江南奥拓和铃木奥拓

汽车个人用户市场（C端）真正激发出潜能只是近二十年里的事情，也就是说家用车实际是从2000年后开始普及，第一批面向家庭用户的汽车基本都是小、微型车；比如铃木奥拓、长安之星、五菱之光等，当初的哈飞、佳宝、小康等面包车也有相当高的市占率，仅铃木奥拓就有四家不同的车企生产，随后才有了奇瑞QQ、比亚迪F0等小车。

在这个阶段里的家用汽车普遍很小，但并不是个人用户偏爱小车；真正的原因是汽车产业规模不够大，而汽车又是尺寸越大价格越高，所以第一批普及的家用汽车总会很小。

反之，当产业规模逐步扩大，行业竞争烈度同步提高，汽车的尺寸就一定会变大；汽车保有量的激增是在2010年前后，家用汽车从小、微型车升级到紧凑级的起点就在这个阶段里。此时的自主品牌逐步成长起来，奇瑞、长城、吉利、长安和比亚迪等自主品牌开始造尺寸更大的车，其中知名度较高的有瑞虎系列、东方之子、瑞麒威麟、哈弗H6、吉利帝豪等；由于该阶段的自主品牌在产品力和品牌力两方面与合资汽车相比处于下风，所以不得不以大空间为优势来提高产品力，并且汽车产品的价格还必须有足够大的优势。

于是汽车大型化的第一阶段开始了，收效也比较理想，毕竟大空间会带来更理想的驾乘体验。

第二阶段是“缸内直喷涡轮增压发动机”普及应用，依然以自主品牌为主，只不过主角逐渐从奇瑞汽车转变为长城哈弗、吉利汽车、长安汽车和比亚迪；这些车企先于合资汽车普及应用了这种高效率的发动机，其能够以小排量实现自然吸气发动机中大排量的性能，耗油量在两者之间。

只要用车成本的提升在用户普遍能接受的范围内，车辆的尺寸越大则越受欢迎。

在这个阶段里陆续出现如哈弗H8、吉利豪越、长安CS85、比亚迪S6/S7等车，虽然这些车陆续停产但却推动了新一轮的汽车大型化，后续出现的传祺GS8、WEY系列、UNI系列、唐系列一直延续到现在。

缸内直喷涡轮增压发动机的普及引用推动了汽车大型化，第二阶段实际已经接近家用车中型化的目标，但是15万元以内的主流家用车还是以紧凑级车为主；原因是主流车用户依然更注重车辆空间和油耗的均衡性，说白了就是还要控制车辆的使用成本。但是汽车电动化（含混动化）进一步的降低了车辆使用成本，可以让新能源中型车的使用成本看齐或低于紧凑级车，那么只要这些车的价格看齐主流紧凑级家用车则必然能推动又一轮的汽车大型化。

然而现在的车企搞错了方向，汽车电动化的目标是节能减碳而非无上限的加大家用车的尺寸与空间，主流车企为提高车辆竞争力总会把车子造的越来越大；曾经的中大型车普遍为售价30万元以上的豪华车，而现在有一些新能源中大型车的售价下探到15~20万元区间。

随着竞争烈度的不断加大，预计再过一两年就能把中大型车的价格拉低到15万元以内。

这样的演变已经与汽车电动化的初衷背道而驰，汽车过度大型化将会让保有量最大的主流车无法起到推进节能减碳的目标，所以《乘用车燃料消耗量限值》关于燃料消耗量底线要求顺其自然的出现了。

预测：

电动驱动技术带来的汽车第三轮大型化依然在进行中，可是上限不会是中大型车，综合车辆能耗、用户接受能力和节能减碳目标，主流车中型化将会是最终标准；而且汽车电动化将止步于该标准，不会再有第四轮，毕竟中型车的空间水平已经能满足用户需求。再大一些的车辆所含有的属性已经超出使用属性的范畴，这不是主流车所需要的，也不宜成为主流车用户人群的追求，因为这种追求本质上是含有一定所谓社交属性实则为攀比心态的元素，本身是不健康的。

