瑞风M3九座
二师兄玩车
首先，FSD系统没有明确的入华时间表，而且它在美国也存在一定的质疑；其次，FSD系统即便入华，也需要一定的时间来大规模普及；第三，国内智能驾驶水平并不低，主流厂商疯狂内卷，3年前FSD入华，与现在入华，效果是不一样的。
相比之下，低端车型可以在短时间内扩大用户群体，积攒人气，提升关注度，进而获取销量。
而4680电池可以大幅降低生产成本，让特斯拉在产品开发、定价时更加从容。
但特斯拉要进行这两个操作，也有一定的难度。
首先，特斯拉无论是在国内还是国外都有高端形象，推出低端走量车型，会不会影响特斯拉的品牌形象，这是个比较麻烦的问题。
其次，4680电池进度不及预期，主要是受制于松下，那么2024年松下是否就能解决问题呢？
3、合资厂商继续“压力山大”
中国的进口车市场规模比较小，因此国内市场主要是自主与合资厂商对决。
2023年中国品牌市场份额达到56%，比去年同期提升4.7个百分点。此消彼长，合资品牌的影响力在逐渐下滑。
合资厂商现在的困境，是两方面的。
在燃油车领域，它们的很多市场被吉利、长安、长城等中国品牌夺走。
在新能源领域，它们现在几乎没有发言权。除了大众汽车之外，还没有哪个合资品牌能成功打进主流新能源市场。
如果仅仅是输在销量上，合资厂商或许没那么慌，但现在是行业变革期，新能源厂商不断蚕食燃油车的地盘，而合资厂商暂时还没有找到应对的办法。2023年12月份，主流合资品牌新能源渗透率仅为7.4%，正处于“燃油车份额被偷袭，新能源份额又抓不住”的境地。
2024年上半年，丰田、本田等厂商如果还是不能在新能源市场有所改变，那么下半年它们的市场份额将会加速萎缩。
4、价格战仍将延续
从客观角度来说，将汽车行业内的降价简单地称为“价格战”是不太合适的。
燃油车逐渐被淘汰，传统汽车厂商被迫以价换量清库存，这其实是一种正常现象。
新能源汽车蓬勃发展，前期规模较小，技术不成熟，成本较高，定价也比较高。但在销量规模扩大、供应链快速完善、技术研发进入收获期之后，成本被快速压缩，终端零售价下降，这是行业发展的一般规律。
不出意外的话，2024年这些情况还会延续下去。
燃油车已经不太可能再“翻身”，降价求生存将会成为常态，不过今年很多降价的车型都是卖不动的，明年人们熟悉的很多经典燃油车，价格体系也有可能崩盘。
新能源汽车持续向好，成本会进一步下滑，不少车型在上市后就会给出比较亲民的价格。行业变革期，汽车价格难免会受到影响。
5、新势力展开新一轮淘汰赛
过去几年时间里，造车新势力是中国新能源市场上的一支强大力量，它们促进了国内新能源车型的普及，在某种程度上甚至主导了行业的流行趋势。
但现在的市场形势与几年前不同，除了比亚迪、特斯拉两大巨头之外，以吉利为代表的中国品牌后来居上，转型渐入佳境；来自国家队的岚图、智己等逐渐找到感觉，华为又带来了一大堆装备精良的华为系车型，市场竞争已经白热化。
而主流造车新势力中，只有理想汽车月销量稳定在4万辆以上并且实现了盈利，其它新势力月销量多在2万辆以下徘徊，且常年巨额亏损。
这种情况不太可能一直延续，2024年市场竞争进一步加剧，有那么几家销量萎靡不振的新势力可能会被淘汰。
6、中国品牌内部格局将生变
2023年中国品牌份额不断提升，看上去势头很猛，但并非所有的中国品牌都是春风得意。
譬如前几年人们很熟悉的中国品牌，例如荣威、传祺、名爵等等，销量其实也在下滑。
行业变革期，受伤的并非只有合资品牌，还有规模较小而且没有搭上新能源快车的中国品牌。
其实就算是在新能源领域，也是几家欢喜几家愁。
