放眼当下来看，毫无疑问，智能驾驶俨然已经成为了各大车企的兵家必争之地，当然这也是如今用户在选车时格外关注的部分。以理想的智驾数据为例，截至目前，理想智能驾驶总用户达到100万+，智能驾驶总里程突破26.7亿公里；导航智能驾驶NOA总里程突破14.4亿公里，NOA里程占智驾总里程的90%。而除了这一数据在持续增长外，一并增长的还包括理想汽车智能驾驶训练和理想汽车整体的算力。

然而关于智能驾驶，其实各大车企都有自己不同的研发方向，也有不同的配套软、硬件，从依靠激光雷达到视觉解决方案，可谓各有所长。但即便如此，有一个方向是大家一致认可的，那就是“车位到车位”。 但这绝不是一个口号，它真正需要做到的应该是像人一样思考、像老司机一样驾驶，从而应对各种路况。

而在11月28日，理想汽车正式公布新一代智能驾驶技术架构——端到端+VLM双系统的车位到车位功能正式全量推送，这也是行业首个全量推送这一功能的车企，那么理想的这套“车位到车位”的智驾究竟强大在什么地方？接下来我们就让“理想同学”来回答！

“端到端”究竟是什么概念？

首先是我们在众多品牌的智驾宣传中都会听到的一个词汇——“端到端”。简单来说，当我们给出一个导航指令的时候，它能实现接收信息后直接输出一条到目的地的轨迹，而这其中没有任何规则。

但不同于其他厂家的分段“端到端”，理想此次的One Model可以说是真正意义上的“端到端”，因此它也带来了三大优势。第一点是高效的信息传递，以理想之前使用的这套无图NOA为例，它由感知和规划两个模型构成，因此在信息传递过程中，需要运用大量规则。而“端到端”的出现，则很好的打破了这一壁垒，没有规则也意味着信息损失更小、上线更高，说人话就是：更聪明、更拟人。

与此同时，“端到端”的模型同样还具备高效算力和高效迭代两大优势。得益于双系统 + 世界模型的研发体系，理想智能驾驶AI模型的迭代效率非常快。在三个月的时间内，迭代了30个版本，每周迭代 2个版本给鸟蛋和千人团用户，快速进化演进出更好的体验。

VLM夯实“车位到车位”

然而，作为行业首个全量推送车位到车位的智驾，光靠“端到端”显然还不够，毕竟只喂一个数据就会存在误判的可能性，尤其是面对各种不同的场景，甚至是信号灯的形状、类别，因此这套系统不仅需要“端到端”的快，更需要像老司机一样思考问题，能有逻辑推断，才能真正实现类人智驾，于是理想为这套“端到端”增加了一个好帮手，视觉解决方案——VLM。

如果说“端到端”是快系统，那VLM则代表了慢系统，因为它的出现就是为了去更加深刻的理解物理世界的复杂交通环境，并进一步加强解决安全、导航、法规和舒适等方面的难题，而这恰恰也是各大车企在做智驾方案时的一大难点。

当然，回归到用户本身，他们更在意的一定是智驾的好用程度，判断依据很简单，就是这套系统是否足够类人，而类人化的结果其实就是高效、有逻辑判断。尤其是在此次升级OTA 6.5后，真正实现“车位到车位”的泊出泊入，全程智驾，所以，智驾过程中的表现更是会被无限放大。

而从实际的体验上来看，这套VLM完全能够应用于我们生活中的大部分场景，比如传统驾驶辅助很难判定的有时间限制的公交车道、潮汐车道甚至坑洼路面等，它都可以轻松识别，从而大大提升通行效率以及不同路线的选择。

在端到端智驾技术的赛道上，各大品牌今年都开始相继发力，当中必然少不了理想汽车这一造车新势力。就在11月19日，理想汽车举行了端到端智能驾驶体验日，深度解析了理想端到端+VLM智能驾驶的技术优势，并提供了亲身体验智驾功能的机会。

2024广州车展期间，理想汽车宣布OTA6.5版本将在11月内开启全量推送，智驾功能方面也将升级为行业首创的“端到端+VLM”技术架构。而且，理想汽车采用的是One Model一体化的端到端大模型，与分段式端到端的方案相比，One Model一体化的端到端大模型具有高效信息传递、高效计算、高效迭代等三大优势，经过大量的训练和测试，能更好覆盖更多的实际道路场景。

而VLM视觉语言大模型，则结合前视120度和30度相机的图像以及导航地图信息进行视觉信息编码，通过图文对齐模块进行模态对齐，统一交给VLM模型进行自回归推理。在两大模型的配合之下，具备车位到车位的无图NOA智驾能力，并且具备更拟人化的驾驶方式。

实际体验过程中，用户只需开启“一键智驾”并设定好导航路线，智驾系统就能直接开启，从驶出车位，到通过停车场闸机，再驶出小区进入社会道路，可以说一气呵成。而到达目的地进入地库以后，车辆也可以实现自动泊车，全程几乎可以不需要接管。

在公共道路当中，对于U型掉头、环岛等常见的道路场景，车辆也能顺利应对，在通过高速ETC时，也能做到不需要接管的程度，全程体验下来感觉十分便捷。此外，它还具备路边起步和VLM播报等功能，具有更强的实用性。

另外，升级到OTA6.5版本以后，理想智驾系统还新增后向主动紧急制动R-AEB和后向误加速抑制R-MAI等功能，提升倒车泊车过程中的安全性，还能避免误操作带来的安全风险。此外，AES高速紧急避险功能的加入，能让车辆在遇到紧急情况下，既实施紧急制动，同时还能主动转向避让，进一步提升化解风险的能力。

