智界s7激光雷达

在智驾领域，一直存在着激光雷达和视觉两种路线，此前华为一直是激光雷达路线的代表，旗下首款智慧轿车智界S7就凭借HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶成为智驾领域的标杆。近日，余承东宣布智界S7 Pro版首发华为视觉智驾，让更多人享受智驾的乐趣，实现激光雷达和视觉智驾两条腿走路。

据了解，智界S7 Pro版搭载了HUAWEI ADS基础版，搭载3个毫米波雷达、10个视觉感知高清摄像头组及12个超声波雷达，实现不依赖激光雷达的视觉智驾方案。该方案拥有更多场景适用性、精细化场景避障能力、领先弯道通行能力、可见即可泊便捷等高能科技。在全国高速和城市快速路实现NCA智驾领航辅助，智界S7 PRO版智能上下匝道，遇到道路施工、锥桶改道等场景，智能换道避障绕行，解决了长途驾驶疲劳问题。

在泊车时，智界S7 Pro版会在后台自动静默搜索自身周边360°的车位，不仅能够识别划线车位，更可以自定义车位泊车功能，不依赖车位线，自定义拖拽，满足用户在没有划线车位、空间车位等环境下的泊车需求，实现“泊车自由”。RPA遥控泊车辅助则实现直入直出，解决狭窄车位“车进得去，人出不来”的尴尬，共支持160+种泊车场景，彻底解决停车难题。

强大体验背后是体系化能力支持，华为强大的AI训练集群上构建了丰富的场景库，每天在其中进行3000万+公里的仿真测试，学习训练算力达3.3E FLOPS（每秒百亿亿次浮点运算），模型每5天更新一次，用海量的数据实现了智能驾驶算法和场景策略的持续迭代和优化，进而让智界S7越开越聪明。

作为智界S7系列的入门版车型，智界S7 Pro版不仅提供了HUAWEI ADS基础版，还把配置做得非常厚道。82度电池包、705km续航、800V高压快充在其他车型大多是中高配车型才有，而智界S7 Pro版就已经提供。在决定用户核心体验的配置上一点不妥协，这正是源自华为对用户体验的关注。

写在最后：

伴随智界S7 Pro版首发商用HUAWEI ADS基础版，其已经实现全系智驾，激光雷达和视觉智驾双覆盖，成为推动智驾普及最激进的车型。如今智驾能力已经成为消费者特别是年轻群体购车的重要参考指标，Pro版车型无疑会为智界S7争取更多用户，也让更多人享受智驾的乐趣。

具体来说，智界S7 Pro版搭载3个毫米波雷达、10个视觉感知高清摄像头和12个超声波雷达，形成视觉智驾解决方案。这一方案采用不依赖激光雷达，具备广泛的场景应用能力、更精准的避障性能，针对全国高速公路和城市快速路实现智能上下匝道，遇到路面施工、道路改道等情况时，采取智能换道避障绕行方式，能有效避免车主长途驾驶产生疲劳，提升驾驶安全。

是华为，装备ADS系统的车辆累计销量在30万辆左右，今年一季度华为激光雷达的出货量成为了行业第一，领跑速腾、禾赛两大行业巨头。

记住这个数据，30万销量左右。

特斯拉的自动驾驶车辆，全球销量超过了200万台，以欧美市场居多，国内的销量非常少，即便如此，特斯拉的FSD累计行驶里程在今年4月份也超过了10亿英里。

销量、行驶数据越大，越能提供缜密、丰富的测算逻辑。

那么，国内除了华为之外，还有没有如此强势的自动驾驶产品？显然没有，因为从目前的市场格局来说，自动驾驶辅助车辆除了华为之外，其它品牌的销量都不大。

传统意义上的企业，包括但不限于长安、奇瑞、吉利、比亚迪、长城，因为智能驾驶车辆销量少、跑图少的原因，导致根本不可能在自动驾驶板块中有太强的表现力。

也就是说，没有和华为、特斯拉上桌吃饭的资格。

前两天，奇瑞股份副总经理谷俊丽在论坛上表示，特斯拉的智能驾驶是时代标兵，国内的很多企业依然没有对抗的资本，这个差距在1.5年-2年左右。

这是客观事实！

1、从身份上来说，谷俊丽代表的是奇瑞，奇瑞自主研发的智能驾驶板块，的确不强，因为奇瑞智能驾驶车辆的出货量微乎其微，且硬件、软件、算法、数据画像都不够强势。

说奇瑞落后于特斯拉，属于站在学科的角度，认清和对手的差距。

2、从合作关系来说，奇瑞和华为合作设计生产的智界S7，在智能驾驶板块中拥有很强的竞争力，但ADS是华为全栈提供，从192线半固态激光雷达到MDC810雷达芯片，算法架构和数据积累都是由华为处提供的。