比亚迪自不必说，吉利冲入6万辆俱乐部，埃安、长安稳定在月销4万的水平上，长城新能源月销量不足3万，而且缺乏长安深蓝、吉利银河、极氪、领克这种能打的新能源子品牌，此外奇瑞的新能源销量也始终在3万辆以下徘徊。
2024年，中国品牌也会开始淘汰赛。但中国品牌的优势在于，它们大多数都能拿出一整套新能源解决方案，这比手足无措的传统合资品牌要强不少。
7、华为系或将持续壮大
2023年下半年以来，带给其它新能源品牌“小小震撼”的，不是特斯拉，而是不造车的华为。
华为的汽车业务已经独立运营，以手中掌握的鸿蒙智能座舱、DriveONE动力平台、ADS2.0高阶智能驾驶系统等核心装备为基础，筑巢引凤，不断招揽各路合作伙伴。
打，技术上暂时打不过；加入，又不舍得自己的东西，这是很多新能源厂商面对华为时的纠结心理。2024年，华为系车型将进一步扩军，这种纠结还会延续比较长的一段时间。
不过这对华为也不是什么好事儿。
华为宣称不造车已经大半年了，与之达成深度合作的有北汽、奇瑞、瑞风、赛力斯、长安等，但赛力斯属于“躺平”，北汽、奇瑞自己新能源表现不佳，因此拿一部分车型出来合作，瑞风则属于“打野”型的，与华为合作的是中大型MPV这种小众车型，只有长安达到了华为想要的那种合作。
剩下的吉利、上汽、一汽、广汽、东风、长城、比亚迪还处在观望中。这其实也从一个侧面证明，国产主流厂商在新能源技术领域的确比较强，各家都有自己的解决方案，而且都砸下了巨额资金，很难舍掉自己原来的东西去跟华为合作。
但与此同时，华为已经申请了一系列“界”字辈商标，包括“问界”、“智界”、“勇界”、“慧界”、“筑界”、“傲界”、“知界”、“羿界”、“尊界”、“擎界”等，不久前呢，岚图也宣布与华为联姻，这也是另一个信号。
2024年是否有其它的大型厂商加入华为的朋友圈，还有待观察。
8、反向合资或将加速
在燃油车时代，人们熟悉的“合资”，一般都是国产厂商出人出地出钱，外资厂商出技术、品牌。
但从电动汽车行业发展早期，这种情况就已经改变了。奔驰与比亚迪早在十几年前就已经成立合资公司，丰田与比亚迪的合资公司也在运营，此外奔驰还撩上了吉利，合作打造电动SMART。
再过去的2023年，大众入股小鹏，奥迪找上上汽，全球第四大车企Stenllantis认购零跑20%股权接连发生。
与以前的合资公司相比，这些合资或者合作是“反向”的，因为合资关系中的中国品牌扮演的是技术输出者的角色。
中国占了全球60%的新能源市场，不能丢掉，但外资品牌自身技术实力一般，需要找到技术输出方。
全世界哪个国家的新能源厂商数量庞大、技术实力强悍？
中国！
不出意外的话，2024年将会有更多的反向合资案例，这真是风水轮流转了。
9、高阶智能驾驶将会更加普及
自动驾驶这个事儿，从电动汽车商业化的早期就在提，但2023年却突然加速，而且逐渐向20万元甚至更便宜的车型上扩展。
2024年，这种趋势没有理由停下来。华为此前已经宣布，将会在年底前开通全国范围内的ADS2.0智能驾驶辅助，其它厂商也在快马加鞭，力争向全国范围内推广。不出意外的话，明年高阶智能驾驶将会成为主流新能源车型标配。
在技术上，智能驾驶也将继续升级，L3级别自动驾驶有可能迎来小规模商用。当然，2024年智能驾驶领域的主流，仍将是L2+的级别。
二师兄玩车
但这仅仅是个开始，因为国内新能源乘用车渗透率还不足40%，如果算上存量的话，那么新能源汽车与燃油车的差距将会更大。
所以，新能源汽车厂商还要继续努力。
那么2024年的汽车行业会怎样？如下是我们的10个预测。
1、比亚迪继续高歌猛进，市场份额提升阻力不小
要了解比亚迪的强势，只需要记住2组数据。
第一，它2023年累计销量已经突破300万辆大关，同比增长62.3%。