智驾技术在不断发展与进步当中，理想汽车也紧跟技术进化的脚步。从“端到端+VLM”技术的应用可以看出，理想汽车不只是会做“冰箱、彩电、大沙发”，对于智能驾驶这种前沿智能科技，实际上也非常重视，并且能取得业内较为领先的技术成果。

好的产品和技术要在实测中体验其卓越表现。为此，理想汽车端到端智能驾驶体验日于11月18日在广州正式启动，通过测试用户高频出行场景，真正实现像人一样思考，像老司机一样驾驶，场景全覆盖、行驶更舒适、通行更高效，全方位展示理想的智驾实力。

全球首创端到端+VLM双系统架构方案

在过去的一年时间内，理想汽车智能驾驶从具备全场景NOA的能力到无图NOA的发布，再到端到端+VLM上车，历经三代技术迭代，由追赶完成了超越，已经成为智驾第一梯队中的一员。

理想汽车之所以在智能驾驶上实现快速突破，就要说到理想在自动驾驶技术上展现出独特的创新思路——端到端+VLM双系统架构方案。理想汽车的自动驾驶全新技术架构受诺贝尔奖得主丹尼尔·卡尼曼的快慢系统理论启发，提出世界首创的双系统智能驾驶方案。系统1由端到端模型实现，不同于传统的分段式，而是采用One Model一体化端到端，能够保证大部分场景下的“高效率”，使智能驾驶具备“老司机”的驾驶能力；系统2由VLM视觉语言模型实现，其接收传感器输入后，经过逻辑思考，输出决策信息给到系统1，具备应对复杂场景的逻辑思考及决策能力。

同时，理想汽车还具备云端的第三个系统，即重建+生成式世界模型，为自动驾驶系统能力的学习和测试创造了更优秀的虚拟环境，使系统不断高效迭代。强大的算力和基础设施保证了模型训练的效率。理想汽车整体的算力增长很快目前已到达6.83EFLOPS，相比2个月之前又有大幅提升，并且年底将超过10EFLOPS，在车企是首屈一指的。得益于庞大的训练数据、强大的算力和AI能力评测体系，端到端+VLM智能驾驶系统快速迭代，相较于7月，MPI平均接管里程提升3.5倍，训练模型数量增长至500万clips。

行业首家推送车位到车位

基于超 26 亿公里智驾里程的打磨验证、超强的训练算力以及世界模型在云端的提前部署，理想汽车端到端 +VLM 持续迭代，将于 11 月底随 OTA 6.5 向全量 AD Max 用户推送「车位到车位」智能驾驶。「车位到车位」智能驾驶是当前自动驾驶领域的前沿技术之一，旨在实现真正全场景无断点的智能驾驶。理想汽车率先全量推送「车位到车位」智能驾驶，朝着「有监督智能驾驶」这一目标，率先迈出最重要的一步。

理想汽车的「车位到车位」智能驾驶支持上车就能开、自主进出园区小区、自动识别闸机抬杆、进出环岛、丝滑选路、 U 型掉头、全国范围收费站 ETC 自主通行等功能，让用户的智驾体验更上一层楼。

此外，用户上车选定导航路线之后，只要点击EID上弹出的智驾卡片，就可以一键发起智驾；或者通过唤醒理想同学，和理想同学说一声“我们出发吧!"，语音发起智驾；出发后，即使是狭窄的小区道路，车辆也可以流畅通行，并在小区的闸机前自动停下，等抬杆之后继续出发，进入公共道路；在公共道路上，端到端+VLM双系统可以轻松应对环岛、掉头，或者复杂的施工场景，通行非常丝滑；如果需要高速驾驶，在OTA 6.5中理想汽车还将新增通过VLM识别收费站ETC的能力，支持全国范围内不限城市、不限道路的收费站ETC。这也意味哪怕上下高速、环路经过收费站，也无需接管，真正实现了全程无断点。

AEB+AES守护家庭出行安全

如果说智能驾驶的进步，让出行更便捷，那么主动安全的进化，则为家庭用户出行安全再添一份保障。

理想汽车是第一个把AEB的激活速度拓宽到全速域的车企，也是第一个为用户带来全自动、无需人为打方向盘的AES。此外，针对后向主动安全能力，理想汽车在OTA 6.5版本中进行了重点升级，开发了行业领先的后向AEB功能（自动紧急制动）和后向MAI（误加速抑制）功能，其中后向AEB可以覆盖车辆后方100度范围内的目标，后向MAI能够规避误踩加速踏板导致的事故，两个功能在任意方向倒车过程中均可以介入，为用户的日常用车带来更安心的体验。目前，理想汽车的主动安全能力已经覆盖高风险、高频的前向、横向区域，升级后将覆盖全向区域，为用户提供360度全方位的守护。理想汽车目前主动安全累计避险次数超过360万次，时刻守护家庭出行安全。

为了应对AEB也无法规避事故的物理极限场景，理想汽车还推出了全自动触发的AES自动紧急转向功能。在车辆行驶速度较快时，留给主动安全系统的反应时间极短，部分情况下即使触发AEB，车辆全力制动仍无法及时刹停。理想汽车未来还会推出AES连续避让能力，支持向同一方向连续两次变道避让，以及避让之后再变回原车道做第二次避让的能力，不断拓宽安全能力的上限。

理想汽车端到端+VLM智驾系统为用户带来更安全、更便捷的出行体验，也赢得了越来越多的好评。随着智驾能力的升级也吸引了越来越多的用户选择理想AD Max车型。据理想汽车数据显示，自7月中旬无图NOA推送以来，理想汽车门店NOA试驾占比增长近3倍。分价格段来看，目前理想汽车售价30万以上车型的AD Max销售占比达到70%，40万以上车型AD Max销售占比达到80%。这些增长数据，恰好印证了理想汽车的双系统智能驾驶方案不仅架构领先，也更好用，让用户也爱用，真正做到了让技术创造用户价值。

