东风风行星海v9差评

动力上，星海V9载由1.5T四缸发动机和电动机组成的插电式混合动力系统，系统综合功率228千瓦，系统综合扭矩540牛·米，匹配1挡DHT变速箱，官方百公里加速时间为8.8秒，最高车速为180km，亏电油耗为5.27L/100km。续航方面，搭载容量为34.94千瓦时磷酸铁锂电池组，CLTC续航里程200km，满油满电状况下CLTC综合续航里程1300km。

星海V9后排空间不错，满足日常出行需求没问题。此外，该车配备了疲劳提醒、刹车防抱死(ABS)、LED日间行车灯、刹车辅助(EBA/BAS等)、制动力分配(EBD)主驾驶安全气囊、副驾驶位安全气囊、侧安全气帘、前排侧安全气囊等安全配置。

动力上，星海V9载由1.5T四缸发动机和电动机组成的插电式混合动力系统，系统综合功率228千瓦，系统综合扭矩540牛·米，匹配1挡DHT变速箱，官方百公里加速时间为8.8秒，最高车速为180km，亏电油耗为5.27L/100km。续航方面，搭载容量为34.94千瓦时磷酸铁锂电池组，CLTC续航里程200km，满油满电状况下CLTC综合续航里程1300km。

星海V9后排空间不错，满足日常出行需求没问题。此外，该车配备了疲劳提醒、刹车防抱死(ABS)、LED日间行车灯、刹车辅助(EBA/BAS等)、制动力分配(EBD)主驾驶安全气囊、副驾驶位安全气囊、侧安全气帘、前排侧安全气囊等安全配置。

而星海V9的魅力不止于此。它的智能化驾驶辅助系统，如同一位经验丰富的副驾驶，时刻为驾驶者提供支持。星海V9能够实现L2+级智能辅助驾驶，结合前向碰撞预警、车道偏离预警、自适应巡航等多达30项智能功能，让每一次出行都充满信心。而高速NOA功能，更是以其精准的巡航助手，令长途驾驶变得轻松自如，即便是在复杂的高速路况下，也能保持车辆的最佳状态，大大减轻了驾驶者的负担，确保旅途的安全与舒适。

智能互联，未来已来

而星海V9的魅力不止于此。它的智能化驾驶辅助系统，如同一位经验丰富的副驾驶，时刻为驾驶者提供支持。星海V9能够实现L2+级智能辅助驾驶，结合前向碰撞预警、车道偏离预警、自适应巡航等多达30项智能功能，让每一次出行都充满信心。而高速NOA功能，更是以其精准的巡航助手，令长途驾驶变得轻松自如，即便是在复杂的高速路况下，也能保持车辆的最佳状态，大大减轻了驾驶者的负担，确保旅途的安全与舒适。

智能互联，未来已来

按照官方说法，奇瑞智能车全面进入高阶智驾NOA元年，2025年高阶智驾将搭载十几款车型量产上市，从无图城区NOA到自主旗舰高速NOA，依托于端到端技术加速NOA规模化量产，实现国内国际双百万自主智能车量产，加速兑现“奇瑞智能化不客气”的宣言。

重磅发布自主旗舰NOA，按下百万级量产加速键

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能CEO谷俊丽

“从整体市场来看，2024年中国智能驾驶渗透率预计将达60%，高阶智驾（NOA）市场渗透率在未来三年将迎来高速增长。”奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能CEO谷俊丽日前在接受盖世汽车等媒体采访时如此表示。

按照谷俊丽的说法，其将为奇瑞全面进入NOA元年而战，从产品集成上车到自研产品，实现2025年百万台量产、2026全球双百万台这一目标。

而自主旗舰高速NOA的到来，无疑为这一目标的实现按下了加速键。

近日，奇瑞正式发布大卓智驾自主旗舰高速NOA，此举意味着，在智能驾驶领域，奇瑞实现了从“跟随者”到“引领者”的超越。

据悉，大卓智驾自主旗舰高速NOA具备语音控车、拟人交互SR、大车避让、高效变道等功能，从高速类人AI代驾，到灵动有趣的人机交互，可为用户带来“0断点”的全新智驾体验。

