在6月6日的开幕式上，中国贸促会汽车行业委员会会长王侠在致辞中说道，在新的经济形势下，价格战是最常规的竞争的手段，完全不打价格战是不可能的，但只会打价格战是没有未来的，王侠认为下半场的主战场应该是技术战，上半场遗留下来的续航快充，电池安全等等，还有待于继续的突破，而在智能化的下半场，一个L3的智能驾驶，让整个行业徘徊了多年，一个小小的芯片，能引起全球供应链的紧张，背后折射出的，都是核心技术突破的难题，技术路线的探索还有很长的路要走，比如混动技术的潜力挖掘，固态电池和氢燃料电池的商业化，AI上车等等，都是潜力巨大的洼地，我们要通过核心技术的突破，带给消费者差异化的体验，而不能让价格战，把我们拖回同质化竞争的老路，丧失技术创新的能力。

比亚迪认为“卷”是正常的市场竞争，背后的核心是技术创新

在6月7日企业家高端对话上，比亚迪董事长王传福在论坛上表示，现在的汽车行业，卷价格、卷技术、卷规模，现在还卷流量，卷老板的流量等等，其实卷是一种竞争，是市场经济的本质。他接着说，市场经济的核心就是竞争，竞争才能产生繁荣。他认为所有的企业家都要拥抱、参与这种竞争，在竞争中脱颖而出，为国家做贡献。王传福同时表示，要在卷中取胜，背后的核心技术创新。

广汽坚持长期主义，认为“内卷”不是长远之计

在论坛上广汽董事长曾庆洪认为“内卷”不是长远之计。他指出，要解决内卷问题，关键在于坚持“服务国家战略，服务人民需要的长期主义。

长期主义能够帮助企业在持续创新和创造价值的过程中，避免陷入短期博弈和灵活游戏。卷没问题，这是市场规律、价格规律。但‘卷’也是有规律的，不能随便地卷，要有理性地卷。要不然怎么交税，怎么为国家做贡献。曾庆洪还建议国家有关部门应该出面适当介入当前过度卷的现状，以恢复有规律的市场秩序。

曾庆洪还建议，在新能源汽车占比到50%时，应研究推动“油电同权”的措施，支持传统汽车企业的转型升级，均衡发展新能源和燃油车。

技术创新才有未来，拥抱竞争才有发展

从三方的观点可以看出，从不同的角度看都有道理。行业协会没有经营企业的压力，站在第三方的角度看问题相对客观，可以“内卷”，但技术创新突破才是赢得未来的关键。

比亚迪通过20多年的坚守和持续的技术创新，刀片电池、DM-i混动技术、CTB技术、云辇和易四方等核心技术的掌握，造就了比亚迪的核心竞争力，抓住了中国新能源汽车发展的机遇，2023年站在了全球汽车销量榜的前十，企业规模和影响力之大，令人侧面，这也是中国自主品牌，第一次进入榜单前十。比亚迪已经形成了比亚迪、腾势、方程豹和仰望，从经济型、中端到高端的品牌组合，这是企业战略落地能力的体现。

曾庆洪还建议，在新能源汽车占比到50%时，应研究推动“油电同权”的措施，支持传统汽车企业的转型升级，均衡发展新能源和燃油车。

技术创新才有未来，拥抱竞争才有发展

从三方的观点可以看出，从不同的角度看都有道理。行业协会没有经营企业的压力，站在第三方的角度看问题相对客观，可以“内卷”，但技术创新突破才是赢得未来的关键。

比亚迪通过20多年的坚守和持续的技术创新，刀片电池、DM-i混动技术、CTB技术、云辇和易四方等核心技术的掌握，造就了比亚迪的核心竞争力，抓住了中国新能源汽车发展的机遇，2023年站在了全球汽车销量榜的前十，企业规模和影响力之大，令人侧面，这也是中国自主品牌，第一次进入榜单前十。比亚迪已经形成了比亚迪、腾势、方程豹和仰望，从经济型、中端到高端的品牌组合，这是企业战略落地能力的体现。

广汽也算是自主品牌的代表，靠合资品牌也曾独步天下。在自主品牌方面有广汽传祺和广汽埃安，相对东风、北汽和上汽来说还是相对成功的，尤其在新能源汽车赛道上，广汽埃安月销维持4万台上下，是除理想之外率先盈利的新能源汽车品牌。

在2024内卷价格的市场竞争环境下，广汽感受到了前所未有的压力，说出了自己的心声，不能没有规律的内卷，企业要发展，必须得赚钱才行，不然谈什么长期主义。广汽讲企业战略没有问题，但核心是技术创新和战略转化能力的提升，有了核心技术，还害怕“卷”。你见过特斯拉害怕卷价格吗？

今天比亚迪认为“卷”价格，是市场竞争的必然。在供应链、规模以及新能源汽车技术上，比亚迪具有无可比拟的优势，但这些优势不是要来的，更不是等来的，只能说比亚迪在某些市场具有了市场话语权，引导竞争无可厚非。

广汽所谓的干预“内卷”，不能内耗，美其名曰恢复良性的市场竞争是站不住脚的，你见过合资燃油车在风光时，对自主品牌手下留情了吗？在燃油车时代，也没有谁对比亚迪、长城和吉利法外施恩吧，都是靠他们一点点打拼出来的。

在6月6日的开幕式上，中国贸促会汽车行业委员会会长王侠在致辞中说道，在新的经济形势下，价格战是最常规的竞争的手段，完全不打价格战是不可能的，但只会打价格战是没有未来的，王侠认为下半场的主战场应该是技术战，上半场遗留下来的续航快充，电池安全等等，还有待于继续的突破，而在智能化的下半场，一个L3的智能驾驶，让整个行业徘徊了多年，一个小小的芯片，能引起全球供应链的紧张，背后折射出的，都是核心技术突破的难题，技术路线的探索还有很长的路要走，比如混动技术的潜力挖掘，固态电池和氢燃料电池的商业化，AI上车等等，都是潜力巨大的洼地，我们要通过核心技术的突破，带给消费者差异化的体验，而不能让价格战，把我们拖回同质化竞争的老路，丧失技术创新的能力。