最初，地平线的目标是要打造万物智能的大脑，业务有两个方向：面向智能家居和机器人的安徒生平台和面向汽车智能驾驶的雨果平台。不过后来，智能驾驶业务跑得更快，地平线目前已经专注于自动驾驶。

地平线很讨巧地选择了二级供应商的思路，算法+软件+硬件的模式，为高级辅助（ADAS）和高阶自动驾驶（AD）提供核心技术，方案“三高二低”高处理能力、高可靠性、高性价比，低延迟及低能耗的方案。也就是说，地平线既不抢汽车芯片制造商的生意，也不抢自动驾驶方案的盘子，客户既有OEM（汽车原始设备制造商）也有汽车制造一级供应商，避免了最直接的挤压。

2015年，地平线获得了数百万美元的天使轮融资。真格基金、李开复的创新工场、红杉中国、高瓴资本、金沙江创投等明星资本的参与，意味着这家公司注定不会简单。

拿到天使融资后，地平线展现了不错的爆发力。2016年3月，地平线发布第一代BPU（ Brain Processing Unit，处理架构 ）。在奇点汽车的发布会上，地平线展示了在真车上同时实现车道线/车辆/行人检测的ADAS原型系统。也正是得益于这次展示，地平线拿下了两个tier 1供应商的订单，向其提供包括算法在内的ADAS解决方案。有消息成这两家是博世和大陆。

这是地平线起飞的第一步，在拿到订单后，地平线在三个月内完成了两轮融资，这段时间的参与者还是创投公司为主。

2017年年初，地平线第一代处理硬件“征程”，展示了一款与英特尔联合研发的ADAS系统。同时，与上汽展开了战略合作，推动车规级AI芯片量产应用。也是这一年，地平线获得了又一轮融资，领投方出现了英特尔资本的身影。

2019年，地平线发布量产首款车规级智能芯片征程2，获得B轮30亿美元融资，其中包括芯片公司SK中国，还有多家一线车企，虽然当时并未公布具体车企名字，但目前能得知，上汽参与其中，并且投资规模并不小。

2020年，地平线的征程2开始搭载到量产车型上，正式推出征程3芯片。

真正让地平线名声大噪的是2021年与理想的合作。搭载“征程3”的Horizon Mono（高级辅助驾驶）在理想ONE上实现首发量产，成为国内首家前装量产供应商。当年处理硬件交付量达到100万。 

得益于此，地平线成为全市场的香饽饽。从年初到年中，地平线被哄抢，既有比亚迪这样的整车厂，也有舜宇光学、京东方这样的供应商。C轮融资融了7次，这在创业公司中属于非常少见的情况。

2022年，理想L系列上实现了搭载“征程5”的Horizon Pilot的量产。地平线资方除了奇瑞，还出现了央企一汽的身影，含金量越来越高。

到2023年，地平线发布征程6系列，处理硬件交付量达到400万，一汽与若干顶级OEM达成合作。其中，这一年，地平线与大众成立合资公司——酷睿程公司，这是地平线与客户尝试的一次深层次合作。

到2024年，处理硬件交付量达到500万。

如今，登上资本市场，是地平线扩大声量的又一步，地平线正在突破“地平线”，为更多人熟知。

团队

地平线的团队有着鲜明的技术底色。初创团队普遍有NEC lab和百度的履历。

创始人、CEO是余凯，负责整体战略及业务发展。在计算机工程领域拥有约25年的研发经验，已发表超过100篇论文。毕业后12年间，余凯在西门子、NEC Lab等多个公司担任关键研发职位，还在斯坦福大学计算机科学系担任兼职教师。2012年4月入职百度，担任百度研究院副院长，参与发起自动驾驶项目。2015年6月离职创立地平线。

黄畅，联合创始人、执行董事、CTO，负责整体研发工作。业界及学术界知名专家，拥有超过80项国际专利。黄畅跟余凯在NEC Lab相识，2012年也加入百度，黄畅先后担任百度美国LLC首席架构师、百度主任研发架构师。

陶斐雯，联合创始人、执行董事兼首席运营官，一直负责财务、人力资源、法律、市场营销及行政工作。陶斐雯跟余凯是南大校友，与黄畅和余凯都是2012年加入百度。在加入百度之前任职于谷歌总部的销售及运营团队。

陈黎明，公司总裁。负责整体管理，战略重点是供应链及质量保证。2017年10月起一直为全球汽车精英组织成员。曾在博世集团担任多个高级职位。

方懿，地平线机器人联合创始人、硬件副总裁。拥有19年产品研发及管理工作经验。硬件产品专家，曾服务于诺基亚13年，担任过诺基亚智能手机大中华区研发副总裁。

周峰，首席芯片架构师，领导FPGA技术团队，负责自动驾驶 、视频识别的FPGA技术研发。曾是Aitech、Vimcro、华为等公司的芯片研发架构师、负责人。2015年9月，周峰以主任芯片架构师的身份加入地平线机器人，与联合创始人方懿一道组建芯片设计团队，负责芯片IP研发。

徐伟，AI首席科学家。曾在Facebook任职，创建并负责大规模推荐平台。后来的工作与主要创始团队有重叠，NEC lab高级研究员、百度异构计算团队负责人深度学习开发当中的中坚力量。

