雪铁龙c6咋样

视频显示，不少车主聚集在一东风汽车4S店门口进行维权，手中拉着“湖北雪铁龙C6补贴9万涉嫌诈骗”的横幅。有车主表示，他们向厂商客服反映为什么补贴款不发放，对方只是表示正在反馈、催促，迟迟没有具体时间。针对此事雪铁龙客服表示，购车申领补贴资料已经提交给政府主管部门，因为车辆销售量大，相关部门审核也需要时间，同时因要求三个月内不能过户，希望车主耐心等待。

我们先来简单回顾一下这件事的背景，早在今年3月，为了提升汽车销量，湖北省联合东风系各车企开展了“史上最强汽车补贴”活动，涵盖东风雪铁龙、东风标致、东风本田等知名品牌及雪铁龙C6、标致408、本田CR-V、皓极等主流车型。本次购车补贴主要由厂家让利及政府补贴组成，消费者可享受4000元至9万元不等的购车补贴。

其实在湖北省这项“史上最强汽车补贴”发布后，有很多业内人士已经进行了相关解读。比如车主需要在湖北当地买车和上牌；购车必须先交全款，按指导价交税，补贴是随后发放；东风本田等品牌虽然支持外地户口享受补贴并上牌，但需要3个月后再过户等。

其实在湖北省这项“史上最强汽车补贴”发布后，有很多业内人士已经进行了相关解读。比如车主需要在湖北当地买车和上牌；购车必须先交全款，按指导价交税，补贴是随后发放；东风本田等品牌虽然支持外地户口享受补贴并上牌，但需要3个月后再过户等。

我们先来简单回顾一下这件事的背景，早在今年3月，为了提升汽车销量，湖北省联合东风系各车企开展了“史上最强汽车补贴”活动，涵盖东风雪铁龙、东风标致、东风本田等知名品牌及雪铁龙C6、标致408、本田CR-V、皓极等主流车型。本次购车补贴主要由厂家让利及政府补贴组成，消费者可享受4000元至9万元不等的购车补贴。

资料显示，潘家年是东风汽车的“老人”，于1987年加入东风汽车，历任神龙公司财务部会计分部室经理、东风雪铁龙商务部服务备件部部长、东风雪铁龙销售部部长、东风雪铁龙品牌总经理等职务。2014年3月，东风雪铁龙品牌总经理潘家年调任神龙汽车党委副书记；2017年1月，神龙公司召开干部大会，高大林任神龙公司党委书记、纪委书记、代理工会主席职务，潘家年不再担任神龙公司党委副书记。在被查之前，潘家年在三家企业任职，分别是中国东风汽车工业进出口有限公司、东风鼎新动力系统科技有限公司、武汉市神龙鸿泰投资有限公司，均担任监事。

长安汽车集团2023年全年营业收入同比增长14.68%，利润总额、净利润、经济增加值同比分别增长12.33%、17.81%、48.80%，超额完成经营目标。中国一汽去年同样维持增长，其中零售销量337.3万辆，同比增长8.8%，营业收入达6249.4亿元，同比增长6%。

在三大汽车央企中，东风的表现无疑是最差的。我们不禁想问：难道贵为共和国“次子”的东风，真的是扶不起的“阿斗”吗？回头来看，东风集团不尽如人意的市场表现，原因其实是多方面的。而能否帮助自主新能源品牌实现快速崛起，留给刚接任东风汽车总经理的周治平之任务，将是颇为艰巨的。

合资品牌销量下滑，利润奶牛没“奶”了

在东风集团2023年度业绩说明会上，东风方面直接给出了转盈为亏的答案：合资市场销量的下滑，导致净利润下降了约80%。

东风方面公布的销量数据显示，2023年东风旗下合资品牌累计销量为139.74万辆，同比下滑了15.6%。其中，东风日产全年销量为79.37万辆；东风本田全年销量为61万辆（终端销量）；神龙汽车全年销量为8.03万辆。合资品牌全年销量占比东风集团年度销量66.9%，成为东风集团全年销量下滑的关键因素。

东风方面强调：“受合资非豪华乘用车市场生存空间大幅挤压、市占率持续下降影响，集团旗下合资业务采取灵活商务政策及价格策略应对，积极挽回合资非豪华市占率持续下降的影响。”