6月1日晚，各家电动车企如期公布5月销量。

在北京车展后，无论是哪一方参与者，对流量话题的投入也无法维持强度，舆论显露疲态。虽然仍然制造出一些“热点”，但缺乏“爆点”。而且，热闹是传统车企的（大家争续航、内燃机热效率榜首），电动车企们埋头专注卖车。

“修复”是主题

第一梯队展开修复行情。

埃安大举反攻，5月重新站在4万+，全球销量40073辆，环比增长42.5%，也是今年单月高点。埃安从倚重B端需求到转向C端，经历了阵痛。很难说转换期已经安然度过，但东南亚销量顶上来，起到稳定产线的作用，功不可没。

正在经历裁员阵痛的理想，5月销量重回3万辆以上，达到35020辆，环比增长35.8%，同样达成了今年单月高点。L6自4月24日交付后，累计交付1.5万辆，爬坡速度在理想品牌中最快，成为销量担当。对MEGA受挫的低迷士气，是一剂强心针。

理想高层表示，如果二季度销量仍然未达预期，7月份将继续裁员。杀威棒之下，理想还是迸发出一些爆发力，居然没有受到营销团队动荡的太多影响。这让理想高层更相信调整策略“一抓就灵”。但是纯电系列推迟一年，已成定局。即便重启，从团队到产品规划，也需要另起炉灶了。

截至6月1日21时，问界销量未出，但大体上可能为2.4万辆左右，环比下降4%，居于第三。问界将之归咎为产品调整期（5月31日问界新M7 Ultra上市），预计6月份将重回增长通道。

而原本处于二线的蔚来，连续增长，5月销量突破2万辆，达到20544辆，环比增长31.5%。在第二集团中，有脱颖而出的趋势。

蔚来似乎打通了任督二脉，在没有新车型的情况下，销量连涨。这可能归功于换电联盟的扩大，提振了潜在消费者的信心。蔚来对自身采取的商务政策，基本不怎么提及。

而刚发布的乐道L60，9月份才正式交付。尽管主打下沉市场，乐道也有望利用蔚来的渠道和基础设施。如果能快速爬升至月交付1万辆，那么对蔚来的产能利用率，补益很大，运营也能更稳定。

和蔚来走势相似，但略逊一筹的极氪和零跑，5月销量分别为18616辆和18165辆，环比分别增长15.7%和21.1%。两者走势惊人地相似，除了2月份的季节因素，一路增长，势头几乎未受任何阻碍，显示了内生动力强劲。

至此，第二集团内部有所分化，以上三家可为第二集团A组。

第二集团B组：深蓝销量14371辆，环比增长12.8%；小鹏销量10146辆，环比增长8.0%；哪吒销量10113辆，环比增长12%；腾势销量不详，估计仍比1万辆略多。B组都花了点力气保住1万+，克服了订单下降的阻力，后市可期。迄今为止，小鹏保持了业内头号OTA更新频率，智驾护城河有所强化。

其余岚图、阿维塔等为第三集团。其中，岚图5月交付4521辆，环比增长12%，基数虽然不高，但仍呈现出修复态势。

小米产量爬坡快

比较特殊是小米，5月交付8630辆，环比增长22.3%。看上去平平无奇，但考虑这是第一款产品的第一个完整交付月，产能爬坡应该很顺利。

SU7从4月3日开始交付，虽然当月交付7058辆，但有5000辆为此前慢速节拍生产，当月真正生产的产品不超过5000辆（4月29日第10000辆下线）。

作为一个新入行的品牌，几乎没有新手保护期。而6月份小米就将开始双班生产，这也比此前舆论预测的要快（3月份的时候普遍预期秋季进入双班）。订单池的深度不成问题，今年交付数量也从10万辆升到12万辆。如果将小米视为新势力，那么其成长期快的惊人。

很有可能，小米将突破新势力的定义框架，走向综合大厂。如果以吉利、长安为基准，必须要经历的修炼过程，仍然令人望而生畏。

卷价值与卷价格

大多数电动车企，除了零跑、哪吒、埃安，主力产品价格都在20万元+。这注定了他们采取和传统大厂不同的产品策略。

6月1日，深圳举行了2024年粤港大湾区车展。不再担任华为车BU CEO的余承东表示，卷价格的话，比亚迪是卷王，因为它有“超低成本的能力”。汽车应该卷价值，而不仅仅卷价格。余承东称：“我们善于卷价值，卷智能化、豪华感、舒适感和安全。”

高管们为自家品牌站台，自然要说一些商业话术。不过余承东的说法，新势力们大多适用。一味拼价格，面对比亚迪、吉利、长安这种供应链庞大、整合能力很强的企业，就意味着以短击长，结论是必须做出差异化来。

而“卷”则意味着技术上谁也没形成代际差异，要靠抠细节，抠子系统与大系统的匹配能力，依靠整体设计和生产把控能力，提升产品竞争力。这个时候，更多靠拼产品力，品牌能起到的作用相对小。这与传统车企品牌建构先行、以品牌锁定潜客的做法，有很大区别。

这也说明，新能源市场相对不成熟，大家还处于竞争的早期阶段，最多算“中盘的早期”。但与传统车企当年的竞争不同，电动车企不是彼此互为对手，更多的是在巨头们的欢宴之外，找到自己的饭桌，和以整个市场为竞争舞台的做法，有根本的区别。这也意味着，一旦这么定位了，就会很快遇到销量天花板。

