小米su7电机型号

近日，小米汽车发布智能底盘预研技术，包括全主动悬架、小米超级四电机系统、小米48V线控制动和小米48V线控转向四项核心技术。

小米全主动悬架化被动为主动，不依赖车辆运动和道路条件，依靠动力源单独控制每个轮子的悬架，实现对车身姿态的精确控制。动力源通过快速调整力的大小和方向，过滤路面冲击，让日常乘坐更舒适，极限驾控更稳健。全主动悬架可以实现较低的颠簸、侧倾和俯仰，甚至能实现类似摩托车压弯时的侧倾转向。

小米全主动悬架每个轮端都配备功率4.6kW动力源和双阀CDC，可以从超高压系统直接取电，44400N的系统举升力甚至可以举起两个SU7 Max。小米全主动悬架也接入了“人车家全生态”，实现手机控制悬架，拥有140mm的高度调节幅度，可以让车辆通过大幅度沟坎。

小米超级四电机系统搭载2个全新自研前电机+2个V8s后电机，最大功率达到了2054马力。小米全新研发的前电机单电机最大功率449马力，峰值扭矩380N·m，最高转速28000rpm。四电机实现了四轮独立驱动。原地掉头、圆规掉头等场景。

小米汽车发布了48V全干式线控制动。全干式指的是没有液压油，使用电动卡钳，通过电机推动活塞夹紧制动盘，做到线控电传。线控制动系统让响应速度提升了40%；拖滞力矩降低50%，让续航里程提升了10km以上。踏板脚感三级可调，可自定义舒适、标准、运动等不同驾驶风格。小米的48V线控转向技术实现了方向盘和车轮的解耦，方向盘和车轮之间使用线束连接，采用电信号传递控制信息，方向盘的转角与车轮转角的关系可以用软件调节，转向比范围达到5:1~15:1。

为确保原地掉头动作准确协调，整车控制模块（VCU）会协同调用四电机、制动系统、转向系统、悬架系统以及感知系统。通过精准算法控制四电机的扭矩、转速和转速方向，保证四个轮胎滑移转速协调一致，产生稳定绕中心旋转力矩。

动力，双电机四轮驱动，起步就是高端局，前驱动电机峰值功率150kW，后驱动电机峰值功率200kW，宁德时代三元锂电池组，前双叉臂+后五连杆独立悬架。

图说汽车点评：也是奇怪，本田的新能源车型没有一款在10月销量超过了1000辆，不知道烨S7上市后能不能打破这一僵局。

小米SUV

车型信息：

定位中大型SUV，外观，从曝光的路测谍照来看，小米SUV车型造型和风格，是有那么几分国际超一线豪华品牌风格的，车身矮趴，线条流畅，营造一种俯冲的视觉效果，更强调运动感和个性。

内饰不出意外，会延续现款的风格，毕竟现在的小米SU7走的也是中规中矩路线，或者说简约大方不容易出错的路线，对这类自带热度和高热IP加持的品牌，最怕的不是没有出彩的地方，而是怕有出错的地方，一步错满盘输，所以稳才是最优选。

动力部分，目前具体参数并未公布，但是可以参考一下小米SU7的数据，预计也会提供单电机后驱和双电机四驱两个版本，双电机版本最大功率495kW，最大扭矩能达到838牛米，800V平台不会缺席。

图说汽车点评：预测价格23.59万，上限不超25，下限不低于22万。小米SU7交付超10万辆，月销量超2万，小米SU8还会远吗？

零跑B10

车型信息：

定位紧凑型SUV，是B系列的首款车型，也是全球化战略的产品代表，目前已经在巴黎车展亮相，后续全球表现也值得期待。尺寸数据虽然没公布，但是应该会和零跑C10不相上下，不会超过C11，毕竟有定位和产品架构体系限制。

外观设计简洁大气，保留了家族式前脸，大灯组内部采用了分段式设计，很有设计感，尾灯和前脸呼应，下包围采用熏黑处理，格栅横向贯穿，视觉上拉伸车头宽度，更显时尚年轻。

内饰设计上没什么特别的看点，大概率和外观呼应，走简洁大气路线。具体的看点在于配置，从车辆搭载的激光雷达不难推测，很有可能会推出激光雷达+8295的高阶智驾版本，给10-15万细分市场带来新的冲击和选择，值得期待。