所以可以预测的结果是未来的主流家用车会以中型车为主，一味追求车辆大型化的车企要加速调整产品规划思路。

6月25日，工信部公开征求《乘用车燃料消耗量限值》等四项强制性国标意见。

新标准通过为车型燃料消耗量提出底线要求的规则，这项规则必定将止住汽车大型化的势头。

主流家用汽车是从什么时候开始变大的呢？

汽车个人用户市场（C端）真正激发出潜能只是近二十年里的事情，也就是说家用车实际是从2000年后开始普及，第一批面向家庭用户的汽车基本都是小、微型车；比如铃木奥拓、长安之星、五菱之光等，当初的哈飞、佳宝、小康等面包车也有相当高的市占率，仅铃木奥拓就有四家不同的车企生产，随后才有了奇瑞QQ、比亚迪F0等小车。

在这个阶段里的家用汽车普遍很小，但并不是个人用户偏爱小车；真正的原因是汽车产业规模不够大，而汽车又是尺寸越大价格越高，所以第一批普及的家用汽车总会很小。

反之，当产业规模逐步扩大，行业竞争烈度同步提高，汽车的尺寸就一定会变大；汽车保有量的激增是在2010年前后，家用汽车从小、微型车升级到紧凑级的起点就在这个阶段里。此时的自主品牌逐步成长起来，奇瑞、长城、吉利、长安和比亚迪等自主品牌开始造尺寸更大的车，其中知名度较高的有瑞虎系列、东方之子、瑞麒威麟、哈弗H6、吉利帝豪等；由于该阶段的自主品牌在产品力和品牌力两方面与合资汽车相比处于下风，所以不得不以大空间为优势来提高产品力，并且汽车产品的价格还必须有足够大的优势。

于是汽车大型化的第一阶段开始了，收效也比较理想，毕竟大空间会带来更理想的驾乘体验。

第二阶段是“缸内直喷涡轮增压发动机”普及应用，依然以自主品牌为主，只不过主角逐渐从奇瑞汽车转变为长城哈弗、吉利汽车、长安汽车和比亚迪；这些车企先于合资汽车普及应用了这种高效率的发动机，其能够以小排量实现自然吸气发动机中大排量的性能，耗油量在两者之间。

只要用车成本的提升在用户普遍能接受的范围内，车辆的尺寸越大则越受欢迎。

在这个阶段里陆续出现如哈弗H8、吉利豪越、长安CS85、比亚迪S6/S7等车，虽然这些车陆续停产但却推动了新一轮的汽车大型化，后续出现的传祺GS8、WEY系列、UNI系列、唐系列一直延续到现在。

缸内直喷涡轮增压发动机的普及引用推动了汽车大型化，第二阶段实际已经接近家用车中型化的目标，但是15万元以内的主流家用车还是以紧凑级车为主；原因是主流车用户依然更注重车辆空间和油耗的均衡性，说白了就是还要控制车辆的使用成本。但是汽车电动化（含混动化）进一步的降低了车辆使用成本，可以让新能源中型车的使用成本看齐或低于紧凑级车，那么只要这些车的价格看齐主流紧凑级家用车则必然能推动又一轮的汽车大型化。

然而现在的车企搞错了方向，汽车电动化的目标是节能减碳而非无上限的加大家用车的尺寸与空间，主流车企为提高车辆竞争力总会把车子造的越来越大；曾经的中大型车普遍为售价30万元以上的豪华车，而现在有一些新能源中大型车的售价下探到15~20万元区间。

随着竞争烈度的不断加大，预计再过一两年就能把中大型车的价格拉低到15万元以内。

这样的演变已经与汽车电动化的初衷背道而驰，汽车过度大型化将会让保有量最大的主流车无法起到推进节能减碳的目标，所以《乘用车燃料消耗量限值》关于燃料消耗量底线要求顺其自然的出现了。