正在经历裁员阵痛的理想，5月销量重回3万辆以上，达到35020辆，环比增长35.8%，同样达成了今年单月高点。L6自4月24日交付后，累计交付1.5万辆，爬坡速度在理想品牌中最快，成为销量担当。对MEGA受挫的低迷士气，是一剂强心针。

理想高层表示，如果二季度销量仍然未达预期，7月份将继续裁员。杀威棒之下，理想还是迸发出一些爆发力，居然没有受到营销团队动荡的太多影响。这让理想高层更相信调整策略“一抓就灵”。但是纯电系列推迟一年，已成定局。即便重启，从团队到产品规划，也需要另起炉灶了。

截至6月1日21时，问界销量未出，但大体上可能为2.4万辆左右，环比下降4%，居于第三。问界将之归咎为产品调整期（5月31日问界新M7 Ultra上市），预计6月份将重回增长通道。

而原本处于二线的蔚来，连续增长，5月销量突破2万辆，达到20544辆，环比增长31.5%。在第二集团中，有脱颖而出的趋势。

蔚来似乎打通了任督二脉，在没有新车型的情况下，销量连涨。这可能归功于换电联盟的扩大，提振了潜在消费者的信心。蔚来对自身采取的商务政策，基本不怎么提及。

而刚发布的乐道L60，9月份才正式交付。尽管主打下沉市场，乐道也有望利用蔚来的渠道和基础设施。如果能快速爬升至月交付1万辆，那么对蔚来的产能利用率，补益很大，运营也能更稳定。

和蔚来走势相似，但略逊一筹的极氪和零跑，5月销量分别为18616辆和18165辆，环比分别增长15.7%和21.1%。两者走势惊人地相似，除了2月份的季节因素，一路增长，势头几乎未受任何阻碍，显示了内生动力强劲。

至此，第二集团内部有所分化，以上三家可为第二集团A组。

第二集团B组：深蓝销量14371辆，环比增长12.8%；小鹏销量10146辆，环比增长8.0%；哪吒销量10113辆，环比增长12%；腾势销量不详，估计仍比1万辆略多。B组都花了点力气保住1万+，克服了订单下降的阻力，后市可期。迄今为止，小鹏保持了业内头号OTA更新频率，智驾护城河有所强化。

其余岚图、阿维塔等为第三集团。其中，岚图5月交付4521辆，环比增长12%，基数虽然不高，但仍呈现出修复态势。

小米产量爬坡快

比较特殊是小米，5月交付8630辆，环比增长22.3%。看上去平平无奇，但考虑这是第一款产品的第一个完整交付月，产能爬坡应该很顺利。

6月1日晚，各家电动车企如期公布5月销量。

在北京车展后，无论是哪一方参与者，对流量话题的投入也无法维持强度，舆论显露疲态。虽然仍然制造出一些“热点”，但缺乏“爆点”。而且，热闹是传统车企的（大家争续航、内燃机热效率榜首），电动车企们埋头专注卖车。

“修复”是主题

第一梯队展开修复行情。

埃安大举反攻，5月重新站在4万+，全球销量40073辆，环比增长42.5%，也是今年单月高点。埃安从倚重B端需求到转向C端，经历了阵痛。很难说转换期已经安然度过，但东南亚销量顶上来，起到稳定产线的作用，功不可没。

正在经历裁员阵痛的理想，5月销量重回3万辆以上，达到35020辆，环比增长35.8%，同样达成了今年单月高点。L6自4月24日交付后，累计交付1.5万辆，爬坡速度在理想品牌中最快，成为销量担当。对MEGA受挫的低迷士气，是一剂强心针。

理想高层表示，如果二季度销量仍然未达预期，7月份将继续裁员。杀威棒之下，理想还是迸发出一些爆发力，居然没有受到营销团队动荡的太多影响。这让理想高层更相信调整策略“一抓就灵”。但是纯电系列推迟一年，已成定局。即便重启，从团队到产品规划，也需要另起炉灶了。

截至6月1日21时，问界销量未出，但大体上可能为2.4万辆左右，环比下降4%，居于第三。问界将之归咎为产品调整期（5月31日问界新M7 Ultra上市），预计6月份将重回增长通道。

而原本处于二线的蔚来，连续增长，5月销量突破2万辆，达到20544辆，环比增长31.5%。在第二集团中，有脱颖而出的趋势。

蔚来似乎打通了任督二脉，在没有新车型的情况下，销量连涨。这可能归功于换电联盟的扩大，提振了潜在消费者的信心。蔚来对自身采取的商务政策，基本不怎么提及。

而刚发布的乐道L60，9月份才正式交付。尽管主打下沉市场，乐道也有望利用蔚来的渠道和基础设施。如果能快速爬升至月交付1万辆，那么对蔚来的产能利用率，补益很大，运营也能更稳定。

和蔚来走势相似，但略逊一筹的极氪和零跑，5月销量分别为18616辆和18165辆，环比分别增长15.7%和21.1%。两者走势惊人地相似，除了2月份的季节因素，一路增长，势头几乎未受任何阻碍，显示了内生动力强劲。

至此，第二集团内部有所分化，以上三家可为第二集团A组。

第二集团B组：深蓝销量14371辆，环比增长12.8%；小鹏销量10146辆，环比增长8.0%；哪吒销量10113辆，环比增长12%；腾势销量不详，估计仍比1万辆略多。B组都花了点力气保住1万+，克服了订单下降的阻力，后市可期。迄今为止，小鹏保持了业内头号OTA更新频率，智驾护城河有所强化。