第二，它在国内新能源市场上的份额突破了35%。
从目前的情况来看，比亚迪手握刀片电池、e平台3.0、超级混动DM-i\DM-p、易四方平台、云辇智能车身控制系统等核心装备，以及王朝、海洋两大系列车型，同时还有腾势、方程豹、仰望等子品牌，除非发生不可逆转的重大变故，否则2024年继续坐稳全球第一当无疑问。
更何况，比亚迪目前在售车型中，部分车型和平台已经老化，2024年很有可能进行更新换代，让销量再上一层楼。
但需要注意的是，竞争对手的实力也在不断提升，甚至在部分技术体验上有赶超之势，它们有能力阻止比亚迪市场份额持续扩大。
2024年新能源汽车销量大概率会突破1000万辆，但比亚迪的市场份额，有可能会被压制在40%以下。
2、特斯拉低端车型和4680电池或将上车
根据统计，特斯拉2023年国内销量约181万辆，刚好完成180万辆的销售目标，全球范围内来看，特斯拉与比亚迪的销量差距在100万辆以上。
要想快速提振销量，特斯拉现在有3件可以做的事情：推出低端车型、4680电池大规模上车、FSD系统快速落地。
但从客观角度来说，FSD系统带来的冲击，可能没有另外两件事情大。
首先，FSD系统没有明确的入华时间表，而且它在美国也存在一定的质疑；其次，FSD系统即便入华，也需要一定的时间来大规模普及；第三，国内智能驾驶水平并不低，主流厂商疯狂内卷，3年前FSD入华，与现在入华，效果是不一样的。
相比之下，低端车型可以在短时间内扩大用户群体，积攒人气，提升关注度，进而获取销量。
而4680电池可以大幅降低生产成本，让特斯拉在产品开发、定价时更加从容。
但特斯拉要进行这两个操作，也有一定的难度。
首先，特斯拉无论是在国内还是国外都有高端形象，推出低端走量车型，会不会影响特斯拉的品牌形象，这是个比较麻烦的问题。
其次，4680电池进度不及预期，主要是受制于松下，那么2024年松下是否就能解决问题呢？
3、合资厂商继续“压力山大”
中国的进口车市场规模比较小，因此国内市场主要是自主与合资厂商对决。
2023年中国品牌市场份额达到56%，比去年同期提升4.7个百分点。此消彼长，合资品牌的影响力在逐渐下滑。
合资厂商现在的困境，是两方面的。
在燃油车领域，它们的很多市场被吉利、长安、长城等中国品牌夺走。
在新能源领域，它们现在几乎没有发言权。除了大众汽车之外，还没有哪个合资品牌能成功打进主流新能源市场。
如果仅仅是输在销量上，合资厂商或许没那么慌，但现在是行业变革期，新能源厂商不断蚕食燃油车的地盘，而合资厂商暂时还没有找到应对的办法。2023年12月份，主流合资品牌新能源渗透率仅为7.4%，正处于“燃油车份额被偷袭，新能源份额又抓不住”的境地。
2024年上半年，丰田、本田等厂商如果还是不能在新能源市场有所改变，那么下半年它们的市场份额将会加速萎缩。
4、价格战仍将延续
从客观角度来说，将汽车行业内的降价简单地称为“价格战”是不太合适的。
燃油车逐渐被淘汰，传统汽车厂商被迫以价换量清库存，这其实是一种正常现象。
新能源汽车蓬勃发展，前期规模较小，技术不成熟，成本较高，定价也比较高。但在销量规模扩大、供应链快速完善、技术研发进入收获期之后，成本被快速压缩，终端零售价下降，这是行业发展的一般规律。
不出意外的话，2024年这些情况还会延续下去。
燃油车已经不太可能再“翻身”，降价求生存将会成为常态，不过今年很多降价的车型都是卖不动的，明年人们熟悉的很多经典燃油车，价格体系也有可能崩盘。
新能源汽车持续向好，成本会进一步下滑，不少车型在上市后就会给出比较亲民的价格。行业变革期，汽车价格难免会受到影响。
5、新势力展开新一轮淘汰赛
