理想ONE的增程器代号为DAM12TD，由哈尔滨的东安动力制造，立项时间为2017年，当时市面上充斥着大量的三缸发动机，各大厂家都以高效和省油为理由，生产这种低成本的发动机，但由于三缸发动机的稳定性和四缸有差距，随着市场的成熟，三缸又慢慢被淘汰，但放在理想ONE上，不做驱动，只为发电，振动虽小，但转速固定的情况下油耗高。

为此，理想又找到了四川绵阳的新晨动力机械有限公司，签订了一份协议，成立合资公司，专门生产增程车的发电机，而新晨动力在2017年获得了宝马王子发动机的生产授权，理想L9的L2E15M正是宝马王子发动机的变体。

熟悉法系车的都知道，标致雪铁龙被称为万年1.6T，其搭载的正是与宝马合作开发的王子发动机，最早发布于2006年。新晨动力通过改变发动机的行程，将排量改为1.5T，热效率比三缸更高，功率从131马力增加到154马力。

动力/续航变化

由于负责驱动的并不是发动机，因此动力的变化主要看电机，One的电机组合为前100kW+后145kW。L9改为更大的电机，前面功率130kW，后电机达到200kW，综合扭矩620Nm，比One增加了90Nm，因此百公里加速时间缩短到5.3秒（One为6.7秒）。

配合增加的动力，2024款L9的电池容量要多11.8度，达到52.3度。油箱容量也多了10L，达到65L，整体带来更长的纯电续航和综合续航。快充时间从30分钟缩短到25分钟，同时多了对外放电。

只能说比亚迪唐DM20T即使动力低也需要8L油，92的价格不错，比理想ONE便宜了1块钱！如果你不缺钱，就当我什么也没说吧。比亚迪的0-100加速即使在电量不足的情况下也还不错，大概6秒左右！但理想是不同的。

无动力情况下0-100加速仅需11秒多！理想ONE官方公布的0-100km/h加速时间为65秒，但在实际体验过程中，我发现这辆车在低速时的动力表现非常差，开起来感觉就像一辆老汉兰达，肉肉的，并拒绝离开。

毕竟这辆车的重量达到了23吨，所以入手的时候，动力还是相当让人失望的。它没有电动汽车那种平稳的感觉。而且你想一想，你买了这辆车之后，大部分场景其实都会是低速行驶。如果这辆车的动力在低速时拉动你的臀部，那会很不舒服。

增程混合动力油耗不低，理想ONE车主的平均油耗达到85L/100km。对于一款新能源汽车来说，这样的油耗几乎是完全无法接受的。即使与同级别汽油车相比，也节省不了多少油耗。隔壁的比亚迪唐DM-i车主百公里油耗仅为52L。

如果你选择比亚迪唐EV，油耗为零。理想ONE采用增程式混合动力，比亚迪唐DM-i采用插电式混合动力。这两种动力系统最大的区别在于，理想ONE的12T发动机仅用于发电，而唐DM-i的15T发动机不仅可以发电，还可以直接驱动车辆。

评定一台内燃机优秀与否的标准有很多，可靠、耐久、稳定性、动力、NVH、匹配难易程度以及油耗、动力表现，排放标准只是其中一个标准。

颗粒捕捉器最大的问题是堵塞，排气不畅会引起油耗高、动力降低等各方面的问题，至少报故障码会带给用户用车焦虑。

但这不是大面积的问题，绝大多数配合GPF的产品，都能通过技术优化和设计调整来解决这个问题。

电动化时代的确不太需要内燃机了，比如说PHEV插混系统，避开了内燃机最差的工作效率区间，直驱之后的车速基本上都在50km/h以后，工作效率高所以排放基础就优秀。

而且，这些发动机设计之初的逻辑就是为了辅助电机，对性能的要求并不高，更多考虑的就是排放和油耗，自然不需要颗粒捕捉器。

从根本上来说，还是产品设计方向不同造就了这个差异化局面的产生。

我们不能得出配备GPF的油车就技术落后，燃油车的内燃机需要应付全路况，起步、加速、掉头的低热效率区间都会有燃烧不充分的问题存在，但如果让这些企业生产PHEV产品，内燃机技术的沉淀配合着大电池包，自然也不需要颗粒捕捉器。