其余岚图、阿维塔等为第三集团。其中，岚图5月交付4521辆，环比增长12%，基数虽然不高，但仍呈现出修复态势。

小米产量爬坡快

比较特殊是小米，5月交付8630辆，环比增长22.3%。看上去平平无奇，但考虑这是第一款产品的第一个完整交付月，产能爬坡应该很顺利。

SU7从4月3日开始交付，虽然当月交付7058辆，但有5000辆为此前慢速节拍生产，当月真正生产的产品不超过5000辆（4月29日第10000辆下线）。

作为一个新入行的品牌，几乎没有新手保护期。而6月份小米就将开始双班生产，这也比此前舆论预测的要快（3月份的时候普遍预期秋季进入双班）。订单池的深度不成问题，今年交付数量也从10万辆升到12万辆。如果将小米视为新势力，那么其成长期快的惊人。

很有可能，小米将突破新势力的定义框架，走向综合大厂。如果以吉利、长安为基准，必须要经历的修炼过程，仍然令人望而生畏。

卷价值与卷价格

大多数电动车企，除了零跑、哪吒、埃安，主力产品价格都在20万元+。这注定了他们采取和传统大厂不同的产品策略。

6月1日，深圳举行了2024年粤港大湾区车展。不再担任华为车BU CEO的余承东表示，卷价格的话，比亚迪是卷王，因为它有“超低成本的能力”。汽车应该卷价值，而不仅仅卷价格。余承东称：“我们善于卷价值，卷智能化、豪华感、舒适感和安全。”

高管们为自家品牌站台，自然要说一些商业话术。不过余承东的说法，新势力们大多适用。一味拼价格，面对比亚迪、吉利、长安这种供应链庞大、整合能力很强的企业，就意味着以短击长，结论是必须做出差异化来。

而“卷”则意味着技术上谁也没形成代际差异，要靠抠细节，抠子系统与大系统的匹配能力，依靠整体设计和生产把控能力，提升产品竞争力。这个时候，更多靠拼产品力，品牌能起到的作用相对小。这与传统车企品牌建构先行、以品牌锁定潜客的做法，有很大区别。

这也说明，新能源市场相对不成熟，大家还处于竞争的早期阶段，最多算“中盘的早期”。但与传统车企当年的竞争不同，电动车企不是彼此互为对手，更多的是在巨头们的欢宴之外，找到自己的饭桌，和以整个市场为竞争舞台的做法，有根本的区别。这也意味着，一旦这么定位了，就会很快遇到销量天花板。

智能驾驶是未来智能网联新能源汽车竞争的核心。目前行业有两大流派，一类是依赖高精地图和激光雷达的“多传感器融合派”，是目前大多数车企采用的方案；另一类则是依靠视觉和算法的“无图纯视觉派”。广汽研究院2022年成立的X Lab自动驾驶研发团队，选择了更具成长性的无图纯视觉技术路线。

2024广汽科技日上，广汽率先发布了无图纯视觉智驾系统，并计划搭载在广汽下一代车型上。广汽自此成为国内首家推出无图纯视觉智驾系统的车企，确立了自身在国内无图纯视觉智驾领域的领先地位。

2024广汽科技日重磅发布广汽无图纯视觉智驾系统

一、摄像头和高精地图，到底谁更智能

高精地图在国内发展缓慢，覆盖的区域集中在高速路、城市快速路和一线大城市，不具有普适性，且更新速度慢，大大限制了智驾功能的应用；而激光雷达作为感知传感器，虽然探测精度高，但成本较高，很难在20万元及以下车型实现搭载，且存在维修困难等问题。

摄像头作为感知传感器，就像人的眼睛一样，人类可以依靠眼睛准确收集路况信息，理论上摄像头也具有这样的能力，这也是为什么很多人相信，无图纯视觉将会是智能驾驶的更优解决方案。但无图纯视觉方案实现起来更难，需要更强大的技术能力和更复杂的数据处理能力支撑。

广汽无图纯视觉智驾系统依靠纯视觉技术和人工智能算法，可实现复杂多变全场景智能驾驶

难点一是摄像头看到的只是2D平面图像，而车辆实际处于一个立体空间，这就需要利用技术将摄像头收集到的2D画面转为3D真实世界，而激光雷达则能轻松解决这一问题，这是很多车企依赖激光雷达的原因。难点二是摄像头对距离的感知较弱，但智能驾驶需要精确定位到自车和其他障碍物，这也是为什么很多车企优先选择了高精地图+激光雷达方案。

难归难，但并不是没有办法解决。广汽无图纯视觉智驾系统基于多路相机输入的BEV+Transformer感知框架，不依赖高精地图和激光雷达，以更低成本实现全地域覆盖，不仅“识别准”，还能更进一步实现“决策准”。

基于多路相机输入的BEV+Transformer感知框架

二、以先进算法“脑补”上帝视角，交通状况尽收眼底

根据智能驾驶第一性原理，智驾系统要越来越“像人一样去驾驶”。人类驾驶员对于交通状况的判断远不止“所见”，还包含“看见”背后基于大量知识、信息的“主动思考”。广汽无图纯视觉智驾系统可以实现像人类驾驶员一样从“所见”到“脑补”的全过程，精确描绘出整个交通状况。

（一）所见即所行，知道“我在哪”

作为一个智慧的驾驶系统，需要随时清楚地知道“我在哪”，才能构建出接下来的驾驶方案。广汽无图纯视觉智驾系统基于广汽自研的道路感知多任务模型xRoadNet，匹配先进的人工智能算法，对摄像头拍到的图像特征进行提取、融合，并转换到3D空间里。这样一来，智驾系统就建立了3D坐标，确立了空间和位置，也因此具备了感知道路环境的识别能力，让人类肉眼看到的世界在智驾系统实时数字化地呈现，从而实现了智驾系统精准理解复杂交通道路的可能性，具备知道“我在哪”的能力。