据介绍，大卓智驾自主旗舰高速NOA采用的是纯视觉方案，通过BEV感知技术与OCC占用网络技术，能够保障通用障碍物的识别能力。

与此同时，其采用对下兼容不同芯片的软件设计和平台设计的技术架构。目前，大卓智驾高速NOA产品平台支持多款芯片，从小于30 TOPS到80 TOPS都有不同的芯片平台。

此外，自主旗舰高速NOA打造了拟人化驾驶和奇瑞特色SR，为奇瑞用户提供拟人化的驾驶体验和好用、好看、好学、好玩的智驾SR。

当然，不只是自主旗舰高速NOA，奇瑞如今的智驾产品货架已经接近完备。谷俊丽透露，大卓智驾从L2、L2+到更高阶的L3、L4，都有与行业趋势对齐的产品货架。

在2024奇瑞全球创新大会上，奇瑞就发布了面向未来的高阶智能驾驶技术方案，进化大卓智驾C-Pilot 4.0到C-Pilot 5.0。据了解，目前已经量产的奇瑞大卓智驾C-Pilot 4.0支持城区无图智驾、0车速激活NOA、三点掉头、人车混行等。C-Pilot 5.0已在研发当中，车端算力可以达到1000 TOPS，将实现车位到车位智驾功能。

谷俊丽表示，目前，大卓智驾NOA产品品类丰富，能够适配13万到15万元区间、15万到18万元区间以及18万到20万元以上的不同区间的产品矩阵。未来，大卓智驾计划将高阶智驾的应用从20万元下降到13万元车型区间，加速渗透率的提升。

据她透露，今年，大卓智驾L2级智驾方案的量产规模能够做到30万台左右，并且有望在未来几年内提升到200万至400万台，成为主销的智能化平台。

加速推进智驾出海，做“智驾全球的普及者”

“让中国智能车跑在世界的马路上！做全球的高阶普惠、智驾平权！”这是奇瑞的愿景。

换句话说，奇瑞要在全球范围内普及高阶智驾，而并不仅仅是国内市场。

据谷俊丽透露，目前搭载着大卓智驾的L2基础ADAS的车辆已经远销海外多个国家，且已经打通了无图NOA出海的技术链路 ，并在沙特进行了能力验证，将在2025年在重点出海地区进行量产推广。

到2025年，奇瑞的高阶智驾将覆盖80多个国家地区，为各国用户提供适配当地场景和用户需求的个性化智驾产品，加速实现“2025年冲击国内国际双百万自主量产”目标。

当然，在此背后，奇瑞做了大量准备。

举例来说，前文所提到的大卓智驾自主旗舰高速NOA，就采用了对下兼容不同芯片的软件设计和平台设计的技术架构，同步支持国产芯片和国际Ai芯片，以适用奇瑞国际化的大趋势。

“从整体市场来看，2024年中国智能驾驶渗透率预计将达60%，高阶智驾（NOA）市场渗透率在未来三年将迎来高速增长。”奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能CEO谷俊丽日前在接受盖世汽车等媒体采访时如此表示。

按照谷俊丽的说法，其将为奇瑞全面进入NOA元年而战，从产品集成上车到自研产品，实现2025年百万台量产、2026全球双百万台这一目标。

而自主旗舰高速NOA的到来，无疑为这一目标的实现按下了加速键。

近日，奇瑞正式发布大卓智驾自主旗舰高速NOA，此举意味着，在智能驾驶领域，奇瑞实现了从“跟随者”到“引领者”的超越。

据悉，大卓智驾自主旗舰高速NOA具备语音控车、拟人交互SR、大车避让、高效变道等功能，从高速类人AI代驾，到灵动有趣的人机交互，可为用户带来“0断点”的全新智驾体验。

