充电设备建设方面，比亚迪日本公司总裁东福寺厚树已经公开表示，公司计划在2025年年底前，在100个日本地点安装快速充电桩。

当然，这与日本政府调整了纯电汽车补贴政策，将补贴金额的多少与车企建设充电桩的数量挂钩有关。

但反过来看，不正好说明比亚迪结合日本市场的具体情况，采取针对性措施的积极态度吗？

要知道，比亚迪在国内市场可是从未有过建设充电桩的计划。

品牌推广方面，比亚迪日本公司从2024年4月到6月在日本投放了由日本国民级女演员长泽雅美代言的电视广告，并已从9月起再次投放。

另外，从今年3月以来，比亚迪陆续在日本各地开展能让消费者近距离接触实车的巡展活动。目前已经在30多个地方举办了这类活动。

除了上述之外，比亚迪还有调整技术路线的计划在日本市场亟待实施。

我们知道，比亚迪凭借DM-i 车型在国内市场予取予求。

在火力全开撬动海外市场之后，比亚迪DM-i车型已经在包括欧洲、拉丁美洲、中亚和东南亚等地多个海外市场上市销售。

唯独日本市场，从2022年7月迄今，比亚迪仅有ATTO 3（元PLUS）、SEAL（海豹）和DOLPHIN（海豚）三款纯电车型销售。

此前，比亚迪之所以在日本市场暂时选择搁置DM-i 车型的计划，原因是综合的，但其中一定与丰田有关。

日本市场，丰田一家的份额占到了三分一，而丰田的THS混动在日本早已深入人心，比亚迪先期放弃DM-i 车型肯定有避其锋芒的意思。

然而，为了进一步扩大市场份额，比亚迪终究还是要选择直面所有。

日前比亚迪明确表示，根据市场环境的变化和技术的进步，不排除在日本市场引入搭载DM-i超级混合动力技术车型的可能性，旨在为日本消费者提供更加多样化、高效的绿色出行选择。

不难看出，为了扎根日本市场，完全可以用全力以赴来定义比亚迪。

如此投入，比亚迪收获该有多大呢？

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根据日本汽车进口商协会（JAIA）10月4日发布的最新数据显示，2024年4—9月，比亚迪在日本的销量增长了60.8%，达到1095辆。

此外，根据JAIA此前公布的数据显示，今年上半年比亚迪在日本销量同比增长88%，达到1084辆，比亚迪在日本进口车销量的排名也从2023年同期的第19位上升到第14位。

不难看出，比亚迪在日本市场虽然增幅较大，但基数确实太小，所以销量的实际数据真心不大。

按照目前比亚迪在日本已经有 58 家门店平摊之后，比亚迪在日本单店的月销量只有 3 辆左右。

犹记得去年10月王传福和高管团队赴南美市场考察，过境日本，曾亲自到东京参加一个经销商会议。

会上王传福谈到：计划到 2025 年开 100 家店，每年卖 3 万辆新车，平均每家店卖 300 辆车。

所以，可以肯定地说，对于目前日本市场的现状，仅从销量而言，比亚迪是不满意的。

市场推进受阻，原因很多。

最重要的原因当然是价格。比亚迪日本定价偏贵，比如比亚迪ATTO 3在日本的售价为450万日元（约合人民币21.4万），作为对比，比亚迪元PLUS在国内的定价为11.98—14.78万。

而在日本买一台 2.0L 的丰田卡罗拉 Cross 最低只用 218.4 万日元，折合人民币 10.6 万元，仅为比亚迪ATTO 3一半的价格而已。

除此之外，还有品牌认可度，日本用户对中国汽车质量的固有认知，充电桩较少，电价贵，充电难等等诸多不利于比亚迪进一步扩大市场的因素存在。

∆ 购车用户可享24期0息，至高26000元置换补贴，首任车主自购车之日起可享受2年内免费7kW充电桩及安装服务等权益。

其次，中国新能源车市能够迅速发展，是因为国内的基础设施建设跟上来了，比如充电桩。

而根据IEA统计数据，欧洲的公共桩保有量增速并不明显，仅从2016年的11.61万个增加至2022年的47.47万个，高达16:1的车桩比难以满足用户的日常充电需求，一定程度上制约新能源汽车发展；2022年美国公共充电桩数量为12.8万个，增长速度远低于新能源汽车增速，车桩比高达23:1，存在较大的充电桩缺口。