事实上，除了东风集团旗下多家合资品牌销量下滑外，合资品牌集体“以价换量”的市场策略也是导致东风转盈为亏的主要原因之一。

众所周知，当下市场“价格战”此起彼伏，首先是以比亚迪为代表的自主品牌喊出了“电比油低”的口号，这其中的“油”所代表，正是合资品牌的燃油车。于是，合资品牌也不甘落后，纷纷开启降价，祭出“油比电强”的强势反击。

去年3月，东风集团旗下多个合资品牌在湖北推出大幅优惠活动引发热议。其中，B级车雪铁龙C6降9万，只要12万，花一台紧凑级轿车的钱就能买到车长接近5米的B＋级轿车，以至于有网友戏称：“21万的C6全是缺点，12万的C6完美无缺，如果有，就是我的缺点。”

当然，不只是东风雪铁龙，实际上，包括东风标致、东风本田、东风日产等东风系合资品牌在内的诸多车型，都带来了不同的降价力度。结果是，这样一波降价下来，不仅没有挽救销量颓败的局势，反而吞噬了利润——数据显示，东风系合资品牌15.6%的销量下滑，直接导致了东风集团净利润下降了80%。

事实上，一直以来东风旗下两大合资品牌东风本日产和东风本田每年都能为其带来丰厚的利润。数据显示，2021年和2022年，两品牌营收均过千亿元，税后利润也超过百亿。然而，单车利润压缩、合资品牌销量下滑，无不直接影响到东风的整体业绩。过往财报显示，2022年东风集团归母利润为102.65亿元，但仅合营企业应占利益一项就为118.84亿元。2023年，当合营企业应占利益大幅上升为513亿元时，集团整体利润立即转为亏损，似乎是可以预料的。

自主新能源未起，边输血边失血局面难改

然而，在合资品牌日薄西山的同时，更让人尴尬的是，东风集团的新能源品牌并没有冉冉升起——不断“输血”的同时，也在不断“失血”，这种局面会不断掏空东风集团的家底。

可以看到，这两年，东风集团陆续推出了新能源子品牌或产品序列，目前已构成由猛士、岚图、纳米、启辰、风行及奕派组成的覆盖豪华、高端、主流新能源乘用车的品牌格局。然而，虽然东风在新能源方面布局完整，品牌众多，但这并没能为东风新能源转型逆天改命。

数据显示，2023年东风集团新能源汽车销量约34.80万辆，占整体销量比重提升2.7个百分点，但新能源乘用车销量却下滑5.1%至30.39万辆。

其中，作为东风最早推出的豪华高端新能源品牌，岚图被东风给予新能源转型的重任，然而成长至今，岚图并没有帮助东风实现改命。2022年岚图全年销量1.9万台。2023年，岚图销量刚突破5万辆。与“蔚小理”等造车新势力相比，岚图无论是流量还是销量，都无法相提并论。

当然，肩负发展重任和品牌高端梦想的不只是岚图，还有猛士。成立于2022年的猛士汽车，是定位比岚图还要高端的“豪华电动越野品牌”。作为猛士汽车首款车型，猛士917于第二年上市交付，并宣称“2023年内限量发售1687台”。但打脸来得猝不及防，截至2023年年底，猛士917仅交付1007辆。而这个成绩，还不如定价更高的仰望U8一个月的销量。

东风方面强调：“受合资非豪华乘用车市场生存空间大幅挤压、市占率持续下降影响，集团旗下合资业务采取灵活商务政策及价格策略应对，积极挽回合资非豪华市占率持续下降的影响。”

事实上，除了东风集团旗下多家合资品牌销量下滑外，合资品牌集体“以价换量”的市场策略也是导致东风转盈为亏的主要原因之一。

众所周知，当下市场“价格战”此起彼伏，首先是以比亚迪为代表的自主品牌喊出了“电比油低”的口号，这其中的“油”所代表，正是合资品牌的燃油车。于是，合资品牌也不甘落后，纷纷开启降价，祭出“油比电强”的强势反击。

去年3月，东风集团旗下多个合资品牌在湖北推出大幅优惠活动引发热议。其中，B级车雪铁龙C6降9万，只要12万，花一台紧凑级轿车的钱就能买到车长接近5米的B＋级轿车，以至于有网友戏称：“21万的C6全是缺点，12万的C6完美无缺，如果有，就是我的缺点。”