在确认“我在哪”的过程中，就包括了智驾系统对各种各样的道路交通标志和标线、交通信号灯以及匝道、隧道、分岔路等的识别，并且能够准确地绑定交通信号灯和车道。特别是遇到道路中没有划线的路口，广汽无图纯视觉智驾系统能够“脑补”出对应的拓扑线，并主动构建出车道级的拓扑关系，即智驾系统会基于整体数据流做出逻辑判断，具备了思考能力，从而实现了在线构建“高精地图”的能力。

广汽无图纯视觉智驾系统可实现交通信号灯等跟具体车道的正确绑定

（二）清楚“身边都有谁”，让决策有据可依

面对道路上各式各样的“障碍物”，智驾系统需要清晰识别出对方是“谁”，才能决定下一步该跟随、该避让还是该超车。广汽自研的障碍物感知多任务模型xPercFormer，实现了占据网络技术自研“从0到1”的突破，让智驾系统具备了识别异形障碍物的能力；并在图像识别过程中加入了时间维度，用以“侦测”道路上每一个移动的目标，对行人、骑手、车辆等运动轨迹进行追踪，从而实现对他们的行为意图进行“预判”，作为决策车辆下一步动作的依据。

广汽无图纯视觉智驾系统感知精度高，50米内纵向误差小于1%，横向偏差小于0.5%；感知范围也非常广，车前超150米，车后100米，左右50米，相当于3个足球场面积。目前，广汽无图纯视觉智驾系统支持6种行为意图的识别、移动目标未来8秒运动轨迹的预测，具备了清晰知道“我周边都有谁”的识别能力。

广汽自研的障碍物感知多任务模型xPercFormer

三、“车技”堪比老司机，平稳舒适、安全可靠

老司机开车总是从容不迫、平稳舒适，还能准时抵达目的地，让乘客安心感十足。这背后是他们老道的经验判断、理性的交通理解以及精湛的驾驶技艺。广汽无图纯视觉智驾系统在全球领先的AI算法加持下，可以实现像老司机一样地理解交通、理性决策、合理规划、平稳控制。

（一）和人脑一样会“预判”，规划“最佳路线”

广汽无图纯视觉智驾系统结合人工智能，通过广汽自研的基于XTracker的动态多目标跟踪和基于XPredFormer的运动轨迹预测两大方法，实现类似人眼的“看见”和人脑的“预判”。比如，当大货车从身边飞速驶过，变道超车，智驾系统可以提前预判，做到完美避让。

广汽无图纯视觉智驾系统还建立了数据驱动与专家规则协同的“决策大脑”。AI数据驱动不依赖高精地图，仅从普通导航地图获取实时导航指令，就能将环境感知与导航指令进行信息匹配。专家规则的搭配协同，确保了智驾系统规划过程中能够符合交通法规。采用人工智能和专家规则分别进行规划，融合输出最终决策的方法，目的就是制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹，让这套智驾系统既能像老司机一样车技娴熟，又能遵守交通法规。

广汽无图纯视觉智驾系统可制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹

（二）洞察车流中的“能量”，明白“我该怎么办”

道路交通是一个多方行为博弈的复杂场景。川流的车道中，每两个动态物体间都不可避免地存在博弈的可能性。从大脑预判到方向盘操控，如何让每个交汇的场景都能处理得如流水般灵活？广汽首创了流体式时空联合规划技术，主要就是用来解决车辆和其它交通参与者之间的博弈问题。

广汽首创流体式时空联合规划技术

当车辆想借道绕行时，旁边的车辆不礼让该怎么办？大货车遮挡视线，如何正确判断变道超车时机？流体式时空联合规划技术将整个动态变化的交通场景看作一个“流场”，流场中每个障碍物都会产生不同的扰动，扰动大时会产生即时远离信号，扰动小时就会进行预防性避让。在流体式时空联合规划技术的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统就能实现在车辆交汇、博弈场景中，像流水一样流畅地绕开危险、灵活处理不同的扰动因素，解决智驾系统中“我该怎么办”的决策难题。

（三）高效运行丝滑控制，“我”就是老司机

智能驾驶操作系统的核心目标是保证整个功能链路上所有功能按照规定的顺序在规定的时间正确执行，这便涉及到任务的调度、数据的通信以及算法逻辑本身等多个方面。为了保证智能驾驶系统在任何情况下都能安全、可靠、高效地运行，广汽专门为智能驾驶设计了操作系统Garcia OS。Garcia OS提供了图模型计算框架、全局确定性调度、安全高效可靠通信模组等模块，让智能驾驶在各种复杂多变的场景下，算法运算均能正确有序地执行，大量数据能在不同的硬核引擎间、进程间高效可靠地通信。在Garcia OS的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统实现了智驾任务从不确定到确定、从局部最优到全局最优的性能提升，保障了智驾系统运行的绝对安全。

除此之外，广汽无图纯视觉智驾系统在控制端还采用了模型预测控制算法，能根据车辆行驶轨迹的决策和规划，调配不同的动力学模型进行支撑，让车辆行驶更为丝滑。比如，当车辆正常直线行驶时，智驾系统会采用简单的动力学模型，以节约算力资源；而在调头、急弯等转向幅度较大的行驶路线上，智驾系统则会调用复杂程度更高的动力学模型进行支撑，当控制端下达方向转角、加速、制动力度等指令时，智驾系统便能综合考虑车辆侧倾等影响车身姿态的参数，从而带来更为平稳舒适、安全可靠的驾乘体验。

广汽无图纯视觉智驾系统将开启一个自由的智驾新时代

当大多数车企还在追逐高精地图和激光雷达的时候，广汽已经把目光投向了无图纯视觉技术领域。虽然起步很难，但广汽X Lab自动驾驶团队最终克服了种种挑战，把技术做到了行业领先，率先实现了复杂多变全场景下的无图纯视觉智能驾驶。尽管未来仍有很多挑战，但可以期待，广汽无图纯视觉智驾系统将开启一个自由的智驾新时代。