预测：

电动驱动技术带来的汽车第三轮大型化依然在进行中，可是上限不会是中大型车，综合车辆能耗、用户接受能力和节能减碳目标，主流车中型化将会是最终标准；而且汽车电动化将止步于该标准，不会再有第四轮，毕竟中型车的空间水平已经能满足用户需求。再大一些的车辆所含有的属性已经超出使用属性的范畴，这不是主流车所需要的，也不宜成为主流车用户人群的追求，因为这种追求本质上是含有一定所谓社交属性实则为攀比心态的元素，本身是不健康的。

所以可以预测的结果是未来的主流家用车会以中型车为主，一味追求车辆大型化的车企要加速调整产品规划思路。

反之，当产业规模逐步扩大，行业竞争烈度同步提高，汽车的尺寸就一定会变大；汽车保有量的激增是在2010年前后，家用汽车从小、微型车升级到紧凑级的起点就在这个阶段里。此时的自主品牌逐步成长起来，奇瑞、长城、吉利、长安和比亚迪等自主品牌开始造尺寸更大的车，其中知名度较高的有瑞虎系列、东方之子、瑞麒威麟、哈弗H6、吉利帝豪等；由于该阶段的自主品牌在产品力和品牌力两方面与合资汽车相比处于下风，所以不得不以大空间为优势来提高产品力，并且汽车产品的价格还必须有足够大的优势。

于是汽车大型化的第一阶段开始了，收效也比较理想，毕竟大空间会带来更理想的驾乘体验。

第二阶段是“缸内直喷涡轮增压发动机”普及应用，依然以自主品牌为主，只不过主角逐渐从奇瑞汽车转变为长城哈弗、吉利汽车、长安汽车和比亚迪；这些车企先于合资汽车普及应用了这种高效率的发动机，其能够以小排量实现自然吸气发动机中大排量的性能，耗油量在两者之间。

只要用车成本的提升在用户普遍能接受的范围内，车辆的尺寸越大则越受欢迎。

在这个阶段里陆续出现如哈弗H8、吉利豪越、长安CS85、比亚迪S6/S7等车，虽然这些车陆续停产但却推动了新一轮的汽车大型化，后续出现的传祺GS8、WEY系列、UNI系列、唐系列一直延续到现在。

缸内直喷涡轮增压发动机的普及引用推动了汽车大型化，第二阶段实际已经接近家用车中型化的目标，但是15万元以内的主流家用车还是以紧凑级车为主；原因是主流车用户依然更注重车辆空间和油耗的均衡性，说白了就是还要控制车辆的使用成本。但是汽车电动化（含混动化）进一步的降低了车辆使用成本，可以让新能源中型车的使用成本看齐或低于紧凑级车，那么只要这些车的价格看齐主流紧凑级家用车则必然能推动又一轮的汽车大型化。

然而现在的车企搞错了方向，汽车电动化的目标是节能减碳而非无上限的加大家用车的尺寸与空间，主流车企为提高车辆竞争力总会把车子造的越来越大；曾经的中大型车普遍为售价30万元以上的豪华车，而现在有一些新能源中大型车的售价下探到15~20万元区间。

随着竞争烈度的不断加大，预计再过一两年就能把中大型车的价格拉低到15万元以内。

这样的演变已经与汽车电动化的初衷背道而驰，汽车过度大型化将会让保有量最大的主流车无法起到推进节能减碳的目标，所以《乘用车燃料消耗量限值》关于燃料消耗量底线要求顺其自然的出现了。

预测：

电动驱动技术带来的汽车第三轮大型化依然在进行中，可是上限不会是中大型车，综合车辆能耗、用户接受能力和节能减碳目标，主流车中型化将会是最终标准；而且汽车电动化将止步于该标准，不会再有第四轮，毕竟中型车的空间水平已经能满足用户需求。再大一些的车辆所含有的属性已经超出使用属性的范畴，这不是主流车所需要的，也不宜成为主流车用户人群的追求，因为这种追求本质上是含有一定所谓社交属性实则为攀比心态的元素，本身是不健康的。