当然，不只是东风雪铁龙，实际上，包括东风标致、东风本田、东风日产等东风系合资品牌在内的诸多车型，都带来了不同的降价力度。结果是，这样一波降价下来，不仅没有挽救销量颓败的局势，反而吞噬了利润——数据显示，东风系合资品牌15.6%的销量下滑，直接导致了东风集团净利润下降了80%。

事实上，一直以来东风旗下两大合资品牌东风本日产和东风本田每年都能为其带来丰厚的利润。数据显示，2021年和2022年，两品牌营收均过千亿元，税后利润也超过百亿。然而，单车利润压缩、合资品牌销量下滑，无不直接影响到东风的整体业绩。过往财报显示，2022年东风集团归母利润为102.65亿元，但仅合营企业应占利益一项就为118.84亿元。2023年，当合营企业应占利益大幅上升为513亿元时，集团整体利润立即转为亏损，似乎是可以预料的。

自主新能源未起，边输血边失血局面难改

然而，在合资品牌日薄西山的同时，更让人尴尬的是，东风集团的新能源品牌并没有冉冉升起——不断“输血”的同时，也在不断“失血”，这种局面会不断掏空东风集团的家底。

可以看到，这两年，东风集团陆续推出了新能源子品牌或产品序列，目前已构成由猛士、岚图、纳米、启辰、风行及奕派组成的覆盖豪华、高端、主流新能源乘用车的品牌格局。然而，虽然东风在新能源方面布局完整，品牌众多，但这并没能为东风新能源转型逆天改命。

数据显示，2023年东风集团新能源汽车销量约34.80万辆，占整体销量比重提升2.7个百分点，但新能源乘用车销量却下滑5.1%至30.39万辆。

众所周知，当下市场“价格战”此起彼伏，首先是以比亚迪为代表的自主品牌喊出了“电比油低”的口号，这其中的“油”所代表，正是合资品牌的燃油车。于是，合资品牌也不甘落后，纷纷开启降价，祭出“油比电强”的强势反击。

车没买出去多少辆，但是二手车市场却受到很大的影响，老车主真是被伤害了两次，那叫一个惨。所以今年法系车再整些花活，也没有消费者会上当了。

如此来看，价格战真的是背刺老车主而利好准车主吗？恐怕真不见得。

“早买早享受，晚买有折扣”这句话称得上是一直适用的金科玉律。

车企大打价格战，汽车产品的售价应声下降，那些打算买车的消费者自然是乐得自在。用时间换金钱，对大多数消费者来说都是赚的，毕竟省下这钱干什么不好呢。

最大的赢家是消费者，可最大的输家同样是消费者。提车早的车主虽然早早的享受了产品，但是看看现在的价格，会有一种这几年白干的憋屈。提车晚的车主那就更难受了，仅仅因为早买了今天，就折了大几万，真是有苦难言。

其实，新车主终究是会成为老车主的，在价格战中同样免不了会被背刺。多花了钱只是其中一个方面，二手车贬值又是另外的影响。

在市场竞争白热化的时代里，没有品牌能保证价格是锚定的。而随着智能化的引入，汽车产品技术迭代加快，产品贬值更快也会变成常态。

或许，我们在购车的观念上也要有所改变了，早买早享受与晚买有折扣毕竟是不可兼得的。

在汽车市场的价格战中，有的车企是主动挑起的，有的车企则是被裹挟进来的。

如果能够舒舒服服的卖车，谁愿意打价格战？

现实是，各大车企都要为了扩大市场份额、完成销量目标而努力，在产品力卷到极致的情况下，卷价格也算是一种无奈的选择。而一些小车企，同样要为了释放产能，保持住市场份额而努力，只能是无奈加入到竞争中。

通过降价，很多车企确实在短时间内获得了更多的订单。但是不能忽视的是，这是建立在老车主利益的损害之上的，难免会让老车主对品牌的信任度下降，一定程度上影响到品牌的口碑。

事实上，目前很多车企为了让车主买的放心，推出了保价的措施，让车主可以抛开被车企背刺的忧虑大胆下手。只是车辆降价的影响没了，但是二手车贬值的事终究还是会在考虑范围内的。