国家能源局官网信息显示，2022年我国充电基础设施的数量达到520万台，其中公共充电基础设施累计数量达到180万台。公开数据显示，截至2022年12月31日，全国新能源汽车保有量为1310万辆。减去已经拥有私人充电桩的340万名用户，还有970万辆新能源汽车，也就意味着180万台充电桩要对应这970万辆新能源汽车，车桩比5.3:1。

纯电动车存在补能焦虑，解决这个问题，一是提升补能速度，能够跟燃油车一样方便，一是提升充电桩普及率，让充电桩布局能跟加油站一样广泛。刚过去的2023年，各企业也是在补能赛道上持续发力，去年全国充电基础设施增量为338.6万台，桩车增量比为1:2.8，相当有一个桩满足3辆新能源车使用。

理论上现在的桩车比已经能基本满足新能源车行业快速发展的补能需求，实际上由于很多充电桩无法正常使用，以及很多燃油车占用充电桩车位，因此新能源车用户的充电便利性没有得到有效解决，开车出行仍会有补能焦虑。

解决充电焦虑问题，今年很多车企和企业也将会在补能赛道上持续发力，计划推出以快充和超充的充电基础设施，也会加大力度建设换电站，从而缓解充电难题。随着新能源汽车保有量不断提升，动力电池技术加速突破，人们对于电动汽车续驶的焦虑正在减弱，对于充电的焦虑愈发明显。

快速增长的充电桩无法根治焦虑

现在新能源车的续航里程越来越长，动辄700km，甚至1000km，远远超过传统燃油车的续航里程，但是电池的化学成分在冬季时活性较低是难以改变的物理特质，所以新能源车续航里程在冬季时严重缩水也是难以改变的事实。对于新能源车用户来说，想要解决新能源车续航焦虑问题，不仅仅是提升车辆续航里程，更要提升补能效率。

目前新能源车补能方式主要为充电，尽管充电桩数量持续增加，但是新能源车的市场保有量也在不断上升，所以现在的充电桩还不能完全满足新能源车用户的充电需求。截止2023年底我国新能源车市场保有量已经达到2041万辆，占汽车总量的6.07%。到2025年新能源车保有量有望达到4000万辆，占汽车总量将超过10%。

但是我国充电桩保有量并不算高。截至2023年12月末全国充电基础设施累计数量为859.6万台，其中2023年公共充电桩增量为92.9万台，同比上升42.7%；随车配建私人充电桩增量为245.8万台，同比上升26.6%。中国充电联盟预计2024年将新增297.7万台随车配建充电桩，随车配建充电桩保有量将达到884.7万台；新增公共充电桩108.4万台。其中，公共直流充电桩52.6万台，公共交流充电桩55.9万台。这样的充电桩数量还难以充分满足新能源车用户的补能需求。

新能源车补能问题迟迟无法得到有效解决，车企也想了不少办法来提升用户的用车便利性，超充和换电技术就是较为受消费者待见的补能方式。现在越来越多车企推出基于800V高压平台打造的电动车型，800V似乎已经成为电动新车的标配，这也意味着超充将成为新能源汽车主流的补能方式之一。

有了超充技术赋能，5分钟时间就可以充电至60%，已经能够跟传统燃油车基本一样方便。编者去了多个城市也发现，很多地方的商业中心、住宅小区都有了800V超充桩，特别是一些加油站也开始配超充桩，成为真正的综合补能站。同时很多企业也布局了超充，新能源车企、电池企业、充电服务企业、科技企业等。目前特斯拉、比亚迪、保时捷、小鹏、理想、极氪等车企都已投入运营或者发布了自己的超充解决方案。