燃油车空调都是发动机直接驱动的，所以开空调会对动力产生一定的影响。有些动力弱的车一开空调动力下降厉害，车都没法开。以至于很多细心的消费者在买车时都格外关注这个问题：究竟排量多大才能保证开空调时动力不受影响。

其实单说排量并不严谨，还有一个重要因素就是车辆的自重。毕竟家用车排量再小也有大几十千瓦的功率，驱动个两三千瓦的空调压缩机还是绰绰有余的。但发动机的主要任务是驱动车辆，所以车辆自重也是很重要的一个因素。有些车排量虽小，但人家自重也轻，所以开空调后动力不见得就会有明显影响。而有些车排量虽然大一些，但自重也更高，开空调后也未必就那么从容。

所以我认为判断一辆车开空调后动力是否会受到影响，应该综合考虑发动机动力和车辆自重，这样得到的结论才够客观真实。而刚好有这么一个参数就刚好是考虑到这两个因素的：比功率。

比功率又叫做功率质量比，就是用发动机最大功率（单位：千瓦）除以汽车自重（单位：吨）得到的结果。跟我们常说的飞机喷气式发动机的推重比很像，是衡量车辆动力性的一个比较客观的参数。

我选择了一些常见的家用车车型，计算出其比功率，然后结合车主的实际体验做了个对比。

从图中可以看出，比功率低于60的话开空调后动力会有明显影响。比如五菱荣光，开空调后起步肉，必须踩足油门，不然很容易熄火。行驶中别说换挡了，就是松一下油门就会有明显的顿挫，感觉发动机转速瞬间就被拽下来了，体验极差。

而比功率超过60的车型，开空调后动力都不会有特别明显的、让人感觉不舒服的降低，虽然提速时确实能感觉到有一丝力不从心，但日常使用足够了。比功率超过70的话提速时的影响虽然有，但不是特别明显了。比功率超过80，那影响可以忽略，除非是刻意开关空调去对比，否则对你正常开不会有任何影响，油门一踩动力随时奉陪。如果比功率超过90，那么不看空调面板的话估计90%的司机都无法开出来差异了，就是急加速也是一样犀利。

不过也有一些例外，比如长安奥拓和五菱荣光的比功率都低于60，但实际驾驶体验奥拓要好得多，除了起步和提速时稍微能感觉出来，其他影响几乎可以忽略。这就牵扯到另外两个因素了：变速箱和空调压缩机功率。

荣光空间大，后排也有空调出风口，这个出风口还是带独立蒸发箱的，所以对制冷量要求也更高，其空调压缩机功率也更大，所以开空调后动力受到的影响更加明显。而奥拓空间小得多，压缩机功率不需要很大就能满足制冷需求，因此消耗的动力就更少了。

还有就是变速箱，奥拓是4AT，档位更少，这样每个档位对应的速度范围和发动机转速区间更宽，与荣光的5速变速箱相比更有利于提升动力性。比如车速都是60，奥拓用4挡行驶，传动比更大，发动机更省力，而且发动机转速偏高，扭矩输出也更充足。而荣光用5挡行驶传动比更低，发动机驱动阻力更大，转速也只有2000出头，扭矩偏低，所以影响会更明显。

燃油车空调都是发动机直接驱动的，所以开空调会对动力产生一定的影响。有些动力弱的车一开空调动力下降厉害，车都没法开。以至于很多细心的消费者在买车时都格外关注这个问题：究竟排量多大才能保证开空调时动力不受影响。

其实单说排量并不严谨，还有一个重要因素就是车辆的自重。毕竟家用车排量再小也有大几十千瓦的功率，驱动个两三千瓦的空调压缩机还是绰绰有余的。但发动机的主要任务是驱动车辆，所以车辆自重也是很重要的一个因素。有些车排量虽小，但人家自重也轻，所以开空调后动力不见得就会有明显影响。而有些车排量虽然大一些，但自重也更高，开空调后也未必就那么从容。