据介绍，大卓智驾自主旗舰高速NOA采用的是纯视觉方案，通过BEV感知技术与OCC占用网络技术，能够保障通用障碍物的识别能力。

与此同时，其采用对下兼容不同芯片的软件设计和平台设计的技术架构。目前，大卓智驾高速NOA产品平台支持多款芯片，从小于30 TOPS到80 TOPS都有不同的芯片平台。

此外，自主旗舰高速NOA打造了拟人化驾驶和奇瑞特色SR，为奇瑞用户提供拟人化的驾驶体验和好用、好看、好学、好玩的智驾SR。

当然，不只是自主旗舰高速NOA，奇瑞如今的智驾产品货架已经接近完备。谷俊丽透露，大卓智驾从L2、L2+到更高阶的L3、L4，都有与行业趋势对齐的产品货架。

在2024奇瑞全球创新大会上，奇瑞就发布了面向未来的高阶智能驾驶技术方案，进化大卓智驾C-Pilot 4.0到C-Pilot 5.0。据了解，目前已经量产的奇瑞大卓智驾C-Pilot 4.0支持城区无图智驾、0车速激活NOA、三点掉头、人车混行等。C-Pilot 5.0已在研发当中，车端算力可以达到1000 TOPS，将实现车位到车位智驾功能。

谷俊丽表示，目前，大卓智驾NOA产品品类丰富，能够适配13万到15万元区间、15万到18万元区间以及18万到20万元以上的不同区间的产品矩阵。未来，大卓智驾计划将高阶智驾的应用从20万元下降到13万元车型区间，加速渗透率的提升。

据她透露，今年，大卓智驾L2级智驾方案的量产规模能够做到30万台左右，并且有望在未来几年内提升到200万至400万台，成为主销的智能化平台。

加速推进智驾出海，做“智驾全球的普及者”

“让中国智能车跑在世界的马路上！做全球的高阶普惠、智驾平权！”这是奇瑞的愿景。

换句话说，奇瑞要在全球范围内普及高阶智驾，而并不仅仅是国内市场。

据谷俊丽透露，目前搭载着大卓智驾的L2基础ADAS的车辆已经远销海外多个国家，且已经打通了无图NOA出海的技术链路 ，并在沙特进行了能力验证，将在2025年在重点出海地区进行量产推广。

到2025年，奇瑞的高阶智驾将覆盖80多个国家地区，为各国用户提供适配当地场景和用户需求的个性化智驾产品，加速实现“2025年冲击国内国际双百万自主量产”目标。

当然，在此背后，奇瑞做了大量准备。

举例来说，前文所提到的大卓智驾自主旗舰高速NOA，就采用了对下兼容不同芯片的软件设计和平台设计的技术架构，同步支持国产芯片和国际Ai芯片，以适用奇瑞国际化的大趋势。

城市NOA方面，谷俊丽表示，目前，海外城市NOA的普及确实还处于非常早期的阶段，通过端到端最高的第三代技术架构，实现无图化的城市NOA，以此推动智驾出海。

在她看来，端到端最大的吸引力，就是能够通过无图的架构对场景进行理解，使其能够去掉高精地图，去掉原先的一些运营要求，这样才能让中国智能车跑在世界的马路上。

此外，奇瑞还坚持本地化、高标准建设智驾云，奇瑞智驾走到哪，智驾云覆盖到哪，全球陆续覆盖国内、欧洲、澳大利亚、沙特等市场，真正做到“In Somewhere, For Somewhere”。

“如何做好国际智能化，我们也在持续探索，只不过我们所探索的维度、可依撑的数据可能更为完备一些。”谷俊丽表示，大卓智驾会结合市场的需求，结合其对技术的判断，结合其基础设施，以及国际车联网方面的储备，去打组合拳。