能看出来，地平线的核心团队，在创业前都有交集，或者是校友，或者是同事。学习经历的主要交集是清华大学、南京大学，工作经历主要发生在NEC lab和百度。

核心竞争力

精英管理团队和人才是地平线保持竞争力的基础。

地平线团队的履历非常华丽，均是在行业内有多年经历的技术大牛，比如余凯的100篇论文、黄畅的80个国际专利。

地平线的高管团队之间有着深厚的关系，并且有多年的合作经历。这在技术层面非常普遍，通常创业团队都是几个技术大牛，带着原来的团队创业。这样的团队有着长时间的磨合，效率非常高。这都是地平线能够突围的绝对底气。

自身技术团队“专业人做专业事”的特点非常明显。这也说明，技术型公司，具体工种壁垒非常明确，分工协作是最突出的特点。

与此同时，地平线的管理模式非常的严谨而标准。

按照官方口径，地平线经历了11轮融资，因此，管理层持股普遍已经不高。余凯持股只有14.85%，黄畅持股3.35%，管理层+员工持股平台一共持股也只有32%；机构持股中，上汽是最大的股东，占股8.78%。此外，投资较早并参与多轮的五源资本持股5.55%，高瓴占股3.24%，红杉2.36%。

不过通过AB股制，地平线的管理团队将控制权牢牢把控在手里。余凯拥有53.46%的投票权，黄畅拥有12.05%的投票权。

余凯一人拥有绝对话语权，余黄两人具备绝对的控股权，这几乎就是组织管理架构的范本，能保证公司的稳定运行，减少很多不必要的争端。

技术实力强大，团队稳定，又充分分工协作，这可能是地平线早期稳定发展的关键。

在此基础上，经过多年的发展，地平线确立了牢固的市场地位，客户粘性很强。比如推出新款硬件征程6后，奇瑞就宣布达成多款车型定点合作，将搭载至奇瑞旗下四大品牌车型（奇瑞、星途、捷途、iCAR）。

同时，软硬协同的一体化解决方案，又让地平线像英伟达那样，以生态化的方式，不断强化合作关系，进一步提高粘性。

产品表现

地平线的产品，是软硬件一体的模式。

硬件目前最新产品为征程6，今年4月发布，第四季度完成首批量产车型交付。CPU、BPU、GPU、MCU“四芯合一”，算力最高可以达到560 TOPS，是业界首款能够覆盖从低到高全阶智能驾驶需求的系列车载智能计算方案。从效果来看，征程6受到的市场关注度非常高，连王传福都亲自站台。

解决方案概括起来可以说是3个完整方案和5个技术工具包。

三大完整方案分别为Horizon Mono（高级辅助驾驶解决方案）、Horizon Pilot（高速自动领航解决方案）、Horizon SuperDrive（高阶自动驾驶解决方案），是逐层升级的关系。

Mono可以实现自动紧急制动(AEB)及智能大灯(IHB)等安全功能，自适应巡航控制(ACC)及交通拥堵辅助(TJA)等舒适功能，嵌入征程2或征程3处理硬件。 

Pilot能完成更高阶的驾驶任务，如自动上/下匝道、交通拥堵时自动汇入/汇出、自动变道、高速公路自动驾驶等。还有停车辅助功能，例如自动泊车辅助系统(APA)及自动记忆泊车 (VPA)等功能。嵌入征程3或征程5处理硬件。

SuperDrive是目前还没完全实现的产品。今年9月底刚刚展示，预计要到2026年量产。按照设想，SuperDrive是全场景城市NOA，能够实现诸如优雅避障、拟人的柔和制动、动态速度控制、平稳的无保护左转等功能。嵌入最新的征程6处理硬件。 

在三大完整解决方案之下，是5个技术工具包实现的，包括：算法、BPU、“天工开物”“踏歌”“艾迪”。

算法不必多说，是地平线专门为驾驶场景构建和优化的算法。

BPU则是为汽车应用专门定制的处理架构。

“天工开物”是算法开发工具链，包含一系列即用型模块和参考算法，能够高效地部署算法和软件。

“踏歌”是嵌入式中间件，提供标准化车规级服务和工具，以帮助加快开发、集成和验证工作，从而大幅推动和加速量产进程。

“艾迪”是软件开发平台，通过提供各种工具和应用程序界面以及简化的工作流程，帮助软件开发人员优化从部署、训练、验证、评估到迭代的整个软件开发流程。

基于后面这5个工具包，地平线梳理出来4项合作模式。分别是IP授权模式、计算机方案模式、解决方案模式、联合开发模式。合作程度也是层层加深。

IP授权模式就是开放授权BPU或智驾感知算法；

计算机方案模式就是提供以芯片与工具链为核心的标准产品；

解决方案模式是提供准量产的全栈解决方案；

联合开发模式是与客户建立深度战略合作，整合各自技术优势，共同打造面向量产的全栈智能驾驶系统。

根据官方披露、高工智能汽车研究院的信息，今年上半年，前视一体机计算方案市场中，地平线份额33.73%，智驾计算方案市场份额为28.65%，都是排名第一。

招股书披露，按2023年及2024年上半年解决方案总装机量计算，地平线在中国所有全球高级辅助驾驶和高阶自动驾驶解决方案提供商中排名第四，市场份额分别为9.3%及15.4%。

只从硬件角度看，地平线的维持着不错的增速，并且高速NOA的出货量正在不断增加。按照地平线公布的变现预期，相关产品的变现速度在变得越来越快。

作为一个创立不到10年的技术型公司，这样的市场接受度是非常值得称道的。

经营情况

严格来说，地平线现在并不具备上市条件，其业务模式并不成熟，业绩非常需要输血。

高增长是地平线的一大特征，可能也是地平线唯一能拿得出手的指标。按照年度，2021、2022、2023年营收分别为4.67亿、9.06亿、15.52亿。今年上半年营收9.35亿，比去年同期增长152%，2024年度预计营收可以超过20亿元。