很多PHEV、REEV产品的内燃机其实技术标准都不高，电池包、电机的优势覆盖了内燃机的问题，降低了对内燃机的需求度，所以才看不到颗粒捕捉器。

从技术根本上来说，优秀的内燃机考量标准依然是不变的，可靠性、耐用性、泛用性、高热效率以及优秀的NVH，这些都是缺一不可的，将这些顶级的内燃机放在PHEV、REEV架构中，能够服务更好的混合动力系统。

且不说相比增程式，就算是相比单挡PHEV，多挡PHEV的优势都很明显，更多的挡位能拥有广泛的动力范围，不但可以降低在高速行驶时的能耗，还往往具备更高的极速。

事实上，李想已经不是第一次表达对增程式技术的坚持，之前就曾表示增程式才是电动车，PHEV只是燃油车，两者之间有本质区别。另外，李想还跟长城魏牌CEO李瑞峰围绕“增程式混动技术”展开过一场争论。

其实，现在汽车行业本来就处于多元化时代，没有说哪一种动力形式更优更劣，更何况消费者也能在多元化的产品中拥有更多的选项。市场总不会是一家独大，否则行业就不会有进步。

对于二胎或三胎家庭来说，他们在选择座驾的时候，一般都会选择SUV车型，有着宽敞的乘坐空间以及良好的通过性，可以较好地满足日常需求。而今天要说的这款中大型SUV，我觉得就是不错的代表，它就是配增程式动力的理想ONE。

「增程式动力：新能源的全方位优势还是存在缺点？」在如今的汽车市场，新能源成为了炙手可热的焦点。新能源这个词语相当宽泛，一方面指纯电动车型，另一方面指插电式混动车型，甚至还包括增程式动力车型。以前，很多人认为新能源只是指普通的插混和纯电车型。但是，时至今日，增程式动力冒了出来，并且越来越受欢迎。

自从理想汽车推出这种动力形式之后，越来越多的厂家开始选择增程式动力，而放弃了插混。然而，这么火爆的增程式动力真的没有任何缺点吗？我们一起来看看吧。其实，增程式动力并不是什么新鲜的概念，它在其他领域早就有应用了。它的组成很简单，就是一个发动机作为发电机，再加上一个电池。这个动力形式在汽车领域并没有被广泛应用。

然而，近两年来，理想汽车的推广使得增程式动力备受热捧。增程式动力由发电机、电池组和电机组成。发电机实际上就是燃油发动机，它并不直接驱动车轮，而是用来发电的。发电产生的电通过电池组传递给电机，由电机来驱动车辆。

这种驱动形式的优点在于，它本身就带有一个不小的电池组，因此在满电的情况下，你可以拥有一段不小的续航里程，足够满足日常的通勤需求，而且不需要燃油，节省使用成本。虽然在高速行驶时需要燃油发电，但只要你的油箱里有油，车辆就可以持续行驶，解决了纯电动车型续航不足的问题。当然，增程式动力也有它的劣势。

首先，相比于纯电动车型，增程式动力的纯电续航里程相对较短。虽然通过燃油发电可以解决续航里程不足的问题，但在高速行驶时，燃油的消耗会增加。其次，增程式动力在燃油消耗方面仍然存在一定的成本。尽管相比于传统燃油车型，增程式动力具有较高的燃油经济性，但仍然需要消耗一定的燃油来发电。

此外，增程式动力的系统复杂度相对较高，维护和修理的成本也相应增加。综上所述，增程式动力作为一种新的动力形式，具有其独特的优势和劣势。它能够在满电的情况下提供一定的续航里程，解决了纯电动车型的续航不足问题。然而，相比于纯电动车型，增程式动力的纯电续航里程较短，并且在高速行驶时需要燃油发电。