换电技术也是各大企业踊跃进入的赛道。目前全国主要城市换电站数量已经超过3600座。入局换电模式的车企中，不仅有北汽新能源、上汽飞凡、蔚来、吉利枫叶、睿蓝等新能源汽车品牌，而且还有国家电网等充换电企业。同时换电站的充电速度也是越来越快，前几年换一次电池需要几分钟时间，现在已经有车企打出“换电”不超一分钟的口号。

正因为超充和换电技术补能效率足够高，所以很多用户都认为比普通的快充要更好，而超充和换电赛道也成为了车企们在2024年的主要发力方向。

超充与换电已成为行业的香饽饽

充换电的市场需求量大，也能实质上提升新能源车用户的用车便利性，所以2024年充换电网络的建设有望得到提速，加上我国新能源汽车产业已进入全面市场拓展期，充换电基础设施网络服务能力成为行业关注焦点。

近期不少企业也公布了2024年超充布局计划，传统车企的新能源品牌方面，广汽能源发布了万桩计划，2024年将加速推进高质量充换电行动，加快布局建设1000V高压平台超充终端。极氪汽车提出了“千站万桩”目标，2024年将布局千站超快充，2026年冲击超快充万桩保有量。

新势力车企阵营方面，理想汽车计划2024年累计上线超级充电站2000座以上，建成“九纵九横”超充网络，实现国家高速主线70%和三线及以上城市核心城区50%覆盖。华为数字能源计划2024年在340多个城市和主要公路，建设10万个以上华为全液冷超级充电桩，赋能合作伙伴新能源产品的发展。

在充换电基础设施建设赛道上，除了新能源车企、电池企业、充电企业纷纷入局之外，国家电网、中石化、中石油等能源巨头也在布局充换电基础设施，中石化计划到2025年建设5000座充电站，中石油计划到2024年底要建成1500座站外充电站。而电力、石化等能源巨头的加入，无疑能为新能源行业增添了新的动力，通过形成覆盖面广、能力更强的综合补能站网络，无论是对用户还是相关企业都是利好。

换电与超充两者适用的用户群体不同，没有根本性的矛盾和冲突，从国家到地方已经有一定的政策支持，很多企业都在加快布局。因此有地方提出‘充电为主，换电为辅’的思路是可行的，甚至关于充电桩的问题，现在行业里也出现了一些新思路。一种设想是直接利用换电站作为储能站，探索降本增效的补能方式。因为换电站的电池通常是在后半夜用电低谷、电价低廉的时间段以慢充方式充电，如果能在保证日常换电不受影响的情况下，利用部分冗余换电电池作为储能，为超充提供电能，是既经济又高效的一种方式。

今年充换电基础设施的建设除了要解决相关问题，还会呈现出建设渠道下沉的特征，很多充换电设施会走进更多县城和乡村等地方。因为新能源车下乡已经取得一定的成效，很多县城和乡村的新能源车保有量是越来越多，所以在这些地方扩大充电网络具有较大意义。

百姓评车

2024年充换电基础设施建设将迎来一个全面提速的新阶段，新能源车用户的用车便利性将会得到进一步提升，补能焦虑也能进一步缓解。不过充电基础设施建设也会面临难题，投入资金大、回报周期长，甚至存在充电桩散热能力、大功率充电对电网稳定性带来的冲击等问题，所以充换电基础设施短期内难以得到大面积普及。

虽然自己住的小区也能安装充电桩，但要联系供电局进行布线，连接自家十几楼的电表。同时还要与物业协调，一套流程下来，动辄就要几万块不说，关键投入的时间成本也不少。种种原因加起来，自然我更愿意选择混动。

而新能源车如果想在家充电，需要安装充电桩，比亚迪充电桩分7kW与40kW，其中安装7kW的充电桩免费，40kW的充电桩需要1.25万元的费用。注意一些额外的材料费还是要收的，但因为不是每个小区都适合安装充电桩，所以更多的时候还是要到外面的充电桩去充电。