过去几年时间里，造车新势力是中国新能源市场上的一支强大力量，它们促进了国内新能源车型的普及，在某种程度上甚至主导了行业的流行趋势。
但现在的市场形势与几年前不同，除了比亚迪、特斯拉两大巨头之外，以吉利为代表的中国品牌后来居上，转型渐入佳境；来自国家队的岚图、智己等逐渐找到感觉，华为又带来了一大堆装备精良的华为系车型，市场竞争已经白热化。
而主流造车新势力中，只有理想汽车月销量稳定在4万辆以上并且实现了盈利，其它新势力月销量多在2万辆以下徘徊，且常年巨额亏损。
这种情况不太可能一直延续，2024年市场竞争进一步加剧，有那么几家销量萎靡不振的新势力可能会被淘汰。
6、中国品牌内部格局将生变
2023年中国品牌份额不断提升，看上去势头很猛，但并非所有的中国品牌都是春风得意。
譬如前几年人们很熟悉的中国品牌，例如荣威、传祺、名爵等等，销量其实也在下滑。
行业变革期，受伤的并非只有合资品牌，还有规模较小而且没有搭上新能源快车的中国品牌。
其实就算是在新能源领域，也是几家欢喜几家愁。
比亚迪自不必说，吉利冲入6万辆俱乐部，埃安、长安稳定在月销4万的水平上，长城新能源月销量不足3万，而且缺乏长安深蓝、吉利银河、极氪、领克这种能打的新能源子品牌，此外奇瑞的新能源销量也始终在3万辆以下徘徊。
2024年，中国品牌也会开始淘汰赛。但中国品牌的优势在于，它们大多数都能拿出一整套新能源解决方案，这比手足无措的传统合资品牌要强不少。
7、华为系或将持续壮大
2023年下半年以来，带给其它新能源品牌“小小震撼”的，不是特斯拉，而是不造车的华为。
华为的汽车业务已经独立运营，以手中掌握的鸿蒙智能座舱、DriveONE动力平台、ADS2.0高阶智能驾驶系统等核心装备为基础，筑巢引凤，不断招揽各路合作伙伴。
打，技术上暂时打不过；加入，又不舍得自己的东西，这是很多新能源厂商面对华为时的纠结心理。2024年，华为系车型将进一步扩军，这种纠结还会延续比较长的一段时间。
不过这对华为也不是什么好事儿。
华为宣称不造车已经大半年了，与之达成深度合作的有北汽、奇瑞、瑞风、赛力斯、长安等，但赛力斯属于“躺平”，北汽、奇瑞自己新能源表现不佳，因此拿一部分车型出来合作，瑞风则属于“打野”型的，与华为合作的是中大型MPV这种小众车型，只有长安达到了华为想要的那种合作。
剩下的吉利、上汽、一汽、广汽、东风、长城、比亚迪还处在观望中。这其实也从一个侧面证明，国产主流厂商在新能源技术领域的确比较强，各家都有自己的解决方案，而且都砸下了巨额资金，很难舍掉自己原来的东西去跟华为合作。
但与此同时，华为已经申请了一系列“界”字辈商标，包括“问界”、“智界”、“勇界”、“慧界”、“筑界”、“傲界”、“知界”、“羿界”、“尊界”、“擎界”等，不久前呢，岚图也宣布与华为联姻，这也是另一个信号。
2024年是否有其它的大型厂商加入华为的朋友圈，还有待观察。
8、反向合资或将加速
在燃油车时代，人们熟悉的“合资”，一般都是国产厂商出人出地出钱，外资厂商出技术、品牌。
二师兄玩车
根据中国汽车工业协会的数据，2023年，我国汽车产销量首次均突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。
其中新能源汽车产销量分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，比去年增长了5.9%。
两年前，你能想到这样的结果吗？
相信大多数人的答案都是否定的。
但这仅仅是个开始，因为国内新能源乘用车渗透率还不足40%，如果算上存量的话，那么新能源汽车与燃油车的差距将会更大。