所以我认为判断一辆车开空调后动力是否会受到影响，应该综合考虑发动机动力和车辆自重，这样得到的结论才够客观真实。而刚好有这么一个参数就刚好是考虑到这两个因素的：比功率。

比功率又叫做功率质量比，就是用发动机最大功率（单位：千瓦）除以汽车自重（单位：吨）得到的结果。跟我们常说的飞机喷气式发动机的推重比很像，是衡量车辆动力性的一个比较客观的参数。

我选择了一些常见的家用车车型，计算出其比功率，然后结合车主的实际体验做了个对比。

从图中可以看出，比功率低于60的话开空调后动力会有明显影响。比如五菱荣光，开空调后起步肉，必须踩足油门，不然很容易熄火。行驶中别说换挡了，就是松一下油门就会有明显的顿挫，感觉发动机转速瞬间就被拽下来了，体验极差。

而比功率超过60的车型，开空调后动力都不会有特别明显的、让人感觉不舒服的降低，虽然提速时确实能感觉到有一丝力不从心，但日常使用足够了。比功率超过70的话提速时的影响虽然有，但不是特别明显了。比功率超过80，那影响可以忽略，除非是刻意开关空调去对比，否则对你正常开不会有任何影响，油门一踩动力随时奉陪。如果比功率超过90，那么不看空调面板的话估计90%的司机都无法开出来差异了，就是急加速也是一样犀利。

不过也有一些例外，比如长安奥拓和五菱荣光的比功率都低于60，但实际驾驶体验奥拓要好得多，除了起步和提速时稍微能感觉出来，其他影响几乎可以忽略。这就牵扯到另外两个因素了：变速箱和空调压缩机功率。

荣光空间大，后排也有空调出风口，这个出风口还是带独立蒸发箱的，所以对制冷量要求也更高，其空调压缩机功率也更大，所以开空调后动力受到的影响更加明显。而奥拓空间小得多，压缩机功率不需要很大就能满足制冷需求，因此消耗的动力就更少了。

还有就是变速箱，奥拓是4AT，档位更少，这样每个档位对应的速度范围和发动机转速区间更宽，与荣光的5速变速箱相比更有利于提升动力性。比如车速都是60，奥拓用4挡行驶，传动比更大，发动机更省力，而且发动机转速偏高，扭矩输出也更充足。而荣光用5挡行驶传动比更低，发动机驱动阻力更大，转速也只有2000出头，扭矩偏低，所以影响会更明显。

看完这些内容，你应该知道如何科学评价车辆开空调后动力性表现了吧，你的爱车比功率是多少，开空调后动力表现如何呢？

比功率又叫做功率质量比，就是用发动机最大功率（单位：千瓦）除以汽车自重（单位：吨）得到的结果。跟我们常说的飞机喷气式发动机的推重比很像，是衡量车辆动力性的一个比较客观的参数。

我选择了一些常见的家用车车型，计算出其比功率，然后结合车主的实际体验做了个对比。

从图中可以看出，比功率低于60的话开空调后动力会有明显影响。比如五菱荣光，开空调后起步肉，必须踩足油门，不然很容易熄火。行驶中别说换挡了，就是松一下油门就会有明显的顿挫，感觉发动机转速瞬间就被拽下来了，体验极差。

而比功率超过60的车型，开空调后动力都不会有特别明显的、让人感觉不舒服的降低，虽然提速时确实能感觉到有一丝力不从心，但日常使用足够了。比功率超过70的话提速时的影响虽然有，但不是特别明显了。比功率超过80，那影响可以忽略，除非是刻意开关空调去对比，否则对你正常开不会有任何影响，油门一踩动力随时奉陪。如果比功率超过90，那么不看空调面板的话估计90%的司机都无法开出来差异了，就是急加速也是一样犀利。

不过也有一些例外，比如长安奥拓和五菱荣光的比功率都低于60，但实际驾驶体验奥拓要好得多，除了起步和提速时稍微能感觉出来，其他影响几乎可以忽略。这就牵扯到另外两个因素了：变速箱和空调压缩机功率。