全力冲刺端到端量产，推动奇瑞全面进入C-NOA时代

端到端被认为是新一代技术革命的必然之战。

奇瑞自然也不例外，要打造全球百万量级高阶智能驾驶系统，端到端是必须要做的事情，毕竟产品好用是大规模转化必须具备的条件，而端到端能够多维度提升用户体验。

据大卓智能CTO曹光植介绍，就C-NOA场景而言，端到端技术会带来以下几个维度的提升：一是ODD的迅速扩大，地域和时间范围会有很大的提升；二是在这些范围里相对困难的场景，当前模块化技术架构不能解决的场景，会有比较大的体验上的提升，比如复杂的道路结构以及与一些动态交通参与物的交互上。

大卓智能CTO曹光植

事实上，从前文已不难看出，端到端已充斥在奇瑞的现有布局与未来规划之中。

谷俊丽透露，大卓智驾的端到端技术已经立项，目前正在开发的过程中，其初步计划是今年下半年能够把端到端跑起来。

据悉，大卓智驾主要从智驾大模型，大数据和超算中心三个方面着手布局，通过自主可控、生态协同的方式全力推进奇瑞端到端城区NOA量产。

其中在智驾大模型方面，2024年通过云端world model生成Corner Case场景， 形成感知大模型和规划大模型达到类人脑行为决策，实现两段式端到端方案量产上车；2025年进一步整合感知大模型和规划大模型实现一段式端到端大模型量产上车；到2027年实现基于VLA多模态大模型量产，让汽车真正进入类人驾驶的智能驾驶时代。

在大数据平台方面，大卓智驾构建的星海大数据平台，通过全球一体化部署，实现全球的量产车辆数据闭环，为智能驾驶的持续更新迭代提供数据动力。

超算中心是高阶智能驾驶的重要基建，大卓智驾打造的天穹超算中心，通过与行业战略伙伴联合构建，目前已经具备1500PFLOS算力。

事实上，在智能化方面，奇瑞也已加速起势。奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长CTO高新华就在此次大会上宣布，“奇瑞智驾正式进入第一梯队。”

按照官方说法，奇瑞智能车全面进入高阶智驾NOA元年，2025年高阶智驾将搭载十几款车型量产上市，从无图城区NOA到自主旗舰高速NOA，依托于端到端技术加速NOA规模化量产，实现国内国际双百万自主智能车量产，加速兑现“奇瑞智能化不客气”的宣言。

重磅发布自主旗舰NOA，按下百万级量产加速键

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能CEO谷俊丽

“从整体市场来看，2024年中国智能驾驶渗透率预计将达60%，高阶智驾（NOA）市场渗透率在未来三年将迎来高速增长。”奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能CEO谷俊丽日前在接受盖世汽车等媒体采访时如此表示。

按照谷俊丽的说法，其将为奇瑞全面进入NOA元年而战，从产品集成上车到自研产品，实现2025年百万台量产、2026全球双百万台这一目标。

而自主旗舰高速NOA的到来，无疑为这一目标的实现按下了加速键。

近日，奇瑞正式发布大卓智驾自主旗舰高速NOA，此举意味着，在智能驾驶领域，奇瑞实现了从“跟随者”到“引领者”的超越。

据悉，大卓智驾自主旗舰高速NOA具备语音控车、拟人交互SR、大车避让、高效变道等功能，从高速类人AI代驾，到灵动有趣的人机交互，可为用户带来“0断点”的全新智驾体验。

据介绍，大卓智驾自主旗舰高速NOA采用的是纯视觉方案，通过BEV感知技术与OCC占用网络技术，能够保障通用障碍物的识别能力。

与此同时，其采用对下兼容不同芯片的软件设计和平台设计的技术架构。目前，大卓智驾高速NOA产品平台支持多款芯片，从小于30 TOPS到80 TOPS都有不同的芯片平台。

此外，自主旗舰高速NOA打造了拟人化驾驶和奇瑞特色SR，为奇瑞用户提供拟人化的驾驶体验和好用、好看、好学、好玩的智驾SR。

当然，不只是自主旗舰高速NOA，奇瑞如今的智驾产品货架已经接近完备。谷俊丽透露，大卓智驾从L2、L2+到更高阶的L3、L4，都有与行业趋势对齐的产品货架。

在2024奇瑞全球创新大会上，奇瑞就发布了面向未来的高阶智能驾驶技术方案，进化大卓智驾C-Pilot 4.0到C-Pilot 5.0。据了解，目前已经量产的奇瑞大卓智驾C-Pilot 4.0支持城区无图智驾、0车速激活NOA、三点掉头、人车混行等。C-Pilot 5.0已在研发当中，车端算力可以达到1000 TOPS，将实现车位到车位智驾功能。