所以，新能源汽车厂商还要继续努力。
那么2024年的汽车行业会怎样？如下是我们的10个预测。
1、比亚迪继续高歌猛进，市场份额提升阻力不小
要了解比亚迪的强势，只需要记住2组数据。
第一，它2023年累计销量已经突破300万辆大关，同比增长62.3%。
第二，它在国内新能源市场上的份额突破了35%。
从目前的情况来看，比亚迪手握刀片电池、e平台3.0、超级混动DM-i\DM-p、易四方平台、云辇智能车身控制系统等核心装备，以及王朝、海洋两大系列车型，同时还有腾势、方程豹、仰望等子品牌，除非发生不可逆转的重大变故，否则2024年继续坐稳全球第一当无疑问。
更何况，比亚迪目前在售车型中，部分车型和平台已经老化，2024年很有可能进行更新换代，让销量再上一层楼。
但需要注意的是，竞争对手的实力也在不断提升，甚至在部分技术体验上有赶超之势，它们有能力阻止比亚迪市场份额持续扩大。
2024年新能源汽车销量大概率会突破1000万辆，但比亚迪的市场份额，有可能会被压制在40%以下。
2、特斯拉低端车型和4680电池或将上车
根据统计，特斯拉2023年国内销量约181万辆，刚好完成180万辆的销售目标，全球范围内来看，特斯拉与比亚迪的销量差距在100万辆以上。
要想快速提振销量，特斯拉现在有3件可以做的事情：推出低端车型、4680电池大规模上车、FSD系统快速落地。
但从客观角度来说，FSD系统带来的冲击，可能没有另外两件事情大。
首先，FSD系统没有明确的入华时间表，而且它在美国也存在一定的质疑；其次，FSD系统即便入华，也需要一定的时间来大规模普及；第三，国内智能驾驶水平并不低，主流厂商疯狂内卷，3年前FSD入华，与现在入华，效果是不一样的。
相比之下，低端车型可以在短时间内扩大用户群体，积攒人气，提升关注度，进而获取销量。
而4680电池可以大幅降低生产成本，让特斯拉在产品开发、定价时更加从容。
但特斯拉要进行这两个操作，也有一定的难度。
首先，特斯拉无论是在国内还是国外都有高端形象，推出低端走量车型，会不会影响特斯拉的品牌形象，这是个比较麻烦的问题。
其次，4680电池进度不及预期，主要是受制于松下，那么2024年松下是否就能解决问题呢？
3、合资厂商继续“压力山大”
中国的进口车市场规模比较小，因此国内市场主要是自主与合资厂商对决。
2023年中国品牌市场份额达到56%，比去年同期提升4.7个百分点。此消彼长，合资品牌的影响力在逐渐下滑。
合资厂商现在的困境，是两方面的。
在燃油车领域，它们的很多市场被吉利、长安、长城等中国品牌夺走。
在新能源领域，它们现在几乎没有发言权。除了大众汽车之外，还没有哪个合资品牌能成功打进主流新能源市场。
如果仅仅是输在销量上，合资厂商或许没那么慌，但现在是行业变革期，新能源厂商不断蚕食燃油车的地盘，而合资厂商暂时还没有找到应对的办法。2023年12月份，主流合资品牌新能源渗透率仅为7.4%，正处于“燃油车份额被偷袭，新能源份额又抓不住”的境地。
2024年上半年，丰田、本田等厂商如果还是不能在新能源市场有所改变，那么下半年它们的市场份额将会加速萎缩。
4、价格战仍将延续
从客观角度来说，将汽车行业内的降价简单地称为“价格战”是不太合适的。
燃油车逐渐被淘汰，传统汽车厂商被迫以价换量清库存，这其实是一种正常现象。
新能源汽车蓬勃发展，前期规模较小，技术不成熟，成本较高，定价也比较高。但在销量规模扩大、供应链快速完善、技术研发进入收获期之后，成本被快速压缩，终端零售价下降，这是行业发展的一般规律。
不出意外的话，2024年这些情况还会延续下去。