荣光空间大，后排也有空调出风口，这个出风口还是带独立蒸发箱的，所以对制冷量要求也更高，其空调压缩机功率也更大，所以开空调后动力受到的影响更加明显。而奥拓空间小得多，压缩机功率不需要很大就能满足制冷需求，因此消耗的动力就更少了。

还有就是变速箱，奥拓是4AT，档位更少，这样每个档位对应的速度范围和发动机转速区间更宽，与荣光的5速变速箱相比更有利于提升动力性。比如车速都是60，奥拓用4挡行驶，传动比更大，发动机更省力，而且发动机转速偏高，扭矩输出也更充足。而荣光用5挡行驶传动比更低，发动机驱动阻力更大，转速也只有2000出头，扭矩偏低，所以影响会更明显。

看完这些内容，你应该知道如何科学评价车辆开空调后动力性表现了吧，你的爱车比功率是多少，开空调后动力表现如何呢？

日本国土交通省6月3日发布公告，鉴于日本大发工业等公司在获取汽车和发动机量产所需型号认证的过程中接连发生违规行为，日本国土交通省指示共85家汽车生产公司调查是否存在类似情况。截至5月底，丰田汽车、马自达、雅马哈发动机、本田技研工业和铃木共5家公司在车辆性能测试等方面存在欺诈行为。

随后，丰田、本田、马自达三家公司已就违规问题召开记者会，三家公司领导人均在记者会上公开鞠躬道歉。

马自达率先召开记者会，马自达社长毛笼胜弘等高管就违规事项鞠躬道歉。调查结果显示，在两个测试类别中共有五项测试存在违规行为，此次发现的违规行为涉及生产的150878台车辆和销售的149313台车辆，涉及车型分别是昂克赛拉、阿特兹以及MAZDA 6、MX5。这一数字令人咋舌，也进一步凸显日本汽车行业在数据诚信方面的严重问题。对于违规行为，马自达CEO Masahiro Moro将问题归因于员工对不明确的程序手册的误读，而非“有组织的隐瞒”或“恶意伪造”。

丰田在公告中丰田承认三款量产车型（卡罗拉Fielder/Axio和YarisCross）的行人和乘员保护测试数据不充分，以及四款停产车型（皇冠、Isis、Sienta和RX）的碰撞测试和其他测试方法错误，丰田认为相关车辆不存在违反法律法规的性能问题，因此没必要停止使用受影响的车辆，但从即日起将暂时停止目前在日本生产的三款车型的发货和销售。在东京召开的记者会上，丰田董事长丰田章男表示：“作为集团的负责人，我深感愧疚，我衷心向大家致歉。这是动摇认证制度根本的问题，是我们作为汽车制造商绝对不能做的事。丰田公司内部将继续进行深入调查，并采取措施防止类似事件再次发生。”

本田公告称，此前公司收到日本国土交通省的指示，对型号指定申请是否存在造假情况进行调查，调查结果确认销售的车辆存在认证测试不当，并于5月31日向日本国土交通省报告了这些情况。据报告称，自2009年以来，本田在车辆噪音测试、发动机测试等方面存在不当行为，涉及车辆总数约435万辆。不过，本田表示，这些车在性能上没有缺陷，都符合相关标准。虽然本田只有过去生产的车型被发现存在违规，但这一事实仍然令人对日本汽车行业的整体诚信度产生怀疑。

本田公告称，此前公司收到日本国土交通省的指示，对型号指定申请是否存在造假情况进行调查，调查结果确认销售的车辆存在认证测试不当，并于5月31日向日本国土交通省报告了这些情况。据报告称，自2009年以来，本田在车辆噪音测试、发动机测试等方面存在不当行为，涉及车辆总数约435万辆。不过，本田表示，这些车在性能上没有缺陷，都符合相关标准。虽然本田只有过去生产的车型被发现存在违规，但这一事实仍然令人对日本汽车行业的整体诚信度产生怀疑。