广汽无图纯视觉智驾系统还建立了数据驱动与专家规则协同的“决策大脑”。AI数据驱动不依赖高精地图，仅从普通导航地图获取实时导航指令，就能将环境感知与导航指令进行信息匹配。专家规则的搭配协同，确保了智驾系统规划过程中能够符合交通法规。采用人工智能和专家规则分别进行规划，融合输出最终决策的方法，目的就是制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹，让这套智驾系统既能像老司机一样车技娴熟，又能遵守交通法规。

广汽无图纯视觉智驾系统可制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹

（二）洞察车流中的“能量”，明白“我该怎么办”

道路交通是一个多方行为博弈的复杂场景。川流的车道中，每两个动态物体间都不可避免地存在博弈的可能性。从大脑预判到方向盘操控，如何让每个交汇的场景都能处理得如流水般灵活？广汽首创了流体式时空联合规划技术，主要就是用来解决车辆和其它交通参与者之间的博弈问题。

广汽首创流体式时空联合规划技术

当车辆想借道绕行时，旁边的车辆不礼让该怎么办？大货车遮挡视线，如何正确判断变道超车时机？流体式时空联合规划技术将整个动态变化的交通场景看作一个“流场”，流场中每个障碍物都会产生不同的扰动，扰动大时会产生即时远离信号，扰动小时就会进行预防性避让。在流体式时空联合规划技术的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统就能实现在车辆交汇、博弈场景中，像流水一样流畅地绕开危险、灵活处理不同的扰动因素，解决智驾系统中“我该怎么办”的决策难题。

（三）高效运行丝滑控制，“我”就是老司机

智能驾驶操作系统的核心目标是保证整个功能链路上所有功能按照规定的顺序在规定的时间正确执行，这便涉及到任务的调度、数据的通信以及算法逻辑本身等多个方面。为了保证智能驾驶系统在任何情况下都能安全、可靠、高效地运行，广汽专门为智能驾驶设计了操作系统Garcia OS。Garcia OS提供了图模型计算框架、全局确定性调度、安全高效可靠通信模组等模块，让智能驾驶在各种复杂多变的场景下，算法运算均能正确有序地执行，大量数据能在不同的硬核引擎间、进程间高效可靠地通信。在Garcia OS的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统实现了智驾任务从不确定到确定、从局部最优到全局最优的性能提升，保障了智驾系统运行的绝对安全。

除此之外，广汽无图纯视觉智驾系统在控制端还采用了模型预测控制算法，能根据车辆行驶轨迹的决策和规划，调配不同的动力学模型进行支撑，让车辆行驶更为丝滑。比如，当车辆正常直线行驶时，智驾系统会采用简单的动力学模型，以节约算力资源；而在调头、急弯等转向幅度较大的行驶路线上，智驾系统则会调用复杂程度更高的动力学模型进行支撑，当控制端下达方向转角、加速、制动力度等指令时，智驾系统便能综合考虑车辆侧倾等影响车身姿态的参数，从而带来更为平稳舒适、安全可靠的驾乘体验。

智能驾驶是未来智能网联新能源汽车竞争的核心。目前行业有两大流派，一类是依赖高精地图和激光雷达的“多传感器融合派”，是目前大多数车企采用的方案；另一类则是依靠视觉和算法的“无图纯视觉派”。广汽研究院2022年成立的X Lab自动驾驶研发团队，选择了更具成长性的无图纯视觉技术路线。

2024广汽科技日上，广汽率先发布了无图纯视觉智驾系统，并计划搭载在广汽下一代车型上。广汽自此成为国内首家推出无图纯视觉智驾系统的车企，确立了自身在国内无图纯视觉智驾领域的领先地位。

2024广汽科技日重磅发布广汽无图纯视觉智驾系统

一、摄像头和高精地图，到底谁更智能

高精地图在国内发展缓慢，覆盖的区域集中在高速路、城市快速路和一线大城市，不具有普适性，且更新速度慢，大大限制了智驾功能的应用；而激光雷达作为感知传感器，虽然探测精度高，但成本较高，很难在20万元及以下车型实现搭载，且存在维修困难等问题。

摄像头作为感知传感器，就像人的眼睛一样，人类可以依靠眼睛准确收集路况信息，理论上摄像头也具有这样的能力，这也是为什么很多人相信，无图纯视觉将会是智能驾驶的更优解决方案。但无图纯视觉方案实现起来更难，需要更强大的技术能力和更复杂的数据处理能力支撑。

广汽无图纯视觉智驾系统依靠纯视觉技术和人工智能算法，可实现复杂多变全场景智能驾驶

难点一是摄像头看到的只是2D平面图像，而车辆实际处于一个立体空间，这就需要利用技术将摄像头收集到的2D画面转为3D真实世界，而激光雷达则能轻松解决这一问题，这是很多车企依赖激光雷达的原因。难点二是摄像头对距离的感知较弱，但智能驾驶需要精确定位到自车和其他障碍物，这也是为什么很多车企优先选择了高精地图+激光雷达方案。

难归难，但并不是没有办法解决。广汽无图纯视觉智驾系统基于多路相机输入的BEV+Transformer感知框架，不依赖高精地图和激光雷达，以更低成本实现全地域覆盖，不仅“识别准”，还能更进一步实现“决策准”。

基于多路相机输入的BEV+Transformer感知框架

二、以先进算法“脑补”上帝视角，交通状况尽收眼底

根据智能驾驶第一性原理，智驾系统要越来越“像人一样去驾驶”。人类驾驶员对于交通状况的判断远不止“所见”，还包含“看见”背后基于大量知识、信息的“主动思考”。广汽无图纯视觉智驾系统可以实现像人类驾驶员一样从“所见”到“脑补”的全过程，精确描绘出整个交通状况。

（一）所见即所行，知道“我在哪”