谷俊丽表示，目前，大卓智驾NOA产品品类丰富，能够适配13万到15万元区间、15万到18万元区间以及18万到20万元以上的不同区间的产品矩阵。未来，大卓智驾计划将高阶智驾的应用从20万元下降到13万元车型区间，加速渗透率的提升。

据她透露，今年，大卓智驾L2级智驾方案的量产规模能够做到30万台左右，并且有望在未来几年内提升到200万至400万台，成为主销的智能化平台。

加速推进智驾出海，做“智驾全球的普及者”

“让中国智能车跑在世界的马路上！做全球的高阶普惠、智驾平权！”这是奇瑞的愿景。

换句话说，奇瑞要在全球范围内普及高阶智驾，而并不仅仅是国内市场。

据谷俊丽透露，目前搭载着大卓智驾的L2基础ADAS的车辆已经远销海外多个国家，且已经打通了无图NOA出海的技术链路 ，并在沙特进行了能力验证，将在2025年在重点出海地区进行量产推广。

到2025年，奇瑞的高阶智驾将覆盖80多个国家地区，为各国用户提供适配当地场景和用户需求的个性化智驾产品，加速实现“2025年冲击国内国际双百万自主量产”目标。

当然，在此背后，奇瑞做了大量准备。

举例来说，前文所提到的大卓智驾自主旗舰高速NOA，就采用了对下兼容不同芯片的软件设计和平台设计的技术架构，同步支持国产芯片和国际Ai芯片，以适用奇瑞国际化的大趋势。

城市NOA方面，谷俊丽表示，目前，海外城市NOA的普及确实还处于非常早期的阶段，通过端到端最高的第三代技术架构，实现无图化的城市NOA，以此推动智驾出海。

在她看来，端到端最大的吸引力，就是能够通过无图的架构对场景进行理解，使其能够去掉高精地图，去掉原先的一些运营要求，这样才能让中国智能车跑在世界的马路上。

此外，奇瑞还坚持本地化、高标准建设智驾云，奇瑞智驾走到哪，智驾云覆盖到哪，全球陆续覆盖国内、欧洲、澳大利亚、沙特等市场，真正做到“In Somewhere, For Somewhere”。

“如何做好国际智能化，我们也在持续探索，只不过我们所探索的维度、可依撑的数据可能更为完备一些。”谷俊丽表示，大卓智驾会结合市场的需求，结合其对技术的判断，结合其基础设施，以及国际车联网方面的储备，去打组合拳。

全力冲刺端到端量产，推动奇瑞全面进入C-NOA时代

端到端被认为是新一代技术革命的必然之战。

奇瑞自然也不例外，要打造全球百万量级高阶智能驾驶系统，端到端是必须要做的事情，毕竟产品好用是大规模转化必须具备的条件，而端到端能够多维度提升用户体验。

据大卓智能CTO曹光植介绍，就C-NOA场景而言，端到端技术会带来以下几个维度的提升：一是ODD的迅速扩大，地域和时间范围会有很大的提升；二是在这些范围里相对困难的场景，当前模块化技术架构不能解决的场景，会有比较大的体验上的提升，比如复杂的道路结构以及与一些动态交通参与物的交互上。