动力部分，不出意外会延续增程+纯电双版本布局，有消息称增程版本会搭载160kW电机，续航里程265km，具体的还要等官方公布。

图说汽车点评：又是梵高联名，又是玛莎拉蒂调教，零跑的车这是要走“高攀不起”的路线？必然不会，从B系列的命名和定位，不难猜测价格比C系列门槛低，可以期待一下。

荣威飞凡R7

车型信息：

定位定位中大型SUV，长宽高依次为4900*1925*1655mm，轴距2950mm，5门5座跨界车。

外观设计来看，跨界车可能销量不算走量，但是造型是真的时尚。矮趴的车身，轿跑风格设计，运加上熏黑的车顶和车柱，动氛围和精致度表现都不差。

内饰三联屏设计，三幅式方向盘，环抱式中控台布局，大面积的软包材质，整体视觉效果和档次感表现都很出彩，尤其是整车的NVH调教也是加分项，略有短板的就是智驾层面，和主流第一梯队车型相比还有一定的差距。

动力，纯电动身份，搭载了340马力电机，配宁德时代77kWh的三元锂电池，CLTC纯电续航570/670km，整车质保5年/12万公里，三电享受8年/15万公里质保政策。

小米超级四电机系统：超强动力与实用功能兼具

   小米超级四电机系统同样惊艳。2个全新自研前电机和2个V8s后电机组成的系统，最大马力达2054PS，全球超2000PS的车屈指可数且都是千万级超跑。小米全新自研前双电驱系统中，前电机单电机马力、扭矩和转速表现优异。其在有限空间内提升功率，通过X - Pin绕组定子优化焊接端、降低绕组端部高度，减小电机尺寸和重量。该系统的原地掉头、圆规掉头等功能实用，可控制原地掉头速度，在狭窄空间或复杂路况易操控，对新手司机也很友好，能提高驾驶安全性和自信心。

同时，小米超级四电机系统迎来升级，2个全新自研电机+2个V8s电机，组成全新四点电机系统，最大马力可达2054PS。全新自研前电机单电机最大马力449PS，最高转速可达28000rpm，单电机峰值扭矩380N・m。

提升能源使用效率，就是物尽其用。在新能源车上，热量是最宝贵的，将车辆各个子系统的需求弄清楚，如果子系统存在热能需求或多余的热量，将热能转移过去或提取出来，并通过热管理系统进行管理，那么就能有效提升使用效率。如电机冷却后的冷却液用来加热座舱和电池。

途径一：电机

不同的电机具备不同的工作效率，目前纯电汽车上主要使用2类电机，分别是永磁同步电机和感应电机，永磁同步电机体积小、重量轻、功率密度高，综合能耗小，整体效率普遍高于感应电机。使用永磁同步电机可以降低能耗。

但感应电机也有自己的优势，永磁同步电机的不输出动力时，永磁体会产生反拖力，形成阻力。而感应电机不通电的话，几乎没有反拖力，两者搭配的话，既能满足动力的需求，同时还能减少能源消耗。

途径二：电控

用于电机控制的功率芯片也能节约不少能源消耗。目前市面上电动车主要采用Si IGBT和​SiC MOSFET，前者多用于400V电压平台，后者一般在800V平台使用。功率模块负责电机驱动时将直流电转为交流电，能量回收时将交流电转换为直流电，所以它的效率对电动车至关重要。

相比于Si IGBT，​SiC MOSFET具备更好的耐高温、耐高压、耐高频性能以及较低的导通损耗。​SiC MOSFET三极管主要通过减少厚度来缩短S-D电流行程，从而实现低损耗。

根据三菱电机的研究，​SiC MOSFET的功率损耗较SI IGBT下降了87%。结合功率半导体在整车中的能量损耗占比数据，如果将SI IGBT替换为SiC MOSFET，约可提高整车续航里程5%—10%。此外，新能源车上的DC-DC、OBC、空调压缩机等设备也能采用SiC MOSFET来提高电气性能。

而通过拆解他们也发现了宏光MINI EV在节省成本上的秘诀，这款车砍掉了再生制动器（动能回收），去掉了将直流电流转化为交流的逆变器，同时采用风冷电机而不是水冷。此外，在芯片上大规模地选用其他领域的现有芯片，而不是车规级芯片，虽然寿命会更短，但凭借着容易维修且维修费用较低的设计思路，这种方案也是可行的。

在拆解比亚迪ATTO3（元PLUS）时，拆解机构发现，这款车采用整合电机、逆变器、减速器等零件在内的八合一电机，大幅提升了电机的集成度，降低了零部件成本的同时还降低了重量。

同时，这款车还通过与比亚迪其他车型采用通用零件、自己生产零部件等方式，综合降低了车辆的成本。参观此次拆解的日本一家企业也认为，这款车的设计性与安全性能很高，性价比很不错。

并且，日本人也并非只拆便宜的中国电动车。去年，他们还曾拆解了一台蔚来ES8。他们发现，这台车在电机、刹车等零部件上和蔚来更便宜的车型相比并无差别，因此可以通过通用零件降低成本。