另外，很多品牌都在努力建立高端的认知，而参与到价格战中，则又会损耗辛苦建立起的价值感。

更不用说，不少品牌的单车利润本身就低，一旦给予优惠，那就是赔本赚吆喝，真是坐不行，右也为难。

到底是为了销量牺牲部分利润，还是为了品牌价值而无动于衷，这是车企需要面对的选择。只是在如此竞争之下，各个品牌似乎只有一个选择，那就是跟进。毕竟豪华品牌都在降价了，那些普通品牌又谈何品牌价值。

大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米。价格战正在加速汽车圈的淘汰，鲶鱼效应得到凸显。

头部车企利用成本控制能力和供应链的优势，会为市场带来更加优质和实惠的产品。但那些弱势的车企在应对价格战时是比较吃力的，对供应链的议价能力也比较弱，只能看着市场份额被一步步蚕食。

毫无疑问，价格战会对二手车市场造成冲击。眼下不少二手车商已经不敢接车，甚至不知道该如何报价。毕竟价高了就容易砸到手里，价低了车主又不会乐意，索性就先观望一阵吧。从汽车流通的角度来讲，这样的市场表现其实是不健康的。

与去年相比，法系今年闹出的动静那可不够看的。毕竟去年雪铁龙C6的大促只是打出了名头，却没打出个销量。如果用追星族的说法，就是溜了一波粉。

即便是在活动最热烈的3月，雪铁龙C6的销量也不过1259辆，在这之后就慢慢跌到了个位数。也就是说，12万的C6并没有太多人买到。

车没买出去多少辆，但是二手车市场却受到很大的影响，老车主真是被伤害了两次，那叫一个惨。所以今年法系车再整些花活，也没有消费者会上当了。

如此来看，价格战真的是背刺老车主而利好准车主吗？恐怕真不见得。

“早买早享受，晚买有折扣”这句话称得上是一直适用的金科玉律。

车企大打价格战，汽车产品的售价应声下降，那些打算买车的消费者自然是乐得自在。用时间换金钱，对大多数消费者来说都是赚的，毕竟省下这钱干什么不好呢。

最大的赢家是消费者，可最大的输家同样是消费者。提车早的车主虽然早早的享受了产品，但是看看现在的价格，会有一种这几年白干的憋屈。提车晚的车主那就更难受了，仅仅因为早买了今天，就折了大几万，真是有苦难言。

其实，新车主终究是会成为老车主的，在价格战中同样免不了会被背刺。多花了钱只是其中一个方面，二手车贬值又是另外的影响。

在市场竞争白热化的时代里，没有品牌能保证价格是锚定的。而随着智能化的引入，汽车产品技术迭代加快，产品贬值更快也会变成常态。

或许，我们在购车的观念上也要有所改变了，早买早享受与晚买有折扣毕竟是不可兼得的。

在汽车市场的价格战中，有的车企是主动挑起的，有的车企则是被裹挟进来的。

如果能够舒舒服服的卖车，谁愿意打价格战？

现实是，各大车企都要为了扩大市场份额、完成销量目标而努力，在产品力卷到极致的情况下，卷价格也算是一种无奈的选择。而一些小车企，同样要为了释放产能，保持住市场份额而努力，只能是无奈加入到竞争中。

通过降价，很多车企确实在短时间内获得了更多的订单。但是不能忽视的是，这是建立在老车主利益的损害之上的，难免会让老车主对品牌的信任度下降，一定程度上影响到品牌的口碑。

事实上，目前很多车企为了让车主买的放心，推出了保价的措施，让车主可以抛开被车企背刺的忧虑大胆下手。只是车辆降价的影响没了，但是二手车贬值的事终究还是会在考虑范围内的。

另外，很多品牌都在努力建立高端的认知，而参与到价格战中，则又会损耗辛苦建立起的价值感。

更不用说，不少品牌的单车利润本身就低，一旦给予优惠，那就是赔本赚吆喝，真是坐不行，右也为难。

到底是为了销量牺牲部分利润，还是为了品牌价值而无动于衷，这是车企需要面对的选择。只是在如此竞争之下，各个品牌似乎只有一个选择，那就是跟进。毕竟豪华品牌都在降价了，那些普通品牌又谈何品牌价值。

最大的赢家是消费者，可最大的输家同样是消费者。提车早的车主虽然早早的享受了产品，但是看看现在的价格，会有一种这几年白干的憋屈。提车晚的车主那就更难受了，仅仅因为早买了今天，就折了大几万，真是有苦难言。