智界S7不仅仅是一款智能电动车，更是智能驾驶技术的未来之光。其以华为激光雷达智能驾驶系统为核心，为用户带来了全新的驾驶体验和生活方式，深刻影响了智能汽车行业的发展趋势。随着技术的不断进步和普及，智界S7将继续引领智能驾驶技术的发展潮流，为未来驾驶带来更多的创新和实用性，成为驾驶者的理想选择和信赖之源。

在面对大雾天气下的静态车祸现场测试，智界S7凭借华为192线激光雷达做到了更早识别，更快响应，顺利通过最高的60km/h速度测试。需要指出的是，这只是本次测试的速度上限，不是智界S7的上限。

智界S7搭载的华为192线激光雷达是业界车规级量产最高线数激光雷达，拥有行业最高规格，是业界首款最高点频、最高线数、最高帧率的激光雷达，最远探测距离250m。该激光雷达能够侦测更小目标、更大范围，侦测速度也更快。所以虽然同样是激光雷达，但这次参与测试车型表现却是千差万别。

智界S7 Max/ Max+/Max RS/Ultra 搭载了1个192线激光雷达、11个高清摄像头、3个毫米波雷达和12个超声波雷达等多种传感器，华为特有的多传感器融合GOD4感知算法，以及快速处理感知数据的高算力芯片，具有更可靠的感知能力，除可以精准识别车辆、行人、两轮车等常见的“白名单”障碍物之外，面对异形障碍物同样具备超强感知能力，比如夜晚山路上突然出现的落石，或其它车辆遗留在路面的包裹等，实现紧急刹停或避险，时刻保护驾驶员的安全。

05、夜晚或者光线不佳的情况下，智界S7搭载的华为智驾可以正常使用吗？

智界S7 Max/ Max+/Max RS/Ultra 采用“激光雷达+视觉+毫米波雷达”等多传感器融合GOD感知算法，处理夜晚暗光、炫光、逆光等复杂道路环境的能力更强，因此即使在夜晚或者光线不佳也能正常安全使用华为高阶智能驾驶。

06、智界S7搭载的华为192线激光雷达有多强？

华为192线激光雷达是业界车规级量产最高线数激光雷达，最远探测距离250m，较业界平均水平提升20%。雷达扫描频率20Hz，高于行业10Hz的平均水平。该激光雷达能够侦测更小目标、更大范围，侦测速度也更快，在性能、质量和稳定性方面都处于行业领先水平，可轻松应对鬼探头、夜晚暗光、炫光和逆光等复杂场景，满足高阶智能驾驶需求。

智界S7之所以如此“聪明”。是因为它搭载了1颗华为192线激光雷达、3个毫米波雷达、11个侧向与前后向视觉感知高清摄像头组及12个超声波雷达，可实现对动静态目标（含不规则物体）的全场景和全天候感知，满足用户对于高阶智能驾驶的出行需求。再来详细聊聊业界首个泊车代驾VPD功能，它可以让爱车自主找车位并泊入，在车位被占的情况下，它还可以智能寻找可泊车位，可自主完成倒车避让、会车避让、避让行人等复杂场景，帮助用户从此告别停车找位难、费时间的痛点，让出行生活变得更加舒心。

鄙视链，不仅存在于动力总成领域。如今也随着华为在汽车领域的崛起，在智能驾驶领域形成。这条鄙视链最初期是激光雷达鄙视纯视觉，高速NOA鄙视普通的L2，而随着相关技术车型销量的不断变化，又进化至无图NOA鄙视有图NOA，城区NOA鄙视高速NOA。而随着“全国都能开，越开越好开”等金句的登场，再看着问界M7、问界M9、智界S7的销量逐渐爆单。舆论的口径基本上已经形成了，华为说什么，消费市场就关注和相信什么的逻辑。