虽然地平线的业务层次很丰富，但反馈到收入上，其实就非常直接，卖产品、卖授权、卖服务。

地平线的收入可以分为汽车和非汽车解决方案，其中汽车解决方案是绝对核心，这项业务又可以分为产品解决方案，授权及服务。两者占比此消彼长，多数情况下是产品解决方案占比不到4成；授权服务的占比6成。

值得注意的是，地平线的收入模型非常依赖大客户。按照年度算，2021-2023年的前五大客户占比分别为60.7%、53.2%、68.8%，今年上半年更是达到77.9%，其中，第一大客户达到37.6%。对大客户的依赖不断加深。

地平线的商业模式具备非常强的盈利能力，年度毛利率70.9%、69.3%及70.5%；2024年半年度高达79%。虽然有所波动，但是毛利率是非常高的水平。这主要得益于授权和服务，其中上半年授权业务毛利率达到96.7%；服务则高达73%。

不过现阶段，地平线还需要极高投入，并且由于竞争对手多，行业目前还处于初期，未来大概率会有价格战等情形。Mono进入成熟期后，平均售价连年下降，pilot的售价同样如此，在2023年达到顶峰后，今年上半年的平均售价也在下降。这意味着地平线现在和可预见的将来，都会处于严重入不敷出的状态。

只看研发开支，2023年高达23.7亿，今年上半年14.2亿，都远超营收规模。除此之外，行政开支为4.4亿，销售开支3.3亿，今年上半年则分别为2.4亿和2亿，单是非研发开支都已经达到了营收的一半，这种情况不可能盈利。

这就导致2021、2022、2023年亏损分别20.6、87、67亿，上半年51亿。这里面有公允价值变动的影响，只看经营亏损，年亏20亿是目前的常态。

这种情况下，地平线必须融钱续命。因为，一方面，地平线的资产149.5亿，负债447.7亿，资产负债率非常离谱。另一方面，亏损在持续，现金也处于持续净流出状态今年上半年又流出了7亿。截至6月底的流动比率只有28.7%，唯一值得倚仗的就是104.5亿现金及等价物。地平线几乎没什么抗风险能力。

融资是必要的动作，但2023年一整年，地平线都没拿到钱，上市已经不是选择题。

这是今年以来自动驾驶领域的普遍动作。

3月28日，智驾独角兽纵目科技向港交所提交了上市申请。

7月10日，广汽集团旗下智慧出行平台如祺出行成功上市，成为“robotaxi第一股”。

8月8日，黑芝麻智能在香港交易所主板挂牌上市，成为中国自动驾驶芯片第一股。

10月17日，经历了多次波折后，文远知行获得境外发行上市备案。

10月18日，小马智行向美国SEC公开递交IPO招股书。

实际上，现阶段，正是上市最合适的机会。一方面，地平线前期进行了多轮融资，此时也是老股东获得回报的机会。另一方面，今年以来，智驾、AI大模型是被广泛热炒的概念。在这种情况下，在市场知名度、热度、股价表现等方面都会有加成。

过去几年，从一级供应商到理想，地平线获得了广泛的市场认可度。但是作为技术型企业，地平线暂时没有办法躺在功劳簿上，只能继续投入，保持行业地位，进一步扩大市场。在连续亏损且没有进一步融资的情况下，地平线不得不上市融资续命。这既是无奈，也是对知名度的机遇，及早上市可能会成为地平线自绑定理想后的又一大转折。

完整报告：

参考资料：

地平线自动驾驶的野心：两年内部署1000辆车，我们的技术有可能跑赢美国，来源：雷锋网

谁都想当2024年港股AI第一股?，来源：小饭桌

地平线：揭开“中国自动驾驶第一股”的基本面，来源：钛媒体

华为推出的昇腾系列芯片可以看做是国产智驾芯片的先驱者之一了，凭借其在通信技术、芯片设计等方面的深厚积累，并且积极的寻求与汽车厂商的合作，推动了智能驾驶技术的发展，从问界、享界，再到智界，芯片的迭代与车型的成长可以说是相辅相成。昇腾系列芯片的达芬奇架构虽然足够巧妙，但是在功耗控制以及稳定性、安全性等方面相较于国际大厂，还是有一定的差距，不好弯道超车的事情只能脚踏实地的去攻克了。

地平线：专注于智能驾驶的创新者

地平线不同于华为，是一家专注于人工智能芯片研发的企业，在智驾芯片领域也取得了显著的成就。比如地平线的征程系列芯片，以其高效的计算性能和低功耗的特点，受到了众多汽车厂商的青睐。并在去年的装机量排行中紧紧跟随着国际巨头，一年卖了约20万颗，排在第三位。无论是早期与理想ONE合作的征程3，还是征程5，一直到现在征程6芯片，从算力到软硬件生态系统的完整性，地平线都在向“好学生”学习，并没有像Mobileye这样的“黑盒”厂商，什么都掖着藏着。

省钱才是最终奥义，下场的“玩儿家”们络绎不绝

其实为什么要做芯片的自研？一个是不被人家卡脖子；另一个重要原因就是“真省钱”。举个简单的例子来说，早些年Orin-X单个芯片的成本可能会在3000RMB左右，而车企上两个芯片就是6000RMB，但是再到消费端很可能就要您20000RMB。所以我们能看到很多车企都开始自研芯片，比如蔚来的“神玑NX9031”、小鹏的图灵芯片都已经成功流片，也就是“试生产”；而且理想也在新加坡组建团队，加大对芯片自研的投入。更不要说刚在港交所上市的黑芝麻智能，这样专注于智能驾驶芯片研发的公司。