作为更高级的车型，其投入主要放在了内饰上，以彰显豪华感。并且，针对蔚来独特的换电模式，在拆解中也发现，电池装卸的部分是反复更换也不会出现问题的牢固结构。

目前，日本拆解小米SU7的工作还在进行当中，不过从网上发布的第一条拆解视频来看，他们首先关注的重点，是小米SU7的前机舱。

在小米SU7的发布会上，雷军也曾表示“前备箱越大，设计水平越高”，虽然这种说法并不完全科学，但从一定程度上来说，前备箱如果空间很大，能反映出车辆在设计与集成化上做得更好。因此，日本人最先关注这台车的前备箱，想必也是对这台车的舱内设计以及集成度感兴趣。

看看就能学会的东西，都不会是核心竞争力

看着日本人不断拆解中国电动车，也令不少人想到一个熟悉的词语——逆向研发。这种行为在汽车领域十分常见，此前有不少自主品牌也采用过逆向研发的方式。

但在燃油车时代也能看出，尽管不少采用逆向研发方式的车型可能会取得一定成功，但终究无法成为这家车企的核心竞争力，最终只能通过牺牲利益的方式来换取市场份额。

对于目前的日系车企、日本零部件供应商来说，通过学习中国电动车以及各部件的设计，来快速推进电动车转型发展，的确是一个正确的方向。但难点在于，很多根本上的问题，并非能通过“看看”就能学到。

以往，不少国家会将中国电动车便宜的秘诀，归结于政府补贴以及更低的人力成本。但事实上在电动车发展的初期阶段，不少国家都提供了政府补贴，并且还有很多人力成本比中国更低的国家，也未能造出更便宜的电动车。而中国能造出低价电动车的原因，在上面拆解分析出的设计原因之外，背后还有一条更复杂的链条。  

在大力发展新能源车的政策下，国内无论是车企还是消费者，对于电动车的热情都要更高涨。并且，在2018年将特斯拉正式引入国内，其产生的鲇鱼效应也造就了目前繁荣的电动车市场。而中国的供应商们也抓住了这次电动车转型的机会。以宁德时代来说，有着电池制造背景的“宁王”，早在2011年便开始全力投入动力电池的研发当中。

站在今天看，中国的汽车产业链相比几年前已经有了翻天覆地的变化。甚至不局限于电池、电机等电动车专用的零部件上，在空气悬架、芯片等领域，也出现了不少优秀的中国供应商。这也是为什么目前出现这么多的造车新势力品牌，成熟的供应链已经将造车门槛拉低。

它搭载双V8s+V6s三电机全轮驱动，输出功率达到1548Ps，零百加速时间1.97秒，零到二百加速5.96秒，最高时速可超过350km/h。对于电动车来说，只是电机强大也跑不快，电池性能同样得跟得上。SU7 Ultra原型车的电池采用宁德时代麒麟Ⅱ，最大放电功率可达1330kW，可为赛道刷圈提供充足的能量供应。

跑得快还得刹得住，SU7 Ultra原型车搭载前六活塞后六活塞的AP Racing赛用卡钳，配套的刹车盘和刹车片也为赛道专用，最高工作温度超过800度。它的电机动能回收功率超过400kW，可提供最大0.6g的减速度，在极速状态下制动，整车减速度可超2.36g，100-0km/h制动距离25米。

纽北赛道的单圈距离长、弯道多、落差大，对所有车都是很大的挑战，电车在这会面临更多的考验。比如有好的散热才能保证持续的高性能输出，要知道很多所谓的高性能电车其实并不具备完整跑完一圈纽北的能力。再比如纯电车本就重，对轮胎、悬挂、刹车的负担都更重。SU7 Ultra原型车的车身覆盖件100%使用碳纤维材料，全车24处部件共15平米，全部更换为碳纤维材质，整车减重到1900kg。

可见，SU7 Ultra原型车是一台武装到牙齿的性能怪兽，量产版SU7 Ultra的电机、电池、底盘结构将和原型车相同，但由于成本太高不会采用全碳设计。退一步说，就算SU7 Ultra为了实现量产要弱化某些方面，它也是妥妥的傲视群雄的水准。参数还不是最关键的，关键是纽北刷圈积累的大量调校经验，可以运用到量产版车型上。结合普通版SU7本就优秀的底盘实力，我们可以期待SU7 Ultra有更激动人心的表现。

中国的汽车市场起步较晚，很多人对高性能车乃至SU7 Ultra这种超高性能的车没有概念，也没有相关驾驶经验。为了降低风险，SU7 Ultra可能会配备新手模式，车主需通过一步步的考试来解锁释放车辆的全部性能。如果小米再周到一点，还可以送车主几次进阶驾驶的培训课程，在场地、赛道充分感受车辆动态以及学习极限状态的控车技巧等。