此外，增程式动力的系统复杂度较高，维护和修理的成本也较高。因此，购买增程式动力车型时，需要根据个人的出行需求和预算来进行选择。若是日常通勤距离较长，而且更加关注绿色环保，那么纯电动车型可能更适合；若是经常需要进行长途出行，增程式动力则会是一个不错的选择。你认为增程式动力的优势和劣势如何？

你会选择购买增程式动力车型吗？为什么？为什么增程式车型在高速行驶时电耗和油耗都很高，甚至能比燃油车还高呢？原因很简单，增程式车型虽然有发动机，但说到底它还是靠电机驱动，这就让它更像一个纯电车型。纯电车型在市区行驶能耗很低，而高速行驶却掉电很快，增程式车型也是如此。

但比起高速行驶时的高耗能，增程式车型还有一个更大的缺点，那就是不适合跑山路，尤其是长距离上坡的山路。这是因为在这种情况下，你需要更强的动力，甚至动力输出比高速还要强，才能连续爬坡。而这个时候，你的电量输出已经完全超过了发动机满负荷发电的电量，换句话说就是发动机满负荷运行时的充电速度已经跟不上你用电的速度了。

这就是为什么增程式车型不适合跑山路的原因。如果你的电池包里只剩30%或者20%的电量，就更不能在山路上跑了，因为增程式车型只能用电机驱动，电池没有电的话，车就不会动了。所以，增程式车型虽然在市区行驶能耗很低，但在高速行驶和山路上都存在一些缺点和不足。

增程式动力的确在一些特定情况下具有优势，但也存在一些不可忽视的缺点。正常情况下，即使在高速路况下，发动机满负荷运行一段时间也能给电池包充电，增加续航里程。然而，当车辆行驶在连续的上坡路段时，电量却会越来越少。这是因为此时电池消耗的能量大于发动机充电的能力，即使发动机满负荷运行，电量也会减少。

这就像手机充电一样，如果手机电量只有50%，插上充电器，边刷新闻边充电，10分钟后可能电量就增加到60%了，这类似于增程式车型在市区行驶时的原理。同样是50%的电量，插上充电器，边看高清视频边充电，10分钟后电量可能只增加到55%，这相当于增程式车型在高速路段的原理。

而如果在50%的电量下，插上充电器，边打大型游戏边充电，10分钟后电量可能只剩下40%，这是因为游戏的能耗过高，充电速度无法跟上耗电速度，类似于增程式车型在山路上行驶的原理。所以，尽管增程式动力目前很受欢迎，但也存在一些较大的缺点。

当然，很多人所在的地区可能没有山路，或者平时遇到的路况很少会有山路，这种情况下，增程式动力可能是相对较好的选择。对于增程式动力，你对它有什么独特的看法呢？请发表你的评论。

那么，争议不断的增程式动力是一种怎样的技术，是不是大家口中所说的“落后技术”呢？在做出结论之前，有必要先来了解一下增程式技术的发展历程。

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增程式技术的发展历程

其实，增程式技术诞生的时间非常久远，你可以不要小瞧了汽车发展初期工程师的脑洞，人家只是受制于技术的限制而已。早在1900年，大名鼎鼎的保时捷创始人费迪南德·保时捷，就已经研制出了第一台电动车，奈何由于续航太短缺乏实用性，于是异想天开地给它装上了一台内燃机用来发电，世界第一台串联式混合动力汽车，也就是现在的增程式汽车由此诞生。

在定义上，增程式电动汽车是指一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。

通俗一点来说就是，增程式就是在纯电车型的技术上，增加了一个发动机，它不参与动力的直接输出，而是作为发电装置，为电池与电机输入能量，维持车辆的更长续航能力。这样的技术思路早在一百多年前就已经开发出来了，不过随着内燃机效率的不断提高，增程式就逐步消失在人们的视野当中。