而随着智界S7再上市，余承东在最后几分钟里悄悄放出了ADS基础版的彩蛋。智驾的鄙视链，再次发生变化。

一周时间，四家主流车企陆续跳出鄙视链

君子论迹不论心，在所有和人有关的事务中，这个铁律至今还没有被打破过。

一周时间里，一系列主流车企在智能驾驶方面的动作很明确，自己不想被困在某些论调里，而主流车企集体趋同的动作，也在释放更多信息，比如“华为所说的和所做的，未必是100%正确的。”

4月15日，周一，长城汽车董事长魏建军首次互联网直播，首次亲测长城汽车全场景NOA；

4月17日，周三，大众汽车集团与小鹏汽车签订新合作协议，关于智能驾驶关键的电子电气架构研发；

4月19日，周五，禾赛科技发布ATX第四代芯片架构的激光雷达；

4月20日，周六，蔚来汽车发布NOP+全量推送新计划。

翻译成每个人都能看得懂的话，几家企业明面想说的，和背后的潜台词分别如下：

长城汽车的全场景NOA，可以做到很好的城区智驾效果，车辆能帮助人很轻松的通过菜市场、复杂路口等场景。而潜台词则是，做好智能驾驶并不算难，比如全国都能开、越开越好开这种目标。

毕竟，这场NOA直播实测中所使用的技术，来自引入体系时间相对较短，但却拥有端到端技术的元戎启行。于是潜台词可以是，“做到像华为如今喊出的智能驾驶效果，对长城汽车来说并不难。”

大众汽车集团和小鹏的签约，很多消费者对此的评论并不是预计2026年大众能把智驾效果做到多么好，而是“大众为什么不选华为？丰田都选了华为，本田也可能选华为。”但总之，大众目前的选择还是小鹏。至于原因的可能性有很多，比如巨头与巨头之间互相不容易达成妥协，但小鹏这种弱势企业能提供更好的配合度等等。

禾赛科技，则搞了个狠活。基于第四代芯片架构，给激光雷达配上了解决前端感知噪点的功能，激光雷达有了7倍变焦的能力，另外感知的视野从传统的120°，增加到140°，最远探测距离也进一步拉升到300米，激光雷达线数再压华为在2023年年底发布的192线新雷达一头，拉到了256线，并且256线是非等效线数。附加的变化还包括，体积缩小60%，重量下降50%，能耗8W，省电能力增加55%。

最头部的激光雷达公司发布新产品迭代，一系列参数数字变化的背后，相当于什么？做一个等效对比，这和采埃孚或者丰田爱信，发布了10挡变速箱，提升动力10%，降低油耗10%。

领着行业跑，新激光雷达因为能力提升，接下来能对汽车的改变将包括，汽车头上长犄角的样子会因为体积变小而改变。可以不在车顶布置，因为还可以进入车灯。以及，因为芯片、算法、感知范围的增加，激光雷达以往感知到的大量噪点会减少，能够看到车头侧面的车辆和人，于是车企再进行集成与算法集成时，能得到新效果。比如，华为和小鹏之前争吵的AEB，小米目前最新喊出的时速130km/h以上发现前方事故车的AEB，理论上提升到高速公路上前方300米撞车，本车已经提前开始刹停和变道。

至于潜台词，则可以是，特斯拉一直以来说的纯视觉路线，华为最新提出和带动的纯视觉路线，这些可能进入随时打脸的状态。

以及，李斌带来的新动作，蔚来汽车的车主终于可以在城区使用NOA功能。蔚来和行业此前带来的区别是，你们卷开城、卷数量，但蔚来上来就是全国最大规模的覆盖，而且从功能性上，还因为车辆可以自动进行三点式掉头（导航领航状态下），甚至接下来能够城区领航到换电站，人直接下车去逛街或者做什么，最后车辆会自己驶入换电站，驶出换电站，并找地停好车，等待人上车。

虽然李斌不能说，但从整个的发布上结果上看，蔚来实现的是，规模超过华为，做出了几个华为做不到的亮点功能（掉头、全自动换电等），以及，因为定出了2025年智驾安全性超过人类10倍，让人再次见到了坚守激光雷达的必要性。

“具体的数据和量化，我们没法给大家展示，但通过蔚来几十万辆车的实际行驶，以亿为单位计算的行驶公里数下，安全性提升10倍，智驾占到日常驾驶80%的时间，这都是可达成的。”这是李斌对我们的回复。