作为一个智慧的驾驶系统，需要随时清楚地知道“我在哪”，才能构建出接下来的驾驶方案。广汽无图纯视觉智驾系统基于广汽自研的道路感知多任务模型xRoadNet，匹配先进的人工智能算法，对摄像头拍到的图像特征进行提取、融合，并转换到3D空间里。这样一来，智驾系统就建立了3D坐标，确立了空间和位置，也因此具备了感知道路环境的识别能力，让人类肉眼看到的世界在智驾系统实时数字化地呈现，从而实现了智驾系统精准理解复杂交通道路的可能性，具备知道“我在哪”的能力。

在确认“我在哪”的过程中，就包括了智驾系统对各种各样的道路交通标志和标线、交通信号灯以及匝道、隧道、分岔路等的识别，并且能够准确地绑定交通信号灯和车道。特别是遇到道路中没有划线的路口，广汽无图纯视觉智驾系统能够“脑补”出对应的拓扑线，并主动构建出车道级的拓扑关系，即智驾系统会基于整体数据流做出逻辑判断，具备了思考能力，从而实现了在线构建“高精地图”的能力。

广汽无图纯视觉智驾系统可实现交通信号灯等跟具体车道的正确绑定

（二）清楚“身边都有谁”，让决策有据可依

面对道路上各式各样的“障碍物”，智驾系统需要清晰识别出对方是“谁”，才能决定下一步该跟随、该避让还是该超车。广汽自研的障碍物感知多任务模型xPercFormer，实现了占据网络技术自研“从0到1”的突破，让智驾系统具备了识别异形障碍物的能力；并在图像识别过程中加入了时间维度，用以“侦测”道路上每一个移动的目标，对行人、骑手、车辆等运动轨迹进行追踪，从而实现对他们的行为意图进行“预判”，作为决策车辆下一步动作的依据。

广汽无图纯视觉智驾系统感知精度高，50米内纵向误差小于1%，横向偏差小于0.5%；感知范围也非常广，车前超150米，车后100米，左右50米，相当于3个足球场面积。目前，广汽无图纯视觉智驾系统支持6种行为意图的识别、移动目标未来8秒运动轨迹的预测，具备了清晰知道“我周边都有谁”的识别能力。

广汽自研的障碍物感知多任务模型xPercFormer

三、“车技”堪比老司机，平稳舒适、安全可靠

老司机开车总是从容不迫、平稳舒适，还能准时抵达目的地，让乘客安心感十足。这背后是他们老道的经验判断、理性的交通理解以及精湛的驾驶技艺。广汽无图纯视觉智驾系统在全球领先的AI算法加持下，可以实现像老司机一样地理解交通、理性决策、合理规划、平稳控制。

（一）和人脑一样会“预判”，规划“最佳路线”

广汽无图纯视觉智驾系统结合人工智能，通过广汽自研的基于XTracker的动态多目标跟踪和基于XPredFormer的运动轨迹预测两大方法，实现类似人眼的“看见”和人脑的“预判”。比如，当大货车从身边飞速驶过，变道超车，智驾系统可以提前预判，做到完美避让。

广汽无图纯视觉智驾系统还建立了数据驱动与专家规则协同的“决策大脑”。AI数据驱动不依赖高精地图，仅从普通导航地图获取实时导航指令，就能将环境感知与导航指令进行信息匹配。专家规则的搭配协同，确保了智驾系统规划过程中能够符合交通法规。采用人工智能和专家规则分别进行规划，融合输出最终决策的方法，目的就是制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹，让这套智驾系统既能像老司机一样车技娴熟，又能遵守交通法规。

广汽无图纯视觉智驾系统可制定出一条安全舒适的拟人化行驶轨迹

（二）洞察车流中的“能量”，明白“我该怎么办”

道路交通是一个多方行为博弈的复杂场景。川流的车道中，每两个动态物体间都不可避免地存在博弈的可能性。从大脑预判到方向盘操控，如何让每个交汇的场景都能处理得如流水般灵活？广汽首创了流体式时空联合规划技术，主要就是用来解决车辆和其它交通参与者之间的博弈问题。

广汽首创流体式时空联合规划技术

当车辆想借道绕行时，旁边的车辆不礼让该怎么办？大货车遮挡视线，如何正确判断变道超车时机？流体式时空联合规划技术将整个动态变化的交通场景看作一个“流场”，流场中每个障碍物都会产生不同的扰动，扰动大时会产生即时远离信号，扰动小时就会进行预防性避让。在流体式时空联合规划技术的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统就能实现在车辆交汇、博弈场景中，像流水一样流畅地绕开危险、灵活处理不同的扰动因素，解决智驾系统中“我该怎么办”的决策难题。

（三）高效运行丝滑控制，“我”就是老司机

智能驾驶操作系统的核心目标是保证整个功能链路上所有功能按照规定的顺序在规定的时间正确执行，这便涉及到任务的调度、数据的通信以及算法逻辑本身等多个方面。为了保证智能驾驶系统在任何情况下都能安全、可靠、高效地运行，广汽专门为智能驾驶设计了操作系统Garcia OS。Garcia OS提供了图模型计算框架、全局确定性调度、安全高效可靠通信模组等模块，让智能驾驶在各种复杂多变的场景下，算法运算均能正确有序地执行，大量数据能在不同的硬核引擎间、进程间高效可靠地通信。在Garcia OS的支撑下，广汽无图纯视觉智驾系统实现了智驾任务从不确定到确定、从局部最优到全局最优的性能提升，保障了智驾系统运行的绝对安全。

除此之外，广汽无图纯视觉智驾系统在控制端还采用了模型预测控制算法，能根据车辆行驶轨迹的决策和规划，调配不同的动力学模型进行支撑，让车辆行驶更为丝滑。比如，当车辆正常直线行驶时，智驾系统会采用简单的动力学模型，以节约算力资源；而在调头、急弯等转向幅度较大的行驶路线上，智驾系统则会调用复杂程度更高的动力学模型进行支撑，当控制端下达方向转角、加速、制动力度等指令时，智驾系统便能综合考虑车辆侧倾等影响车身姿态的参数，从而带来更为平稳舒适、安全可靠的驾乘体验。