大家自然会好奇这样一款车要卖多少钱，如果卖天价，充其量就只是看个热闹，价格能让普通人摸得着，才是触手可及的梦想。雷军本人表示过SU7 Ultra的价格会“小贵”，我觉得可以拿极氪001 FR做个参考。极氪001 FR搭载四电机，马力1265匹，售价76.9万，虽然SU7 Ultra的马力更大，但这两款车的产品逻辑应该是类似的，都是超强的动力+高阶扭矩矢量控制+赛化的底盘和刹车+一些碳纤维外观件，如果SU7 Ultra量产版没有更颠覆性的装备或技术，它没有理由比极氪001 FR贵太多。

据悉，小米SU7 Ultra量产版和小米SU7 Ultra Prototype采用了相同的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术，不同之处在于赛道原型车完全为赛道而打造，无法实现合法上路，而小米SU7 Ultra量产版可以合法上路。此外，基于成本的考虑，小米SU7 Ultra量产版不会采用赛道原型车的全碳纤维设计。对于价格，雷军表示有点小贵，但不会特别贵。

smart精灵#5

上市时间：10月27日

预售价：24.5万元

smart精灵#5定位为中型SUV，而smart将其称为豪华奇旅大五座SUV，该车在今年9月已开启预售，预售价为24.5万元起。smart精灵#5在外观上延续了家族式的简约圆润风格，同时还提供了多项充满越野元素的装备，营造出不错的跨界气质。

尺寸方面，smart精灵#5的长宽高分别为4705/1920/1705mm，轴距为2900mm，成为了该品牌推出的最大号车型。日前官方公布了新车的车身配色方案，共有8种，分别是粒子白、沉寂黑、镭射红、流沙金、秘境绿、时光绿、赛博银和琥珀棕，为消费者提供了多样选择。

内饰部分，新车将提供近90%的超大面积软包，并加入意大利阿尔卑斯山脉橡木饰板，配备 零重力座椅、256色氛围灯、20扬声器森海塞尔音响系统，峰值输出功率超过2000W，打造高品质的乘坐空间。

动力部分，smart精灵#5将提供单电机后驱和双电机四驱两种车型，配备多种规格的电机，顶配车型峰值总功率达到475kW，零百加速轻松迈入4秒级。此外新车将采用800V纯电高压平台，支持4C超快充技术，实现15分钟极充增加500km续航，看点十足。

捷途山海T1

上市时间：10月27日

在捷途旅行者成为爆款之后，捷途开始尝到了方盒子的甜头，又一款方盒子SUV即将上市，这就是山海T1。虽然是一款全新SUV，但新车在外观打造上与此前推出的山海T2非常接近，方正的身型搭配硬朗的线条，充满了硬派SUV的气势。对于消费者来说，又会带来不小的选择困难。

尺寸方面，山海T1定位紧凑型SUV，车身长宽高分别为4706/1967/1845mm，轴距为2810mm。这样的尺寸与山海T2非常接近，后者的车身长度为4785mm，轴距为2800mm。不得不说，奇瑞系车型繁杂也是一大特色。

内饰部分，山海T1将提供液晶仪表、15.6英寸中控屏幕，同时在中控屏下方保留了一排实体按键，方便操作使用。动力方面，山海T1将搭载插电混动系统，配备1.5T混动专用发动机，最大功率115kW。单电机车型电机最大功率为150kW，CLTC纯电续航150km；双电机车型最大功率320kW，CLTC纯电续航里程220km。作为山海T2的兄弟车型，山海T1将为消费者带来更多的选择。

小米创办人，董事长兼CEO雷军表示，小米SU7 Ultra量产版将于10月29日预发布。SU7 Ultra原型车采用15㎡碳纤维覆盖+夸张的空气动力学套件，搭载3台小米自研高性能电机+赛用高效率电池包组成的动力系统，马力达1548匹，最高时速超350km/h。

雷军表示：小米将考虑在SU7 Ultra 出厂时就配备新手模式，若车主想要释放车辆的全部性能，需要一步步通过考试来解锁。

根据知名金融机构高盛集团（Goldman Sachs）的预测：小米SU7 Ultra量产版将在明年售出4000辆，平均售价约80万元人民币，贡献公司电动汽车收入的5%。

SU7 Ultra原型车

SU7 Ultra原型车整备质量1900kg，下压力达到2145kg。刹车系统使用AP Racing前/后6活塞卡钳，并配备赛道专用制动盘和制动片，电机动能回收最大减速度0.6g，最大功率超400kW，100-0km/h制动距离25m。

SU7 Ultra原型车采用3电机全轮驱动，小米超级电机V8s（2颗）最大马力578Ps，峰值扭矩635N·m，最高转速27200rpm，0-100km/h（含起步）加速1.97s，0-200km/h加速5.96s；匹配宁德时代麒麟II电池包，放电功率1330kW，充电倍率5.2c。