大卓智能CTO曹光植

事实上，从前文已不难看出，端到端已充斥在奇瑞的现有布局与未来规划之中。

谷俊丽透露，大卓智驾的端到端技术已经立项，目前正在开发的过程中，其初步计划是今年下半年能够把端到端跑起来。

据悉，大卓智驾主要从智驾大模型，大数据和超算中心三个方面着手布局，通过自主可控、生态协同的方式全力推进奇瑞端到端城区NOA量产。

其中在智驾大模型方面，2024年通过云端world model生成Corner Case场景， 形成感知大模型和规划大模型达到类人脑行为决策，实现两段式端到端方案量产上车；2025年进一步整合感知大模型和规划大模型实现一段式端到端大模型量产上车；到2027年实现基于VLA多模态大模型量产，让汽车真正进入类人驾驶的智能驾驶时代。

在大数据平台方面，大卓智驾构建的星海大数据平台，通过全球一体化部署，实现全球的量产车辆数据闭环，为智能驾驶的持续更新迭代提供数据动力。

超算中心是高阶智能驾驶的重要基建，大卓智驾打造的天穹超算中心，通过与行业战略伙伴联合构建，目前已经具备1500PFLOS算力。

在谷俊丽看来，大卓智驾“后发也有后发的优势”，其可以借助于更加成熟的技术路径，借助于生态伙伴，尤其是借助奇瑞的市场，尽快形成闭环。

她表示，端到端之战，绝对也是资源之战，“现在其实并不存在技术上绝对的优势，但确实存在谁的车辆多、谁的用户群体大以及数据资产和云资产的问题，还是企业性质和企业价值的较量。”

而从目前来看，奇瑞已经在全球多个市场建立了国际的数据中心，已经形成一个极具规模的全球数据闭环系统。“就主机厂而言，中长期来看，我们最大的优势就是数据的规模和数据闭环。”谷俊丽如此说道。

总而言之，通过端到端技术的布局与推进，大卓智驾将快速实现无图城市NOA上车，打造奇瑞特色的高阶智驾，推动奇瑞全面进入C-NOA时代。

坚定选择全栈可控，打造真正良性、可持续的生态

在传统燃油车时代，许多车企采取全外包的产品开发模式，这导致在智能化转型过程中，难以掌握核心竞争力，严重依赖供应商。

相比之下，一些新兴车企希望通过全自研的路线来突出品牌和技术特色，但高昂的研发成本对企业构成了巨大压力。

鉴于上述两种模式的局限性，介于两者之间的“全栈可控”模式逐渐受到青睐。

奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、大卓智能副总经理高家兵认为，车企本身全栈可控，而后通过生态去打造这个产业，这是整个社会大分工和大协作的一大趋势，智驾行业也不例外。

奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、大卓智能副总经理高家兵

他指出，智驾行业，不仅仅是技术密集型，也是资金密集型，同时还是重资产，它还包括云的服务、算力等等，市场非常大，所以只有通过全栈可控，通过社会分工协作，才能对资金、人才、基础设施建设等做到充分利用，另外这也有利于各生态链伙伴发挥各自的特长。

就大卓智驾而言，为保证全球百万量级高阶智驾的端到端技术开发和量产交付，其搭建了全栈可控、核心自研的生态模式，通过生态借力、产业共创，打造量产体系，以更快的速度落地于奇瑞全系车型。

近日，大卓智能就对外宣布了奇瑞大卓智驾生态中AI大模型、大数据和超算中心等方面的创新合作，分别与科大讯飞、商汤绝影举行了战略签约仪式，将围绕端到端大模型技术在高阶智驾解决方案方面的应用展开紧密合作，加速AI能力建设共同推动奇瑞智驾城市NOA量产。

然而好景不长，2017年，东风风行销量断崖式下滑，在汽车市场同比上涨4%的大环境下，东风风行同比下滑12%，年销量22.18万辆。到了2020年，东风风行的销量已经跌破了10万辆，仅剩9万辆。仅4年间，东风风行几乎就被打回了“原形”。不仅和自己比在退步，和比亚迪、吉利、长安等自主品牌比，更是被对方拉开了更大的差距。

在刚刚过去的2023年，东风风行的业绩仍未有起色，其累计销量8.57万辆，同比下滑29.94%。根据行业共识，“年销10万辆为生死线”，而东风风行几乎站在了悬崖边缘，随时都有被淘汰出局的可能。