几天后的成都车展上，理想汽车宣布了智能驾驶的最新进展和未来规划，也再次验证了李想的说法。7月15日，理想汽车完成了无图NOA向全量AD Max用户的推送，截至目前，全量推送全国都能开的无图NOA的车企只有华为、理想和小鹏三家，而在已开放无图NOA的车企中，理想的智驾累计行驶里程最多，达到了22亿公里，今年年底预计达到30亿公里，有望在全球范围内位居领先水平。

无图NOA的发布，进一步加强了理想在售车型的竞争力，理想汽车智能驾驶满意度调研显示，用户在满分10分的调研中，对理想智能驾驶给予了9分的高度评价。理想全国门店开启无图NOA试驾后，门店NOA试驾率实现倍增，30万元以上车型AD Max销量占比达到近70%。

更为重要的一步，是理想汽车在端到端智驾领域的进展。不同于其他车企普遍采用的分段式端到端，理想汽车的全新智能驾驶技术架构基于端到端模型、VLM视觉语言模型和世界模型，采用了更先进的One Model一个模型，是真正意义上能够与特斯拉站在同一起跑线上的端到端。

7月底，这一全新智能驾驶技术架构成功在车端落地并开启千人内测，不到1个月的时间用户总城市NOA行驶里程达到21.1万公里，单日城市NOA驾驶最长里程391公里，单次零接管城市NOA最长里程81.6公里。车展现场，理想汽车宣布正式开启万人体验团的招募，新一代产品将进入有监督自动驾驶的新阶段。

无论是无图NOA的全量推送，还是领先的端到端技术架构的推出，都帮助理想汽车构筑起了智能化领域更深的品牌护城河，抢占了未来发展的先机。而自动驾驶研发的核心竞争，取决于是否有更多更好的数据，和与之配套的算力去训练模型，理想汽车超90万用户提供的超22亿智能驾驶里程，以及5.39EFLOPS的训练算力，是保证全新一代智能驾驶高速迭代的核心要素。

这背后必然离不开大手笔持续的资金投入。据悉，理想汽车每年在训练算力的投入超过10亿人民币，而根据理想汽车的估算，最终实现自动驾驶需要的训练算力要达到100EFLOPS的量级，相当于每年在算力上的投入就要超过10亿美金。

这样算下来，理想已经将营收的10%投入智能驾驶、智能空间、智能电动和车辆安全等核心技术的开发。

占营收10%的研发投入是什么概念？一般而言，5%的比例就不错了，10%堪称是业界最高比例之一。这使得理想汽车看上去更像是一个科技公司，而不是传统意义上的汽车企业。

持续的高研发投入的效果首先在智能化上显现，大家都知道，新能源车的上半场是电动化，下半场是智能化。04，效果：智能化开始领跑，智驾技术持续突破

理想在7月向24万AD Max用户全量推送了“全国都能开”的无图NOA，真正做到不限城市和道路，全国都好用。

在已开放无图NOA的企业中，理想汽车智能驾驶累计行驶里程最多。从2022年到2024年8月底，智能驾驶累计总里程实现从4亿公里到22亿公里的飞跃式增长，今年年底预计达到30亿公里，有望在全球范围内位居领先水平。

理想汽车智能驾驶的用户使用渗透率超过99%，全场景NOA累计里程已经突破了8.6亿公里。

此外，行业首个基于端到端和视觉语言模型的双系统智能驾驶技术架构同样在7月发布，并于当月完成千人规模的测试用户推送。同时，理想汽车自主研发了重建+生成式世界模型，这是行业首个在车端部署双系统的方案，标志着理想在智能驾驶领域取得里程碑式的技术突破。

继黑芝麻智能（02533.HK）在8月8日登陆港交所主板，成为港股“中国自动驾驶芯片第一股”后，智驾赛道的另一家科技企业“地平线”IPO过会，迎来了上市曙光。

如无意外，地平线将在备案出具的一年内赴港敲钟。

成立于2015年的地平线，是国内紧随英伟达之后的第二大智驾芯片供应商。2023年，其“征程”系列以性价比和性能一举超越MobileEye。相比这两大对手，地平线软硬件结合的独特优势，已帮助它斩获数十家车企订单。

在国内半导体创业圈，地平线有“独角兽”光环加持。曾有芯片同行感叹，地平线几乎把“能拿的钱都拿了个遍”。D轮融资距今已时隔两年，87.1亿美元（约合620亿元人民币）的投后估值，至今依旧是国内智能驾驶行业的巅峰。

但芯片这一高投入、长周期的产业，需要巨大资金消耗量来支撑。地平线的体量已足够大，很难得到一级市场的助推。加之受制于早期机构的退出压力，地平线向二级市场发起冲击，已是箭在弦上不得不发。

然而，头顶数百亿估值的地平线，至今仍未摆脱亏损状态。未来其能否在二级市场得到充分认可，又有哪些势能将得到释放？

01   披着芯片外衣的软件公司

创立近十年的地平线，是国内智驾芯片领域为数不多的明星公司之一。

今年3月，地平线向港交所递交了招股书。当晚，地平线创始人、 CEO 余凯在朋友圈写下了这么一句话：

This is not the end. It is not even the beginning of the end.But it is,perhaps,the end of the beginning.（这不是结束。这甚至不是结束的开始。但这也许是开始的结束。）