现实很明确，尽管华为声势浩大，尽管全球影响力最大的车企特斯拉，把舆论和趋势都带到了“无图、纯视觉”站在鄙视链的最顶端，但更多的头部企业用技术创新，让公众冷静下来看到，“一切都是技术选择，而非技术正确”。

而且这一周里，蔚来汽车的李斌和禾赛科技的李一帆，尽管时间相隔24小时，尽管位置相隔1000多公里，却说出了相同的话，“马斯克当年坚定纯视觉路线，因为激光雷达成本上万美元，但现在成本几百美元，继续下降之后，他随时可能改”。

处理不好鄙视链，华为自己也会陷入内耗？

2024年里，很流行回旋镖这个词，指的是放狠话之后有了变数被打脸。智能驾驶当前的这种鄙视链诞生，也无法阻挡，因为新老事物切换之间总有阵痛和撕裂，没谁是主导者，但大家都是参与者。

对华为来说，既然有着出色的技术创新，并且因为犀利的营销快速带动了销量。有着全国都能开、越开越好开、遥遥领先、世界级领先的架构等话术之后，它自然要同时承担风险和收益。

眼前，中国汽车圈里新生的鄙视链，不仅关于蔚小理、华为、小米谁更强，也发生在华为车BU内部。

不做30万元内的智驾，这是余承东对外发表过多次的观点。最近的一次是在3月18日的电动车百人会论坛，原话是：

“30万以下的车用我们的（解决方案）还是有点挑战，只有30万以上的车才用得起，才能盈利，但30万以上需要品牌的支撑才能卖得动、卖得好。所以，通过我们助力车厂一起把中高端产品卖好以后，让华为的车BU能够实现商业的闭环，能够有好的收入和利润，支撑今天走向扭亏为盈”。

但，紧接着的1个月后，余承东就在行动上变了心。无激光雷达的ADS基础版登场，华为智驾能力的价位从此前坚守的30万元，做出了新一轮妥协。

至于原因，也很简单，为了让智界S7这款已经基本半死的车型重新活过来，华为车BU只能下狠药，至于后续会不会被回旋镖，不重要。因为生死，远比其他更重要。

2022年5月，余承东就任华为车BU CEO整一年时间。彼时，他放出了自己在汽车圈的第一个遥遥领先式定义，上市的极狐阿尔法S HI版有着“全球最强自动驾驶硬件架构”。至于最强的原因，是华为给它配上了三颗激光雷达。

1年之后的上海车展里，余承东在车展上的原话是，认为激光雷达非常有必要，不会考虑用AI+视觉替换；因为 Lidar 的避障能力非常重要，华为极度重视安全。2023年下半年的一场沟通会中，华为还专门强调了激光雷达对于其的重要意义，约为70%-80%。

不过，那一时间段正处问界M7翻红之前，华为在鸿蒙智行的板块中，销量处于下滑。而随着问界M7的翻红，之后华为开始爆款，时间又过去半年到了如今，一切却峰回路转。4月，智界S7再上市，没有说一句遥遥领先的余承东，终于在最后的几分钟里放出了埋着的彩蛋。24.98万元的智界S7入门款，用上HUAWEI ADS 基础版，这一版本放弃了之前激光雷达版本中所使用的GOD 网络，而是换为宣布采用视觉导航。

技术逻辑上，有无激光雷达对车企的智驾影响效果最大的就是，上限能力。确实，有无激光雷达都能做到车道保持、车辆转弯并线、汇入/驶出匝道等，但没有了GOD网络，没有了激光雷达更像素化的感知，大量的corner case短期内不可解决也已是业界常态。

比如华为车BU在智驾上之前很成名的几大战役，都是基于GOD+激光雷达的战果，但随着基础版的发布，能力上限开始受到挑战。

官宣数据中，4月13日-4月14日2天时间里，智界S7大定2079台，其中售价不到25万元的入门版占比不低，再加上即将登场的新问界M5订单已经破万，很多潜在客户都在等价格能否继续下降，才确认最终购买。

问界M7为了翻红，把入门指导价从之前的28.98万元，下探到如今的24.98万元。比问界M7定位更低的问界M5，想要完成销量翻红，也只能去进行降价。而摆在华为车BU面前的局面也很清楚，就是继续降低成本，比如ADS基础版。

