的是，这次试驾是在海拔超过3000米的高原地区，但汉DM-i荣耀版完全没有“高原反应”，无论是电驱系统还是发动机，表现与平原完全一致。

快顺静省，还可以上绿牌，再想一想“电比油低”，真香。

再说底盘。汉DM-i荣耀版前桥采用了麦弗逊独立悬架，同时加入了铝合金摆臂和转向节，后桥采用了多连杆独立悬架，同时加入了铝合金牵引臂、控制臂和转向节。从底盘的打造上，就很容易看出汉DM-i荣耀版的高端定位。

虽然试驾的版本并没有搭载云辇-C，但是标配的FSD可变阻尼悬架系统也可以根据路面变化自动调节阻尼力，有助于操控性和舒适性的提升。

从驾驶感受来说，整个底盘非常的紧致，即便是一款大尺寸的准C级轿车，但是操控稳定性和灵活性很不错。在掌握了它的特性之后，能够很自信地去做一些相对激进的驾驶动作。当然，它依然是偏向舒适为主的豪华轿车，面对较大的路面起伏也能轻松化解，面对路面细小的冲击简直可以忽略不计。

如果问相比合资同级谁底盘更好，只能说技术手段不一样，调校手法不一样，最终给人的感受也不一样。不过可以肯定的是，汉DM-i荣耀版不会比它们差。

这一点也确实是事实，比亚迪汉的底盘结构采用了前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架的设计，本身硬件结构在这个价位就不算顶级，而且调教上也偏向舒适性，这导致汉的底盘，适合舒舒服服地开，激烈驾驶的情况下，这个底盘悬架的操稳性的确差点意思。

比亚迪可能是听到了人民群众的呼声，推出了比亚迪海豹，首先在硬件结构上，海豹就明显偏向于操控性，海豹采用前双叉臂式独立悬挂+后五连杆式独立悬挂组合，这还不算，它还配备了CTB电池车身一体化技术、iTAC技术，维持车内高度不变的情况下，车身降低了10mm，重心更低，并且实现了整车50:50黄金轴荷。

从调教上来说，海豹在操控性方面也着重更多，整体调教偏向运动，抗侧倾能力也较为出色,即便高速过弯时，也不会有大幅度晃动感，可以说，这款车就是比亚迪旗下曾经操控最强的车型。（在U9之前）

因此，从操控性上来说，海豹肯定是强于比亚迪汉的，但是在销量上却反了过来，比亚迪汉遥遥领先海豹，在海豹DM-i推出之前差距更大，海豹经常只有六千多的销量，而比亚迪汉动不动就是两三万，迫不得已，去年9月份呢，比亚迪海豹DM-i正式上市，售价区间为16.68万-23.68万元，算是降低了一些入门门槛，但是海豹的销量还是赶不上比亚迪汉。这时候大家就会给比亚迪海豹的销量低找一些理由了，比如说，汉的尺寸更大空间更大，汉的级别更高，汉的乘坐更舒适，你看这时候，操控性的重要性，又不如尺寸和舒适性了。

其实啊，现实中买车的群体，和网络上讨论车的群体，完全不是一群人。

现实中正常能买得起20万价位的购车群体，基本上都是已经成家，有孩子，年纪30岁左右，有一定的事业基础了。

而网络上讨论车的群体，大部分都没有车，甚至没有开过车，学生党，或者刚踏入社会，他们对于汽车的认知，主要是来自短视频里面，或者道听途说，总觉得操控性很重要，动力性能很严重，其他的都可以排后面。

所以我们其实可以得出一个结论，那就是国人其实不太在乎什么底盘操控性，反而对于舒适性、配置要求更高，这种双叉臂的底盘，现实中没几个人在乎，也没几个人真的能开出不同车辆操控性的差距到底有多少。底盘这东西，有时候还没有一个大天窗、一个真皮座椅、一个大屏来的更有吸引力。

所以，底盘操控的重要性，确实没有想象的那么大。国人买车，其实不是特别在乎底盘操控，至少在当下是如此，而国内注重操控性的车型，几乎没有一款卖的好的，这或许是最好的佐证了。

目前比亚迪搭载云辇-C的车型包含了比亚迪唐、汉、宋L、腾势D9、N8等车型，而其中大部分车型我都开过。这套底盘系统主要是在过减速带以及过弯的时候，通过快速调节减震器阻尼来实现更高的稳定性以及舒适性，能够很好的抑制侧倾、弹跳、俯仰等状态，从而带给驾驶员以及乘客更舒适的乘坐表现，相比于传统被动悬架，云辇-C在驾乘舒适性方面的控制更好。

云辇-A系统可以通过控制空气弹簧进排气、刚度转换阀、减振器电磁阀等调节高度、刚度、阻尼，实现车身控制的动态调节，悬架调节行程可达150mm，系统提供十余种功能模式，可实现主动调节。

目前搭载这项底盘技术的腾势N7我也开过，操控性以及舒适性确实相较于搭载云辇-C的车型提升了档次，毕竟是空气悬挂，然后还有前双叉臂、后多连杆独立悬挂的加持，让整体的硬件层次看着就不差。当然，还有iCVC智能矢量控制技术的『调味品』，让这套底盘看着更香了。

在驾驶N7的路线中，通过电控减振器实现阻尼的无级自适应调节。在舒适模式下，系统以高频小阻尼应对脉冲路面、随机路面等路况，提升车辆的整体平顺性。在运动模式下，系统以低频大阻尼应对紧急刹停、全油门加速、高速过弯等工况，提升车辆操控性。云辇-A就是目前腾势N7的杀手锏。

云辇-P是目前我们能见到的比亚迪最强底盘，搭载于仰望U8上面，虽然目前还没开过，但从纸面的硬实力来看这车以及底盘是绝对不孬的。云辇-P智能液压车身控制系统悬架调节行程可达200mm，比云辇-A多了50mm的行程，既可实现四轮同步升降能力，也可实现单轮独立升降。系统举升力高达5吨，满足高强度越野连续举升需求，要知道仰望U8已经接近3.5吨的体重了。

新能源的下半场必然是智能化，这智能化不仅仅是指智能驾驶、智能座舱，也包括智能底盘。通过2023年的产品和价格趋势，我们能够发现一个趋势：头部新能源品牌，都有一条技术路线在讲底盘智能化！它的最大的价值，无非就在于将传统燃油时代高高在上的主动底盘系统拉入凡间，在相对平易近人的价位提供了高度智能化的主动底盘系统。云辇发布会上提到的垂向控制，及其与横向、纵向控制的深度融合，将成为未来智能汽车的核心竞争力。

相比燃油时代简单控制逻辑，智能底盘系统不仅仅是解决了舒适性、操控性这对难以平衡的矛盾，更重要的是能够通过软件定义汽车，赋予底盘系统更多可定义特性，更多变化空间。例如悬架智能预瞄、舒适起步、刹车防点头，甚至原地起跳、三轮行驶等功能。这些底盘上的智能化技术，在燃油车时代绝对是难以想象的。而在以比亚迪为代表的中国新能源品牌崛起后，在云辇技术加持下却轻松实现，并且能够通过软件OTA持续升级，彻底颠覆了传统燃油时代的汽车驾乘体验。