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2015年，余凯以前百度IDL常务副院长，百度研究院副院长的身份创业时，没有做算法的老本行，而是一头扎进了芯片的“烂”生意，选择的还是更难的车规级芯片（SoC）赛道。

自动驾驶是公司聚焦的方向，但芯片在当时是冷门方向，不被资本看好。直到2021年汽车业缺芯集中爆发，坐了六年“冷板凳”的地平线才成为汽车圈和资本的新宠。

余凯曾表示，自己从来不赶时髦，“只是做着做着就成了时髦。科学家创业往往要做对未来有意义的事情，比如推动行业或开启新时代。”

雷军曾感慨，芯片是“投十亿苦干十年都不一定有好结果”的行业。启动项目的周期非常久，挣钱的速度比造车还要慢。

“而我们的企业文化就是，耐得寂寞。”2019年，余凯在谈到SoC产品的开发时说道。

但这并不妨碍他笃定智能汽车市场崛起，出现堪比计算机诞生级别的颠覆式创新。他凭此判断，消费者将对汽车品牌的认知发生巨大转变，未来十年中国自主品牌会有大批豪门出现。

余凯所言的确不虚，他预见了中国智能电动汽车产业的发展浪潮。

在招股书中，地平线称其是“乘用车高级辅助驾驶(ADAS)和高阶自动驾驶(AD)解决方案供货商”，即整合了算法、软件和处理硬件。其智驾芯片交付量已达500万片，解决方案被大众、奥迪、比亚迪、北汽、理想、蔚来等24家OEM（31个OEM品牌）采用，装备超过230款车型。

很大程度上，地平线能快速发展得益于理想汽车这枚试金石。

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征程3、征程5的首发量产车型理想ONE、理想L系列，相继成为爆款，2023年4月地平线征程系列出货超过300万。为了打造“样板”，地平线调动了超过百人的团队。双方的合作过程，被地平线创始人余凯用“挥汗如雨、日夜兼程”形容。

事实上，二者的首次牵手是在2020年。当时，理想的智能驾驶能力并不强，为了追上行业的高速领航驾驶功能节奏，迫切寻求合作方的“支援”。而地平线作为行业新兵，首款车规级智能芯片征程2刚刚发布不久，非常需要向车企展示芯片的量产工程能力。

从芯片与白盒代码，地平线近乎毫无保留地给到了对方。就连工程师的时间也要一分为二，不仅要驻场开发，还要给对方培训。资源支持力度在行业十分鲜见，却很符合创业公司的姿态和奋斗状态。

二者的合作样本很快在业内传开，车企开始主动找上门。他们需要的不光是芯片，还有地平线以开放心态给到理想的感知算法。这让团队意识到他们有比硬件更易杠杆客户的切入点——软件。正如俞凯所说，地平线是一家“披着芯片外衣的软件公司”。

地平线向客户提供更开放的工具链与软件服务，甚至是白盒算法代码，无疑是具有吸引力的。正是这种“要什么给什么的柔软身段”，让行业霸主英伟达也颇为忌惮，必须定期追踪这家中国企业的动态。

2019年至2022年间，汽车智能化的迅猛发展让地平线的商业化顺势起飞。其先后与比亚迪、一汽集团、奇瑞汽车等厂商签约合作，并在 2023 年获得了超过 100 款新车型的定点，高级辅助驾驶解决方案占国内市场份额的21.3%，行业排名第二。

这波浪潮下，让车规级智能芯片和电芯同时站上了产业链的金字塔尖。电池赛道成就了行业龙头宁德时代，资本市场也在盘算芯片领域，谁会是“下一个宁德时代”。

市场研究和咨询公司弗若斯特沙利文分析认为，全球应用于ADAS（高级驾驶辅助系统）的车规级SoC市场规模复合增长率将达到24.2%。而基于SoC的智能道路解决方案的全球市场规模，预计于2026年达到约148亿元，于2030年将进一步达到392亿元。

今年3月，地平线向港交所提交了上市申请。在很多人看来，这不能算是一个特别好的上市窗口期。事实上，有关地平线上市的消息在2022年便传闻四起。内部的一种说法是，余凯更倾向赴美上市，不仅估值更高，还更有国际范儿。但种种限制，令公司一再推迟上市动作。

从去年开始，国内多家自动驾驶企业在排队IPO。监管趋严让不少拟IPO企业意识到，“能上则上”就是最好的窗口期。对于地平线这个“优等生”来说，似乎没有其他更好的选择。

02  做不到第一，三年睡不着觉

在外界看来，地平线能够领跑于行业在于两个方面：速度和投入度。

一款芯片从流片到成功上车的周期，通常需要18个月。例如“征程”2，更快地抢占了市场空白期，为产品优化、市场磨合抢到了先机。而在市场发展的初期阶段，谁能更大的投入、更深地耕耘，更好的服务主机厂，谁就会拿到机会和资源。

还有一些行业人士认为，企业商业化能力与管理团队密不可分。余凯一直被外界评价是资源能力、沟通能力很强的人，在百度期间，就深得李彦宏信任。对比之下，那些具备顶尖技术优势的公司，或多或少都输在企业主动服务意识不强这一点上。

不过随着汽车智能化在2019年至2022年迅猛发展的阶段，汽车电子电气架构（E/E架构）向集中化演进，国内外玩家纷纷加入芯片角逐赛，应用场景争取覆盖L2-L5，算力也从个位数卷到百位数、千位数。

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2021年7月，地平线“征程”5正式发布时，是当时唯一能规模化量产的国产百TOPS大算力芯片。地平线也因此被业界认为是最有望挑战英伟达领导地位的国产芯片厂商。