写在最后：

总之，为了卖车，各家车企的承诺、金句等等，保质期都在肉眼可见的变短。一切还是慢慢回到了此前几年被多次提过的，汽车产业是一场马拉松长跑，谁能做到更持久、稳定、长期的技术创新、企业口碑、产品力增进，谁才有了去角逐头部的机会。

“智能驾驶，有没有图，有没有激光雷达，是不是纯视觉，都不意味着技术是否领先与先进，而是企业的技术选择。”这是一周时间里，几场发布会中的主流观点共识。

2023年11月，智界S7共发布了四个版本：Pro、Max、Max+、Max RS，售价分别为24.98万元、28.98万元、31.98万元、34.98万元。其中，Pro版是四款车型中的入门版本，没有搭载激光雷达，因此也不支持泊车代驾、机械车位泊车辅助和城区智驾领航辅助等功能。

而在二次上市时，智界S7 Pro售价保持24.98万元未变，但新增了华为视觉智驾ADS基础版，电池包从62度增加到82度，CLTC综合工况续航里程提升至705公里；新智界S7 Max和智界S7 Max+价格分别降为26.98万元和29.98万元，各自降价2万元；Ultra版价格为34.98万元，相当于在去年的Max RS基础上电池包容量增加了18度，但价格没变。

在智能驾驶领域，一直有激光雷达和纯视觉两种路线。此前，国内车企普遍采用激光雷达方案，而特斯拉和极越是纯视觉方案的代表，依靠摄像头捕捉图像并通过计算机视觉技术进行处理，硬件成本较低但对算法要求高。

智界S7的选择是“我全都要”，同时配备激光雷达和华为视觉智驾方案。HUAWEI ADS基础版配备了3个毫米波雷达、10个视觉感知高清摄像头组及12个超声波雷达，不依赖激光雷达和高精地图，可在全国高速和城市快速路实现NCA（高速公路导航辅助系统）智驾领航辅助，包含自动上下匝道，遇到道路施工、锥桶自动改道等功能，具备一定的自动换道、避障绕行能力。

 智界S7智驾领航界面。

同时，HUAWEI ADS基础版还具备智能泊车功能，支持异型车位、自定义车位等超过160种车位。

反观小米汽车，硬件上，小米SU7标准版车型的传感器包含11颗感应摄像头、12颗超声波雷达以及1颗前向毫米波雷达，英伟达 Drive Orin芯片提供84TOPS的算力；Pro和Max车型则在标准版基础上增加了2颗后向毫米波雷达和1颗激光雷达，芯片升级为2颗英伟达Drive Orin，总算力达到508TOPS。

此前长城申报了一款带有激光雷达的魏牌蓝山新车，官方介绍，长城这套智驾，同样依赖于Coffee Pilot Ultra，硬件配置含有1颗激光雷达。但本次测试，并未使用激光雷达车型，而是纯端到端智驾。

简单说一下此次城市NOA测试的结果，本次测试地点在长城汽车的大本营河北保定，城市路况较为复杂，行人及穿梭车辆较多。此次测试路线长度11.5公里，包括城郊道路，高架桥，城区道路，全场实现0接管。

长城官方数据，本次测试无车道或车道线模糊行驶通过率100%，成功通过33个路口，识别不同类型红绿灯36次，左右转弯分别为3次和6次，行人避让7次，车辆避让12次，避让障碍物4次。

数据上看，本次城市NOA测试非常成功，但从近一小时的实测来看，中间存在着一些瑕疵。在车辆刚驶出长城园区，来到公共道路上时，遇到的第一个右转，在识别出左前侧有两位骑车行人的情况下，车辆没有提前制动，而是离行人非常近的距离下紧急刹停；另外在一个路口处，对向车辆调头的情况下，长城测试车位于三车道的最右侧，形成了“鬼探头”。

此外，在前方有出租车占道停车下客，临车道并未有车的情况下，测试车没有选择绕行，而是等待出租车下客后，跟随前进；其他还有至少两次临近路口，且侧边无车干扰的情况下实现变道的情况。

以当下智驾的平均水准判断，长城这套城市NOA解决方案，与此前大部分纯依靠激光雷达的智驾不同在于，其的确更人性化。

比如相同变道场景，部分模块化智驾车型在遇到实线时，并不会执行变道，如果无法变道，将会在还未到实现处等待机会变道。在遇到障碍物时，也不会找机会并道绕行，而是会等到绝对安全后，才会选择变道。