广汽无图纯视觉智驾系统将开启一个自由的智驾新时代

当大多数车企还在追逐高精地图和激光雷达的时候，广汽已经把目光投向了无图纯视觉技术领域。虽然起步很难，但广汽X Lab自动驾驶团队最终克服了种种挑战，把技术做到了行业领先，率先实现了复杂多变全场景下的无图纯视觉智能驾驶。尽管未来仍有很多挑战，但可以期待，广汽无图纯视觉智驾系统将开启一个自由的智驾新时代。

但在这之后，电动车追求1000公里续航的势头戛然而止。随着2022年初的伦镍暴涨事件，加上碳酸锂价格全年飙涨，电池价格屡创新高让“堆续航”的做法难以继续。

进入2023年，随着碳酸锂价格泡沫破灭，加上几年来更高能量密度电池技术更趋成熟，1000km续航电动车开始重现江湖。

极氪在5月推出了001车型的“千里续航套装”，搭载能量密度达255Wh/kg的宁德时代麒麟电池，140kWh电量让CLTC续航来到了1032km。

最新的武器是固态及半固态电池，智己L6率先搭载了“光年固态电池”，尽管一度引发了关于“固态or半固态”的争议，但最终仅比普通版贵3万元的价格终结了一切质疑。

另一边，蔚来的150kWh半固态电池包终于是虽迟但到，李斌亲自上阵直播测出了1044km的高速续航，可他对150kWh电池包的态度却是“象征意义大于实际意义”。

广汽这边也不甘寂寞，4月12日在广汽科技日发布了全固态电池技术，能量密度提高到400Wh/kg，“轻松超过1000公里续航”，量产装车的时间被定在了2026年——略早于丰田计划的2027-2028年。

借助量产化实用化的固态或半固态电池，以更轻松的姿态搞定1000km续航，似乎成了电动车发展的又一个共识。

够用就好，不等于“打算盘”

回忆一下，在“1000km”叙事缺席的时间里，以800V、4C/5C为关键词，超级快充和换电才是近两年纯电市场的绝对焦点，反而各种治标不治本的电池新技术关注度不似当年。

尤其是电池价格高企的那段时间，“（相对）小电池+超充”无论如何都像是比一味追求大电池、长续航更有诱惑力的选项。

马斯克曾说特斯拉可以轻易造出600英里续航的Model S，但他不认为这是合理的。Lucid Motors（率先推出500英里续航电动车）的CTO甚至认为，150英里续航搭配充电网足矣（《续航1000km我可以，可我偏偏不给你》）。

本胡也多次“站”过这一思路：相较一味堆砌电池、增加容量、提高续航，将更多资源投入打造靠谱的自建快充网络，也许事半功倍。

随着超充、换电等快速补能技术扩散，“小电池够用说”逐渐扩大化。一个老说法重出江湖：因为驾驶4小时以上须休息20分钟，刚好匹配超充时长，所以大于一定数字（比如4h×120km/h=480km）的续航是无用的。

“纯电续航究竟多少够用”，这是一个伴随电动车始终一直到今天经久不衰的陈年话题。最常见的“解法”，无外乎以“疲劳驾驶时限”和“一周通勤总和”为准。

不必急着回答，但必须指出，任何基于固定化场景的计算得出纯电续航不必多于某个数字的结论，实际上都过于理想化，而完全无法支撑起“更长续航无意义”。

比如，4小时顶着高速限速确实480km封顶，即便考虑电动车高速续航的“折扣”问题，似乎CLTC标准下700~800km续航也足够了。

但账不是这么算的，没有谁能保证电动车长途出行之前总能处于满电状态（正如实际上燃油车也并非每次长途出行前都有机会加满油），“一周通勤”过后也不总是无所事事的自由周末，这些（甚至）都谈不上是小概率事件。

且不论私家车续航是否应以疲劳驾驶时限、一周通勤距离为准，这样用完全固定化程序化、毫不考虑实际生活随机性的参照方式，本身就过于简单化、公式化而缺乏意义。

理解一部分车先追求“破千”

如果“打算盘”脱离实际、“破千”缺乏性价比，那么究竟多少续航才是电动车“够用”的标准呢？答案是没有答案，答案是各有各的答案。

这不是一句废话，之所以既对“小电池+快充”表达支持，又对“用固态破千”表示鼓励，正是因为这种问题总是要把时间与个体的差异性考虑在内，回答才有意义。

2022年中追求超长续航的合理性，与2023年末追求超长续航的合理性，当然是不同的。特斯拉和蔚来对于固态电池包的态度，和广汽、丰田对于固态电池包的态度，也自然是会有差别的。

脱离个体差异、不顾动态变化谈“够用”都是耍流氓。

电动车需要的续航里程尽管没有现成的金科玉律，但如果暂且把目标设定为“对于更广大燃油市场的全面替换”，参考主流燃油车的补能条件做加减代换可以得到一些发现。

燃油时代人们能够满足于“500+km实际续航、（多数情况下）5分钟补能、高密度且交通便利补能站”，那么可以考虑电动车如何实现类似的补能条件。

比如，“500km实际续航”将高速工况纳入考量，则对应的CLTC续航或许要达到700km以上；考虑补能速度劣势，则电动车需要明显更长的续航；再考虑补能站点密度/交通（地面vs可能地下），电动车续航又需要更多补偿。

以上都是随口一说，不做任何参照建议，只为说明至少在“假定燃油车补能体验可以作为参考标准，那么现阶段相当一部分电动车追求1000km完全有其合理性”。