铃木汽车则表示，其轻型车奥拓曾在刹车测试中存在违规，但违规的是2014年12月至2017年12月销售的奥拓的商用车版本，涉及2.6万辆车。铃木方面表示，该公司在2016年曝出排放测试造假问题后，强化了内部管理，内部认证测试由独立于设计开发部的法规认证部进行，因此目前不存在违规行为。

雅马哈曝出问题的是在售的YZｰR1摩托车，噪音测试未按规定进行，还有两款已停产车型，存在测试造假。雅马哈强调，其在内部重新按照规定进行了测试，确认符合标准，而已出货车辆是否存在问题尚不确定，目前这款摩托车的出货也已停止。

铃木汽车则表示，其轻型车奥拓曾在刹车测试中存在违规，但违规的是2014年12月至2017年12月销售的奥拓的商用车版本，涉及2.6万辆车。铃木方面表示，该公司在2016年曝出排放测试造假问题后，强化了内部管理，内部认证测试由独立于设计开发部的法规认证部进行，因此目前不存在违规行为。

零百车均5秒内的电机时代，来谈性能燃油车是不是有点拣了芝麻丢了西瓜那意思？站在一名汽车从业者的角度来看，这确实是没必要开启的话题，因为这个本就拥挤的市场已经没有多少位置是留给这些机械、精密的“老爷车”了。

但作为一名更愿意把车当成兄弟的人，我想说世界既然为梵高点亮了一片如梦如幻的星空，那内燃机也必然会为挚友留下一曲高昂的交响乐。不过我也知道会有人说油耗，会有人说价钱，还会有人说传统……对，在这个F1全面混动的时代，大家所说的这些我都无法反驳……但我想喜欢就是喜欢，本质其实是一件非常单纯的事情，仅此而已。

自1885年卡尔·奔驰制造出第一台内燃机三轮汽车之后的四十多年里，中国就被诸多发达国家压在了汽车工业的最底层。直到1931年，在张学良的全力推动下，中国才算真正意义上接触到了内燃机汽车。要知道早在那个时候，福特Model B就开始了对于长途旅行需求的探索，而布加迪Type 35也已经在法国大奖赛的赛道上飞驰。

以至于我们这代90后基本都是通过一张张M3 E36、959、GTI、GTR、EVO等一众神车的宣传海报以及定期出刊的书报杂志，迈入内燃机的大门。而那个时候的中国几乎没有自主品牌的概念，甚至连圆灯白面的第八代Carry、奥拓快乐王子都是铃木的合资产物。

所以时至二十多年之后的2023年，能够看到领克车队能够以自主品牌的身份，在澳门以977分的成绩第三次拿下TCR世界巡回赛的成绩。国人开着自己改装的影豹R在赞德福特赛道与宝马M240 CUP赛规车这种怪物跑在一起的时候，很难不会有种从脚底板一直上窜到天灵盖的激动劲儿。虽然不得不承认，自主品牌的发动机技术，特别是大马力的内燃机技术依然还有很长的路要走，但他们奋起猛追的背影与向顶攀峰的“喘气声”也有巨大的感染力。

并且对于大多数外国人而言，勒芒24小时耐力赛、WRC世界拉力锦标赛、DTM 德国房车大师赛……等拥有悠久历史或者是极具挑战性的赛事才是让他们了解并认同自主品牌最快的途径，才是自主品牌积攒名气最好的方法。所以请各位不要奇怪，为什么每当自主品牌在内燃机上有所突破之后，或者在某项传统经典的汽车世界赛事上获得了前三之后，总会有一部分人在网上带着不客观的立场来输出情绪化的观点。

讲了这么多，或许会有很多人反对，也会有很多人赞同。但这没关系，因为输出观点这件事儿本身就是为了求同存异。自主品牌在新能源领域的影响力与科研精神毋容置疑，但要说最能彰显自主品牌不屈精神的，个人认为反而是相对落后，却逆流而上的国产燃油性能车。就算未来的电机会逐步取代内燃机，但国产燃油性能车作为中国汽车历史当中的一环，必不可少！