近些年随着节能减排的发展，新能源车型的需求不断增加，增程式技术又再次推上了历史的舞台，因为现如今的三电系统即便经过了长足的发展，依然很难支持一款纯电车型能够有超过600km的实际续航能力，但是频繁充电的烦恼和跑长途的需求客观存在，所以工程师又想起来可以给纯电车增加一个增程器。

其实，第一款实现增程式汽车量产的是通用公司。在2012年，通用研发了一款雪佛兰Volt增程版汽车在北美上市，之后不久便进入了中国市场，但是由于技术与销量等原因不了了之。随后，宝马在2013年推出了i3增程版，只不过由于定价过高和市场需求问题只能够以停产收尾，这也是很多消费者认知中的第一款增程式汽车。

真正把增程式技术发扬光大的车型，是造车新势力理想旗下的理想ONE。作为一款中大型SUV，以当时理想的技术，很难保证理想ONE的续航表现，于是理想ONE在动力上采用了增程式混合动力，即将发动机、发电机、驱动电机串联在一条动力传输路径，然后将发动机以及发电机组成的辅助发电程序命名为“增程系统”，带来了百公里油耗8L左右的表现，综合续航更是超过了1000公里。

当然，这样的动力系统让理想ONG还能够享受到绿牌政策，加之不错的空间表现和智能化体验，使得理想ONE上市之后便热销，目前累计销量达到了17万台，成为了当之无愧的爆款SUV！

理想ONE的成功，对于新能源行业来说也是起到了一个引导作用。其思路让接下来的更多车企学习与模仿，也就有了后来的赛力斯SF5、岚图FREE、问界M5等车型。

其实，对于增程式动力的质疑，魏牌CEO李瑞峰并不是第一个。2020年9月，大众汽车中国首席执行官冯思翰就对正在被热议的增程式汽车发表过自己看法，“从整个国家和地球的角度来说，这简直是最糟糕的方案。”，“发展电动汽车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。”用通俗一点的话来说，就是脱了裤子放屁。

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增程式技术真的有那么不堪吗？

增程式技术落不落后暂且不论，但是它的确是一种比较简单的技术。发动机在燃油车时代，充当的是动力源的作用，不仅要保证较高的动力性、燃油经济性，和长久使用的可靠性，更是要强调与变速箱的匹配平顺度，因此就像是一个学生要面临好几种不同的科目考试一样。

作为增程器之后，它就只有发电这一个作用，只要把发动机的转速稳定在一个最高效的区间即可，使用环境一下子就变得十分轻松简单，相当于原本应对高考六门科目的试卷的高中生，一下子就给你换成了初中毕业的数学考试一样，所以理想ONE能随随便便拿一台由安东生产的1.2T三缸发动机作为增程器应对，就轻轻松松拿到了毕业证。

同时，增程式技术还能够有效地控制研发周期、生产成本，在以效率为先的新能源时代占据着明显的优势，这也是为什么理想、岚图、赛力斯和问界等品牌能够迅速将产品摆上台面的的原因，因为相较于插电混动技术来说，的确是比较简单可控。

当然，增程式技术也有着不可忽视的缺陷，那就是当汽车面临更加复杂的工况时，例如空调、娱乐系统、急加速、上坡等叠加在一起时，动力系统必须具备充足的动力储备，因此会使得新车的油耗居高不下，车内的静谧性也会受到影响。同时由于发动机的增加，还需要像燃油车一样进行保养工作，导致用车成本的增加。

插电混动在技术方面就复杂了许多，但是优势也比较明显，因为它需要燃油车的底子作为基础，发动机与电动机、传动系统之间要组成更为复杂的串联、并联、混联结构，面对不同的工况，发动机与电机需要以最适合、最具效率的模式去匹配切换，这里又非常考验车企的技术储备。

因此，插电混动车型往往能够带来比增程式车型更强的动力，更高的燃油经济性。如果把普通燃油车比作高考，那么插电混动车型的技术复杂程度，又上升到了大学高数的水平，目前国内也就只有长城、奇瑞、比亚迪等车企能够在插混车型上下功夫，造车新势力只能研究纯电车型和增程式车型，因为没有那么深厚的技术实力去触及插电混动车型。