端到端最大的特点就是自学习能力，通俗来说也是AI大模型的一种，与ChatGPT类似，也就是说，通过不间断地学习，上述出现的问题，或许在下一次的智驾中，就会得到优化，而不需要通过代码制约智驾。

特斯拉在美国率先推广，长城中国完成首秀，4月15日下午，同样是以纯视觉为主的极越汽车，也举行了AI大模型智驾直播。也就是说，端到端智驾，正在崛起。

对于长城来说，毫末智行提供了模块化智驾解决方案，基于Orin-X高算力域控平台，1颗激光雷达，3颗毫米波雷达，11个高清摄像头和12个超声波雷达。3月份还曾传出，长城将与元戎启行合作，而元戎启行是端到端模型上车的领军者，2023年成为中国首个端到端模型上车的人工智能企业。

3月份的电动车百人会上，智驾成为热点话题，除了技术发展外，成本也是困扰车企的重点。我们都知道，智驾去高精地图化和硬件，是降本的根本。大疆表示7000元就能解决城市NOA，且电车油车都能用；行业第一批AI+双目方案，4000元就能实现领航辅助功能。元戎启行的目标同样是打造人人都消费得起的智驾技术。

模块化智驾上，元戎启行已经将整套智驾解决方案成本下探到2000美元，同样是激光雷达+摄像头，硬件成本已经下探至7000美元。更省的，就是连激光雷达都省了的端到端。

不难看出，长城在有了模块化智驾解决方案的前提下，又采用端到端智驾方案，一定的可能是，模块化智驾的技术优化相对更难，且目前行业中长城并不处于领先地位，前面有华为、小鹏等一众模块化智驾解决方案企业，长城想做到业内头部，现阶段有些难。而通过端到端，省成本，效果好，同时全球端到端最强的特斯拉FSD还未入华，长城有机会从这条路追赶差距。

接下来的智驾，拼的是成本，因此才有一众以纯视觉为主的端到端智驾体系车企，逐渐受到关注。当然，需要大数据投喂的端到端，面对中国复杂的路况，想要一蹴而就还有些难度，需要时间。

即便是这样，端到端也有成为主流的趋势。从新能源产品结构不难看出，拉开车价差距的，一个是电池，一个是智驾。目前液态电池在成本上相差不大，就看三元锂和磷酸铁锂的选择，以及电池容量大小的选择。智驾便成了同等条件下，唯一能拉开新能源车价值的核心点。

比如二次上市的鸿蒙智行智界S7，其最低配车型配备了纯视觉方案的智驾系统，而售价更高的车型，则采用192线的单激光雷达解决方案。可以预测如果两种解决方案混用，整车售价可能会更高，但好在，目前不同线程激光雷达的成本相差较大，比如售价约27万的阿维塔12采用了3颗92线程的激光雷达，价格相仿的智界S7仅用了1颗，实际效果差异不大。但如果阿维塔12只采用1颗92线程的激光雷达，虽然成本将大幅降低，但智驾效果将落后智界S7一大截。

激光雷达的个数、性能直接影响智驾系统的成本，相比之下，端到端最大的优势，就体现出来了。这也是为什么华为ADS 2.0高阶智驾成本高的原因，也是为什么特斯拉能一度降价。而且，依赖激光雷达的模块化智驾，维护成本同样高昂，因其需要不停完善智驾规则及测试，而端到端，仅需大数据投喂即可。

此前特斯拉宣布八月将推出robotaxi，重要的作用就是其采集的大数据，能有效训练FSD端到端智驾，从而为民用车型的使用打下基础。目前特斯拉智驾里程已达到10亿公里，但仍未能喂出相对安全且智能的端到端智驾，那么到底多少公里才能喂出一个靠谱的端到端，目前不得而知，只能说，包括长城、极越等通过端到端完成智驾的，成本是省了，但还有数据上的难点。

以后会不会出现更强大的融合方案，比如端到端进阶+激光雷达保底，可能性有，但现阶段好像没什么必要，毕竟两套方案能不能融合适配，成本能不能够得上，以及实际效果会怎么样，还需要验证，但不可逆转的是，智驾也如电池产业一般，一定是通过各种方式实现降本，可能智驾拉高智能汽车价格的时代，也快过去了。