彼时，比亚迪和新势力车企在加快布局自研芯片，直接竞对的黑芝麻智能也发布了唯一可以支持L3自动驾驶的国产芯片。地平线急需用算力更高、支持L3-L4级别自动驾驶的“征程”5打开高端车市场，来抵御这些追兵。

余凯给了自己三年的时间，“如果到2023年，地平线还没有拿到中国车载计算芯片No.1的位置，就会岌岌可危，未来三年必然是睡不着觉的三年。”

为了实现这一目标，余凯开始对组织架构动手。2022年底开始，地平线将硬件业务和软件业务划分开来，以此强化公司的软件能力，软件团队的人员规模甚至超过了硬件团队，一度接近3:1。

不仅如此，地平线以快速响应和配合车企迭代节奏的优势，得到了大众的认可，并与其旗下软件公司CARIAD成立合资公司“酷睿程”。和国外头部车企的深度捆绑，直接让地平线在2023年收获了第一大客户和40.4%的营收，订单增势迅猛。

华福证券数据显示，在2023年全球有中高算力SoC出货能力的企业中，英伟达、特斯拉、地平线、华为包揽98%以上的市场份额。

根据招股书，2023年有超过30家中国车企成为地平线的量产客户。其中在高等级自动驾驶NOA的市场计算方案的市场份额中，英伟达以48.9%的份额居市场第一，地平线以35.5%的份额居市场第二。

03  高阶智驾，下半场决胜关键

从2023年开始，车企的高阶智能驾驶功能快速突进城区。地平线上市两年的旗舰芯片征程5，向“挚友”理想汽车量产交付。但后者曾坦言，采用地平线产品的车型难以支持城区智驾功能。

2021年理想ONE发布时，宣布将此前的芯片供应商Mobileye替换成地平线，人们似乎看到国产芯片崛起的曙光。但是在2022年理想高端车型L9发布时，同时用了英伟达和地平线征程5。

由于征程5的产品定位，导致了地平线在城市NOA（即城市领航辅助驾驶）缺位。目前“蔚小理”的城市NOA功能开发都是基于英伟达Orin芯片，而比亚迪、上汽智己等交付的高阶智驾功能，同样使用英伟达的产品。

在行业掀起的智能驾驶开城大战中，英伟达的Orin系列芯片成为硬通货。出货量最高的旗舰智能驾驶芯片Orin-x，单片算力为508TOPS；单片算力高达2000TOPS的DRIVE Thor芯片，也有望在2025年量产。

一个赤裸裸的现实是，在高端车型和高阶自动驾驶的需求天枰上，国产芯片目前很难撼动英伟达的市场地位。

谈及技术能力的差别，国产芯片公司和英伟达、高通到底差在哪里，很多人讳莫如深。

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一直以来，国产芯片的荣光背后，更多拼的是极致性价比。例如地平线征程3芯片的算力是同级别产品Mobileye EyeQ4的两倍，但其报价在40美元左右，EyeQ4则为50美元。

由于地平线目前的客户多数是中低端车型，且主要服务的客户都是自主品牌，面向高端市场仍难以与头部企业角力。这也让投资人对其利润率水平表示担忧。

不过根据招股书，地平线的毛利率并不低。2021年至2023年，地平线的收入分别为4.67亿元、9.06亿元及15.52亿元，2022年和2023年的收入增长率分别为94.1%、71.3%；毛利率分别为70.9%、69.3%、70.5%，持续稳定在70%左右，接近英伟达 2023 年的 76%。

当然，地平线的高毛利率主要得益于其独特的收入结构和交付模式，尤其是授权及服务业务。这种业务模式低成本且高溢价，因此能够实现89%的超高毛利率。余凯表示，过高的毛利率是不真实的，是一种毒药。英伟达、Mobileye 等头部芯片公司的毛利率最终会收敛到 60% 左右。

CPU能力不足，一直以来都是地平线征程系列芯片的通病。余凯也亲口承认，从征程1到征程5每代产品都有这一缺憾。只不过，因为征程2和征程3是面向低阶辅助驾驶，涉及规控算法不算复杂，但在高阶智驾领域，CPU不足的问题被进一步放大。

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意识到这一点的地平线，把补齐高阶智驾版图作为核心使命，并把希望寄托到新一代产品——征程6。

在今年4月北京车展期间，地平线发布了征程6系列。这是一个家族系列产品，算力从10+TOPS到560TOPS，整体分为低、中、高三个智驾等级，能够覆盖低阶到高阶的智能驾驶需求。其中，征程6旗舰专门针对城区高阶智能驾驶场景，算力高达560 TOPS，并且支持BEV、Transformer等行业模型。

这部分用户买车追求的早已不是驾驶的速度与激情，而是接送老婆孩子时、满载一家老小出行时的安心与舒适感，不止是自己舒适，也要每一个家庭成员都舒适。

此外，他们踏入职场多年，已经进入增购或者换购车辆的阶段，大多数人手里也还相对宽裕。

因此，理想ONE在设计上非常注重男女主人、长辈和孩子在内的每一位家庭成员的需求，比如良好的驾驶体验、副驾驶屏幕、第二排电动座椅、第三排的通道、巨大的后备箱等等，可以满足家庭用车多方面需求。

技术研发方面，理想汽车持续投入研发费用，实现了增程器、XCU中央域控制器等核心零部件的自研自产。同时，理想汽车在辅助驾驶系统方面坚持深度自研，并坚持标配辅助驾驶系统。

截止到3月23日，理想汽车全自研的理想AD智能驾驶系统累计行驶里程超过5.5亿公里，其中NOA导航辅助驾驶系统累计行驶里程超过1亿公里。在智能空间方面，理想汽车也持续坚持深度自研。