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市场更看重的是体验！

从上面的分析我们也可以看出来，增程式车型是一种简单的技术，但是简单的技术也不意味着落后的技术，更不意味着不受欢迎的技术。在新能源汽车时代，消费者更看重的是实际体验，毕竟在目前的新能源汽车市场，应该允许多样化的发展，应该将选择权交给市场。

魏牌CEO李瑞峰这种教育消费者的话术，其实背后是传统品牌在新能源转型之际，面临造车新势力侵袭下的焦虑。尽管他们也在积极地适应新能源，但毕竟棋慢半招，目前无论是魏牌汽车，还是长城旗下的新能源汽车，在销量上没有一款能够达到了主流的表现，而反观造车新势力的理想和问界，销量持续走高，此消彼长带来的心理差距，也是引发持续的“口水战”的导火索。

在新能源时代，其实国内消费者很少去研究哪家的技术更先进，毕竟高等数学对于买菜来说，有种杀猪焉用宰牛刀的感觉，而汽车又不是单单看动力，还有价格、空间、智能化、配置、品牌等等多方面的因素，消费者只会选择符合自己需求的产品。

回过头来再看理想走的增程式技术路线，虽然增程式动力并不完美，技术门槛甚至不如插电混动，但增程式动力有着结构更简单、故障率低、纯电续航里程更长的优势，这些优势足以打消外界对增程式动力的诟病。

人人喊打的增程式，怎么现在卖得这么好了？6月份新势力造车的销量前三名理想、零跑和哪吒，主销车型全部都是增程动力。我们常喊的新势力三巨头“蔚小理”，如今理想靠着增程式这个“流量密码”，上半年总销量已经超过了蔚来和小鹏的总和。那增程式作为曾经的割韭菜和智商税代名词，为啥现在变成真香了？

说增程式落后，对比的是并联混动和纯电车型。增程式用最直白的描述就是给电动车配了个烧油发电的充电宝，内燃机只发电不提供动力。而如今市面上的比亚迪DMI等并联混动技术，虽然同样是带油箱的电车，但是发动机既可以发电给电池充电，也可以给车辆直接提供动力。烧汽油给电动车充电，用网友最喜欢的调侃方式就是脱裤子放屁，能量多了一道转化明显效率会更低。

相比之下，并联式混动技术则要显得更高级一些。从机械结构来看，混动技术比增程的优势有两点：第一是车没有电的时候，油耗稍微低一些。 第二则是在部分情况下，由于发动机可以和电机一起驱动汽车，因此动力会更强一些，这也是为什么我们会看到纯电车型会有很多百公里加速三秒多的高性能版，而增程式动力的车型却没有。

不得不说，这两方面的差距是增程式路线的缺陷，所以再优化也很难完成超越。但对新入局的车企来说，这些缺陷几乎可以忽略，因为增程式在生产中拥有非常大的优势，这也造就了当下骂增程的人越多，反而造增程车的企业不减反增的局面。有传言称，小米汽车首款车型也将包含增程版本，那么增程的优势具体是什么？

单从技术理论的角度讲，增程的确不如并联式混动高级，但在实际购买中，当你还在纠结增程式是不是落后技术的时候，销售顾问会告诉你，都是市区用电，高速用油没啥差别的。但我们这个车上的那些冰箱、彩电、大沙发等配置，其它竞争对手上肯定没有。

增程车能在车辆其它地方实现高配，源自技术和成本上非常大的差异。并联式混动，特别是多挡混动，对发动机、变速箱和电机的配合要求很高，结构复杂。相比之下，增程式不需要内燃机提供动力，极大降低了研发难度，可以有效节省研发成本和生产成本，这部分成本被车企投入到智能座舱、智能驾驶、车身空间等差异化竞争点上。