燃油车已经不太可能再“翻身”，降价求生存将会成为常态，不过今年很多降价的车型都是卖不动的，明年人们熟悉的很多经典燃油车，价格体系也有可能崩盘。
新能源汽车持续向好，成本会进一步下滑，不少车型在上市后就会给出比较亲民的价格。行业变革期，汽车价格难免会受到影响。
5、新势力展开新一轮淘汰赛
过去几年时间里，造车新势力是中国新能源市场上的一支强大力量，它们促进了国内新能源车型的普及，在某种程度上甚至主导了行业的流行趋势。
但现在的市场形势与几年前不同，除了比亚迪、特斯拉两大巨头之外，以吉利为代表的中国品牌后来居上，转型渐入佳境；来自国家队的岚图、智己等逐渐找到感觉，华为又带来了一大堆装备精良的华为系车型，市场竞争已经白热化。
而主流造车新势力中，只有理想汽车月销量稳定在4万辆以上并且实现了盈利，其它新势力月销量多在2万辆以下徘徊，且常年巨额亏损。
这种情况不太可能一直延续，2024年市场竞争进一步加剧，有那么几家销量萎靡不振的新势力可能会被淘汰。
6、中国品牌内部格局将生变
2023年中国品牌份额不断提升，看上去势头很猛，但并非所有的中国品牌都是春风得意。
譬如前几年人们很熟悉的中国品牌，例如荣威、传祺、名爵等等，销量其实也在下滑。
行业变革期，受伤的并非只有合资品牌，还有规模较小而且没有搭上新能源快车的中国品牌。
其实就算是在新能源领域，也是几家欢喜几家愁。
比亚迪自不必说，吉利冲入6万辆俱乐部，埃安、长安稳定在月销4万的水平上，长城新能源月销量不足3万，而且缺乏长安深蓝、吉利银河、极氪、领克这种能打的新能源子品牌，此外奇瑞的新能源销量也始终在3万辆以下徘徊。
懂车之道
在智能技术平台打造层面，江淮汽车围绕SUV、轿车、MPV，分别打造了MIS智能架构、DI平台和MUSE共创智电架构。基于新平台打造的江淮QX PHEV、钇为3等多款产品也都陆续上市，成为推动品牌销量稳步增长的新动力。
江淮董事长项兴初表示：技术路线的多元化决定了开放合作是汽车产业在这轮转型中的基本要素。而作为技术创新先锋，江淮汽车除了自研模式外，还通过与众多产业链企业达成深度合作的形式，推动着中国汽车产业的技术转型。
目前，江淮汽车已与华为、百度、科大讯飞、地平线、黑芝麻、弗迪电池、中科创达等企业建立深度合作，并通过持续突破电动化、智能化核心技术，为用户搭载可用可享、可感可知的智能化、电动化车型。
在全新战略的引领下，江淮汽车以智能为关键核心，推动品牌焕新发展。
产品布局：广泛+专注
在产品布局方面，江淮汽车则采用了“广泛+专注”的模式。江淮汽车的产品线覆盖了轿车、SUV、轻型客车和货车等各大领域，车型采用了包括燃油、纯电动、混合动力等多种动力组合形式，布局相当全面，能够满足不同人群和场景的需求。
在乘用车领域，成立于2002 年的瑞风品牌，是江淮为人所熟知的招牌和门面。主打MPV 产品的瑞风，拥有瑞风S3、瑞风M3多款热销车型，还推出了首款纯电 MPV 车型瑞风 E3。
2023年江淮瑞风品牌焕新，被赋予了“新国潮MPV”的全新定位，而首款搭载全球鸿蒙智能座舱瑞风RF8，也宣告了江淮汽车在华为鸿蒙的强势赋能下，正式进入了智能电混MPV领域，开启了智能化、新能源化的“遥遥领先”模式。
懂车之道
在电动化层面，江淮汽车实现了电池安全、CTC电池底盘一体化以及线控底盘等多方面的技术突破，极大程度的消除了消费者对于电动汽车电池安全方面的顾虑。
江淮汽车独创的蜂窝电池技术，通过外延包覆的UE技术，可以做到电芯单体之间的电隔离和热隔离，有效避免了因电池失效导致的车辆起火，率先攻克了高比能三元锂电池热失控的安全难题。