只是从“风行速度”到“风行失速”，东风风行缘何沦落至此？核心技术匮乏、研发实力孱弱成为了摆在明面上的答案。有报道称，作为家中顶梁柱的走量车型菱智用的还是第四代得利卡的底子，在售车型中所搭载的1.5T、1.6T、1.8T、2.0L等发动机绝大多数都并非东风自研，而是由三菱提供，而换标之后的两款象征新开始的风行T5 EVO和风行游艇的发动机也仍然需要采购。

由于长期在技术和研发领域的不用心，也引发了市场对于东风风行在安全性和可靠性层面的信任危机。2018年底，被称为“五星批发部”的C-NCAP在当年第四批车型评价结果中，东风风行主力车型T5以63.2%的得分率被排在最后一位，仅得2星。

除此之外，东风风行旗下的产品质量问题也频频出现在用户的投诉榜单上，如变速箱故障、排气管锈蚀、底盘异响、部件故障的问题屡见不鲜，更别提车身异响、玻璃升降器失灵这些小毛病了。而长期以往的口碑，也让本就陷入销量危机的东风风行，更为雪上加霜。

面对难看的业绩及尴尬的市场局面，东风风行也曾不断尝试自救。

早在2021年，东风风行宣布将旗下所有车型统一换成全新“劲狮标”，以实现品牌焕新。

2022年，东风风行发布新能源战略“光合未来”计划——3年内实现100%电动化、5年内停产燃油车。2025年成为中国年轻人喜欢的新能源主流品牌，到2030年在新能源汽车领域累计投入200亿元。

今年4月，东风风行高端产品序列——风行星海发布，并宣布提前一年实现100%电动化战略目标；6月，东风风行星海V9上市；紧接着在9月26日，星海系列第二款车型星海S7正式上市。

主打“年轻+新能源”，不得不承认老牌车企的行业敏感度还是很灵敏的，切中了时代发展的脉搏。然而动作频频，效果寥寥，东风风行高调入场的声量，几乎淹没在竞争更为残酷的市场之中。

根据销量显示，星海V9在新能源MPV市场，面对腾势D9、小鹏X9等竞品率先败下阵来，其销量不达“月销3000辆”预期，3个月累计交付量不到4000辆。星海S7的首月销量也不佳，与内部预期的月销目标3500辆，上市后月销量提升至5000辆仍有不小差距。

而这样的结果，或许也并不在市场的意料之外。

事实上，即便换了新赛道，但研发实力的孱弱、技术的落后，使得东风风行也很难拿出有竞争力的新能源车型。据悉，东风风行的核心技术与东风汽车关系紧密，比如星海V9的动力系统与东风风神L7一致，为马赫电混PHREV。然而技术上的共享，不仅缺乏产品核心竞争力，同时也会与东风汽车其他子品牌发生内耗。此外，由于长期的销声匿迹，在如今流量为王且游戏规则被改写的新能源市场，东风风行与擅长“讲故事”与产品营销的新势力选手们相比，也少了太多的“存在感”。

因此，面对日渐孱弱的声量与难以回暖的销量，意识到危机的东风风行想要“破局”，除了产品与技术的不断加码，还需加大品牌的市场认知度。

今年4月，东风风行高端产品序列——风行星海发布，并宣布提前一年实现100%电动化战略目标；6月，东风风行星海V9上市；紧接着在9月26日，星海系列第二款车型星海S7正式上市。

主打“年轻+新能源”，不得不承认老牌车企的行业敏感度还是很灵敏的，切中了时代发展的脉搏。然而动作频频，效果寥寥，东风风行高调入场的声量，几乎淹没在竞争更为残酷的市场之中。

根据销量显示，星海V9在新能源MPV市场，面对腾势D9、小鹏X9等竞品率先败下阵来，其销量不达“月销3000辆”预期，3个月累计交付量不到4000辆。星海S7的首月销量也不佳，与内部预期的月销目标3500辆，上市后月销量提升至5000辆仍有不小差距。