比起看不见摸不着甚至也感知不到的混动技术优势，冰箱、彩电、大沙发这些强感知的东西能轻松塞进车里。而且后排坐累了还能躺人，这些才是切实感知到并主导消费者购买决策的点。一旦消费者想通了，不再纠结于技术是落后还是过度，那市面上的增程式产品在用户体验上可以说是对其它产品的一种降维打击，消费者的选择也反过来改变了车企的思路。

我们能看到，现在不仅是新势力，就连长安这样的老牌车企也开始做起了增程式。可以预见的是，未来一两年做增程式的车企会越来越多。在懂哥看来，很多车企还是低估了消费者对汽车的认知，我不相信花几十万买车的人不会去网上了解增程式的优劣，是不是过渡产品它们心里都清楚。但是与太过宏观的技术演变相比，更多人还是愿意选择当下的便利与实惠。

从现在的销量数据来看，可以说以理想和零跑为代表的增程式阵营已经在国内汽车市场中站稳了脚根，这也证明除了动力和省油之外，新能源车的竞争维度还有很多，而这也让它们被老牌车厂正视，并成为了假想敌。当口水战终于转化成产品力上的比拼，属于混动和增程的战争才算是拉开了帷幕。

最后，懂哥还想跟大家聊一个观点，增程式汽车的大卖是否算是劣币驱逐良币？我的答案是：否！

这个说法其实偷换了一个很核心的概念就是把动力总成技术和产品本身划等号。汽车发展到今天，尤其是在内燃机技术进步几乎停止的近几年里，汽车的定位和产品属性有了很大的变化。过去几十年里，掌握发动机核心技术的厂商确实能做霸主，但在市场经济的当下，懂经济、营销和产品的才能掌握主动。雷诺就是最极端的例子，作为F1的动力单元供应商，它竟然造不出一款让中国消费者喜欢的产品。再反观理想，正是因为李想本身懂产品，清楚用户的需求，精准地打造出L789三款爆品。

即便动力单元拥有顶尖技术，产品不受市场认可也称不上是“良币”。反而是那些面面俱到，所有细节都拿捏到位的产品才称得上是真正的良币。

例如中国的芯片，前些年我们不搞研发，因为有进口“价廉物美”的芯片可以用，也就没有动力了。但这两年我们芯片被“卡脖子”了，于是国内企业开始努力自主研发，现在很多领域都有了国产替代芯片。

中国的新能源汽车市场，本来就不是一个充分竞争的市场。换个说法，如果不是送绿牌，不是税费等各方面优惠，估计除了网约车司机，90%的家庭买家都不会选择新能源。

所以在当今百花齐放新能源技术爆发期，技术本身并不重要，因为你也不知道什么技术才是未来最好的。反而是市场选择什么，用户感觉什么产品体验更好才是重要的。

所以增程式还是PHEV那一个技术更先进？并不重要，要看市场的选择就对了。

甚至可以这样说，在电动车还没有发展成现在的规模的时候，我们一直认为最适合中国的是丰田、本田式的混合动力。因为要节能减排，不一定要完全零排放，把能耗从100做到60已经很了不起，而且HEV不需要考虑充电和低温续航问题。

但正如前面说的技术本身并不重要，因为后面政策选择了电动式新能源，送绿牌和减税等优惠一来，市场就已经作了选择。

回顾中国新能源车的发展历史，理想ONE是2019年上市的车型，1.2T三缸的增程方案确实没有什么技术含量。而在理想ONE之前包括吉利、Jeep和大众都是选择PHEV方案，而且驾驶体验都不错，似乎理想ONE是走了一条落后的“歪门邪道”。

其实不然，这十几年来给我留下技术含量高、驾驶体验不错印象的车型之一，就包括了2011年的雪佛兰Volt，而Volt就是一辆串联插电式混合动力车(增程式电动车)。

Volt的动力真的是非常平顺，我们做过对比测试，亏电后的平均油耗和雷克萨斯CT200h相当。但当年全市要找个充电桩都很困难，也没有人会花40多万买一辆挂雪佛兰标的轿车。