在智能化层面，江淮汽车早在2015年就已组建了智能网联汽车研究院，专注于智能网联技术的研究与产品开发。目前，江淮汽车在卫星导航、自动驾驶、车联网、5G应用等方面构建了智能网联领域的领跑优势，实现了车联网3.0全系车型应用、L2+智能驾驶功能产品量产以及L4级智能驾驶的常态化示范运营的领先规模。
在智能技术平台打造层面，江淮汽车围绕SUV、轿车、MPV，分别打造了MIS智能架构、DI平台和MUSE共创智电架构。基于新平台打造的江淮QX PHEV、钇为3等多款产品也都陆续上市，成为推动品牌销量稳步增长的新动力。
江淮董事长项兴初表示：技术路线的多元化决定了开放合作是汽车产业在这轮转型中的基本要素。而作为技术创新先锋，江淮汽车除了自研模式外，还通过与众多产业链企业达成深度合作的形式，推动着中国汽车产业的技术转型。
目前，江淮汽车已与华为、百度、科大讯飞、地平线、黑芝麻、弗迪电池、中科创达等企业建立深度合作，并通过持续突破电动化、智能化核心技术，为用户搭载可用可享、可感可知的智能化、电动化车型。
在全新战略的引领下，江淮汽车以智能为关键核心，推动品牌焕新发展。
产品布局：广泛+专注
在产品布局方面，江淮汽车则采用了“广泛+专注”的模式。江淮汽车的产品线覆盖了轿车、SUV、轻型客车和货车等各大领域，车型采用了包括燃油、纯电动、混合动力等多种动力组合形式，布局相当全面，能够满足不同人群和场景的需求。
在乘用车领域，成立于2002 年的瑞风品牌，是江淮为人所熟知的招牌和门面。主打MPV 产品的瑞风，拥有瑞风S3、瑞风M3多款热销车型，还推出了首款纯电 MPV 车型瑞风 E3。
2023年江淮瑞风品牌焕新，被赋予了“新国潮MPV”的全新定位，而首款搭载全球鸿蒙智能座舱瑞风RF8，也宣告了江淮汽车在华为鸿蒙的强势赋能下，正式进入了智能电混MPV领域，开启了智能化、新能源化的“遥遥领先”模式。
为了抓住新能源浪潮的机遇，加速了插电混动产品和纯电产品的布局。
江淮计划在混动领域，基于紧凑型SUV、中大型SUV、紧凑型轿车三个核心市场快速布局插电混动产品。而基于MIS智能汽车模块化架构中的前驱PHEV平台打造首款混动系列车型--江淮QX PHEV，已于2023年上海车展正式亮相。
针对纯电领域，江淮汽车发布了全新新能源品牌--钇为。根据官方布局，钇为品牌将会在未来5年内推出钇为3、钇为X3、钇为5、钇为X5四款产品，满足消费者不同需求。
于今年5月20日正式开启预售的首款智能纯电车型钇为3，定位智能纯电A级SUV，基于全球第二代纯电平台“DI平台”打造，搭载了全球首款九合一电驱动系统与0热扩散蜂窝电池。
懂车之道
在产品布局方面，江淮汽车则采用了“广泛+专注”的模式。江淮汽车的产品线覆盖了轿车、SUV、轻型客车和货车等各大领域，车型采用了包括燃油、纯电动、混合动力等多种动力组合形式，布局相当全面，能够满足不同人群和场景的需求。
在乘用车领域，成立于2002 年的瑞风品牌，是江淮为人所熟知的招牌和门面。主打MPV 产品的瑞风，拥有瑞风S3、瑞风M3多款热销车型，还推出了首款纯电 MPV 车型瑞风 E3。
2023年江淮瑞风品牌焕新，被赋予了“新国潮MPV”的全新定位，而首款搭载全球鸿蒙智能座舱瑞风RF8，也宣告了江淮汽车在华为鸿蒙的强势赋能下，正式进入了智能电混MPV领域，开启了智能化、新能源化的“遥遥领先”模式。
为了抓住新能源浪潮的机遇，加速了插电混动产品和纯电产品的布局。
江淮计划在混动领域，基于紧凑型SUV、中大型SUV、紧凑型轿车三个核心市场快速布局插电混动产品。而基于MIS智能汽车模块化架构中的前驱PHEV平台打造首款混动系列车型--江淮QX PHEV，已于2023年上海车展正式亮相。
针对纯电领域，江淮汽车发布了全新新能源品牌--钇为。根据官方布局，钇为品牌将会在未来5年内推出钇为3、钇为X3、钇为5、钇为X5四款产品，满足消费者不同需求。
于今年5月20日正式开启预售的首款智能纯电车型钇为3，定位智能纯电A级SUV，基于全球第二代纯电平台“DI平台”打造，搭载了全球首款九合一电驱动系统与0热扩散蜂窝电池。
网通社
日前，网通社获得江淮瑞风全新中大型MPV RF-M概念车内饰官图。新车采用全新设计语言，悬浮式显示屏、全液晶数字仪表、电子换挡旋钮等配置在尽显科技豪华的同时，整体更加精致大气。
网通社
日前，网通社获得江淮瑞风全新中大型MPV RF-M概念车内饰官图。新车采用全新设计语言，悬浮式显示屏、全液晶数字仪表、电子换挡旋钮等配置在尽显科技豪华的同时，整体更加精致大气。
EV视界
【EV视界车展报道】4月18日，2023上海车展正式拉开帷幕，EV视界前方团队在江淮展台拍摄到了旗下概念车——瑞风RF-M。新车是江淮瑞风从商用化向乘用化逐步转移的作品。其采用中国品牌首个MPV专属架构——MUSE架构。量产版车型将在2023年下半年正式推出。
江淮瑞风RM-F概念车已十分接近量产化水平，新车前脸启用了大尺寸鳞片状的点阵格栅，并呈现了有序且具层次感的排列分布，同时配以双五辐式轮圈、双色车身等当下最新流行时尚设计元素。
由于是概念车阶段，新车配备有电子外后视镜，车门外拉手则为隐藏式处理。
尾部方面，新车采用了当下流行的贯穿式尾灯设计，同时配备有造型夸张的导流槽设计装饰。
江淮RF-M概念车采用上深下浅的内饰配色方案，并搭配当下流行的贯穿式一体连屏，预计新车还将配备中控3D投影互动、AR HUD等丰富配置。
观汽车圈
作为高价值出行方案服务商,瑞风汽车可以说是底气十足。2002年3月,第一辆名为“瑞风”的多功能MPV下线,在合资品牌环伺独大的MPV市场,为自主品牌打开了一片天地。随后,瑞风汽车更是凭借优异的产品性能、专业的质量品控、创新的营销模式等优势,化身成为中国MPV市场先行者、定义者,不仅打破了合资品牌垄断中国MPV市场的局面,更重新定义了国内多项管理体系和质量标准。
现如今,瑞风汽车始终坚持自主研发、不断升级换代,始终与市场、用户需求同步,成为了中国产品线最长、车型最丰富的MPV品牌。在不断推出优秀产品的同时,瑞风汽车更率先提出了“一家亲”的服务理念,真正从用户角度出发,以主动、诚信、专业的全周期服务,赢得广大用户的点赞。
产品力才是硬道理,瑞风汽车高价值出行方案深得用户心
除了强大的品牌力外,也需要有够硬的产品支撑才有竞争力,不然仍会被市场淘汰。瑞风汽车深谙新时代用户的用车需求,在现有产品矩阵的基础之上重新划分了产品体系,推出了主打公商务市场的L系以及专注于商用及兼用型市场的M系。在进一步细分产品线后,瑞风汽车可以更好地满足不同行业市场用户的多元化出行需求,为用户提供更高价值的出行方案。
其中,瑞风汽车以新国货趋势下的新审美、新技术、新连接三大标准量身打造了众多新国货MPV,推出的新国货MPV瑞风M3 2022款严格遵循新时代用户用车需求打造,不仅外观设计时尚、智能配置丰富、空间表现出众,还有着强劲的动力,在汽车品质方面也无可挑剔。除了强大的产品力外,瑞风M3 2022款还推出了走心的质保政策,完全能够真正做到养车无忧、用车无忧,上市以来备受消费者欢迎,成为国内MPV市场上的新国货代表。
如今,瑞风汽车收获了超150万车主的信赖和支持,成为了MPV市场当之无愧的“高价值出行方案服务商”,也在国内MPV市场发展史上留下了浓墨重彩的一笔。显然,在瑞风和菱智对比的问题上,瑞风汽车比较出众。